Système de traction intégrale XDrive

Par rapport aux véhicules du siècle dernier, la voiture moderne est devenue plus rapide, son moteur est plus économique, mais pas au détriment des performances, et le système de confort vous permet de profiter de la conduite d'une voiture, même si elle est représentative de la classe budgétaire. Dans le même temps, le système de sécurité active et passive a été amélioré et se compose d'un grand nombre d'éléments.

Mais la sécurité de la voiture ne dépend pas seulement de la qualité des freins ou du nombre d'airbags (pour leur fonctionnement, lisez ici). Combien d'accidents sur les routes se sont produits du fait que le conducteur a perdu le contrôle du véhicule lors de la conduite à grande vitesse sur une surface instable ou dans un virage serré ! Différents systèmes sont utilisés pour stabiliser le transport dans de telles situations. Par exemple, lorsqu'une voiture entre dans un virage serré, son centre de gravité se déplace d'un côté et elle devient plus chargée. En conséquence, chaque roue du côté non chargé perd de la traction. Pour éliminer cet effet, il existe un système de stabilité des taux de change, de stabilisateurs latéraux, etc.

Mais pour que la voiture puisse surmonter les sections de route difficiles, différents constructeurs automobiles équipent certains de leurs modèles d'une transmission capable de faire tourner chaque roue, ce qui en fait la principale. Ce système est généralement appelé quatre roues motrices. Chaque constructeur met en œuvre cette évolution à sa manière. Par exemple, Mercedes-Benz a développé le système 4Matic, déjà évoqué examen séparé... Audi a une Quattro. BMW équipe de nombreux modèles de voitures avec la transmission xDrive.

Une telle transmission est principalement équipée de SUV à part entière, de certains modèles de crossover (à propos de la différence entre ces types de voitures, lisez séparément), car ces voitures sont plus susceptibles d'être sur des routes mal pavées. Par exemple, ils sont utilisés pour participer à des compétitions de cross-country. Mais certaines voitures particulières haut de gamme ou voitures de sport peuvent également être équipées de quatre roues motrices. En plus d'être efficaces sur des terrains tout-terrain simples, ces voitures se sentent confiantes sur une situation routière en évolution rapide. Par exemple, de fortes chutes de neige sont tombées en hiver et l'équipement de déneigement n'a pas encore rempli sa tâche.

Un modèle à traction intégrale a de meilleures chances de s'attaquer à un tronçon de route enneigé qu'un modèle à traction avant ou à propulsion arrière. Les systèmes modernes ont un mode de fonctionnement automatique, de sorte que le conducteur n'a pas besoin de contrôler quand activer une option particulière. Seules les entreprises leaders développent de tels systèmes. Chacun d'eux a son propre brevet pour la mise en œuvre de la transmission intégrale automatique dans leurs voitures.

Voyons comment fonctionne le système xDrive, de quels éléments il se compose, quelles sont ses caractéristiques et quelques dysfonctionnements.

Concept général

Malgré le fait que le couple dans une voiture avec une telle transmission soit réparti sur toutes les roues, une voiture à traction intégrale ne peut pas être qualifiée de tout-terrain. La raison principale est qu'un break, une berline ou un coupé a une petite garde au sol, c'est pourquoi il ne sera pas possible de surmonter un terrain tout-terrain sérieux - la voiture sera simplement assise sur la première piste assommée par les SUV.

Pour cette raison, le but du système de traction intégrale active est de fournir la meilleure stabilité et le meilleur contrôle de la voiture sur une route instable, par exemple, lorsque le véhicule entre dans une ligne enneigée ou sur la glace. Conduire une voiture à traction avant, et encore plus à propulsion, dans de telles conditions demande beaucoup d'expérience de la part du conducteur, surtout si la vitesse de la voiture est élevée.

Quelle que soit la génération du système, il sera composé de :

• Boîtes de vitesses (pour plus de détails sur les types et le principe de fonctionnement des boîtes de vitesses, lisez ici);
• Documents (sur le type de mécanisme dont il s'agit et pourquoi il est nécessaire dans la voiture, il est décrit dans un autre article);
• Arbre à cardan (comment cela fonctionne et dans quels autres systèmes automobiles un entraînement à cardan peut-il être utilisé, lisez séparément);
• Arbre de transmission pour roues avant ;
• Train principal sur deux essieux.

Cette liste n'inclut pas de différentiel pour une raison simple. Chaque génération a reçu des modifications différentes de cet élément. Il se modernise constamment, sa conception et son principe de fonctionnement changent. Pour plus de détails sur ce qu'est un différentiel et sur son travail dans la transmission d'une voiture, lisez ici.

Le constructeur positionne xDrive comme une transmission intégrale permanente. En fait, les premiers développements ont été proposés dans ce design, et qui étaient disponibles exclusivement pour certains modèles. Pour toutes les autres voitures de la marque, la traction intégrale dite plug-in est disponible. C'est-à-dire que le deuxième essieu est connecté lorsque les roues motrices principales patinent. Cette transmission se trouve non seulement dans les SUV et crossovers BMW, mais également dans de nombreuses variantes de voitures particulières de la gamme de modèles.

Au sens classique, les quatre roues motrices devraient offrir un maximum de confort pour conduire un véhicule en mode dynamique sur des tronçons de route instables. Cela rend la machine plus facile à contrôler. En principe, c'est la principale raison pour laquelle les voitures à traction intégrale sont utilisées dans les compétitions de rallye (d'autres compétitions de voitures populaires qui utilisent des voitures puissantes sont décrites dans un autre avis).

Mais si le couple est réparti le long des axes dans le mauvais rapport, cela affectera :

• La réactivité de la voiture en tournant le volant ;
• Diminution de la dynamique du véhicule ;
• Mouvement instable de la voiture sur des sections droites de la route ;
• Diminution du confort lors des manœuvres.

Pour éliminer tous ces effets, le constructeur automobile bavarois s'est basé sur les véhicules à propulsion arrière, en modifiant leur transmission, augmentant ainsi la sécurité des véhicules.

L'histoire de la création et du développement du système

Pour la première fois, un modèle à traction intégrale du constructeur bavarois est apparu en 1985. À cette époque, le crossover n'existait pas. Ensuite, tout ce qui était plus grand qu'une berline ordinaire, un hayon ou un break s'appelait "Jeep" ou SUV. Mais au milieu des années 80, BMW n'avait pas encore développé ce type de voiture. Cependant, les observations de l'efficacité de la transmission intégrale, déjà disponible sur certains modèles Audi, ont incité la direction de l'entreprise bavaroise à développer sa propre unité, qui assurait la répartition du couple sur chaque essieu du véhicule dans un sens différent. rapport.

En option, ce développement a été installé dans les modèles de la série 3 et de la série 5. Seules quelques voitures pouvaient recevoir un tel équipement, et seulement comme une option coûteuse. Pour rendre ces voitures différentes de leurs homologues à propulsion, la série a reçu l'indice X. Plus tard (notamment en 2003), la société a changé cette désignation en xDrive.

1986 BMW M3 Coupé (E30)

Après des tests réussis du système, son développement a suivi, à la suite duquel il y a eu jusqu'à quatre générations. Chaque modification ultérieure se distingue par une plus grande stabilité, le schéma selon lequel la puissance sera répartie le long des axes et quelques changements dans la conception. Les trois premières générations distribuaient le couple entre les essieux de manière fixe (le rapport ne pouvait pas être modifié).

Considérons les caractéristiques de chaque génération séparément.

XNUMXère génération

Comme mentionné précédemment, l'histoire de la création de la transmission intégrale du constructeur automobile bavarois a commencé en 1985. La première génération avait une répartition constante du couple sur les essieux avant et arrière. Certes, le rapport de puissance était asymétrique - la propulsion arrière recevait 63 % et la traction avant recevait 37 % de la puissance.

Le schéma de distribution électrique était le suivant. Entre les essieux, le couple était censé être distribué par un différentiel planétaire. Il a été bloqué par un couplage visqueux (de quel type d'élément il s'agit et comment il fonctionne est décrit dans un autre avis). Grâce à cette conception, si nécessaire, le transfert de traction à l'essieu avant ou arrière pourrait être fourni jusqu'à 90 pour cent.

Un embrayage visqueux a également été installé dans le différentiel central arrière. L'essieu avant n'était pas équipé d'un verrou et le différentiel était libre. Découvrez pourquoi vous avez besoin d'un blocage de différentiel. séparément... La BMW iX325 (version 1985) était équipée d'une telle transmission.

Malgré le fait que la transmission transmettait les forces de traction aux deux essieux, une voiture avec une telle transmission était considérée comme une propulsion arrière, car les roues arrière recevaient directement le nombre correspondant de Newtons. La prise de force a été apportée aux roues avant via une boîte de transfert avec un entraînement par chaîne.

L'un des inconvénients de cette évolution était la faible fiabilité des viscocoupleurs par rapport à la serrure Torsen, qui était utilisée par Audi (pour plus de détails sur cette modification, voir dans un autre article). La première génération est sortie des chaînes de montage du constructeur automobile bavarois jusqu'en 1991, date à laquelle la prochaine génération de transmission à traction intégrale est apparue.

XNUMXème génération

La deuxième génération du système était également asymétrique. La répartition du couple a été effectuée dans un rapport de 64 (roues arrière) à 36 (roues avant). Cette modification a été utilisée dans les berlines et les breaks 525iX à l'arrière de la E34 (cinquième série). Deux ans plus tard, cette transmission a été améliorée.

La version antérieure à la modernisation utilisait un embrayage à entraînement électromagnétique. Il a été installé dans le différentiel central. L'appareil a été activé par des signaux de l'unité de contrôle ESD. Le différentiel avant était encore libre, mais il y avait un différentiel autobloquant à l'arrière. Cette action était réalisée par un embrayage électro-hydraulique. Grâce à cette conception, la poussée a pu être délivrée presque instantanément à un rapport maximum de 0 à 100 %.

À la suite de la modernisation, les ingénieurs de l'entreprise ont modifié la conception du système. Le différentiel central pourrait encore être verrouillé. Pour cela, un élément de friction électromagnétique multidisque a été utilisé. Seul le contrôle est effectué par la centrale ABS.

Les engrenages principaux ont perdu leurs verrous et les différentiels transversaux sont devenus libres. Mais dans cette génération, une imitation d'un blocage de différentiel arrière (système ABD) a été utilisée. Le principe de l'appareil était assez simple. Lorsque les capteurs qui déterminent la vitesse de rotation des roues ont enregistré la différence entre les révolutions des roues droite et gauche (cela se produit lorsque l'une d'entre elles commence à patiner), le système ralentit légèrement celle qui tourne plus vite.

III génération

En 1998, il y a eu un changement de génération dans la transmission à traction intégrale des Bavarois. Quant au rapport de la répartition du couple, alors cette génération était également asymétrique. Les roues arrière reçoivent 62 pour cent et les roues avant reçoivent 38 pour cent de la poussée. Une telle transmission peut être trouvée dans les breaks et les berlines BMW Série 3 E46.

Contrairement à la génération précédente, ce système était équipé de différentiels totalement libres (même le central n'est pas bloqué). Les engrenages principaux ont reçu une imitation de blocage.

Un an après le début de la production de la troisième génération de transmissions à traction intégrale xDrive, la société a lancé le premier modèle de la classe "Crossover". Dans la BMW X5, le même système a été utilisé que dans les voitures particulières de la troisième série. Contrairement à cette modification, cette transmission était équipée d'une imitation du blocage des différentiels transversaux.

Jusqu'en 2003, les trois générations représentaient le lecteur à temps plein FullTime. De plus, tous les modèles à quatre roues motrices de la marque automobile étaient équipés du système xDrive. Dans les voitures particulières, la troisième génération du système a été utilisée jusqu'en 2006, et dans les crossovers, elle a été remplacée deux ans plus tôt par la quatrième génération.

Génération IV

La dernière génération du système de transmission intégrale a été introduite en 2003. Il faisait partie de l'équipement de base du nouveau crossover X3, ainsi que du modèle restylé de la série 3 E46. Ce système est installé par défaut sur tous les modèles de la série X, et en option - dans d'autres modèles, à l'exception de la série 2.

Une caractéristique de cette modification est l'absence de différentiel interponts. Au lieu de cela, un embrayage multidisque à friction est utilisé, qui est contrôlé par un servomoteur. Dans des conditions standard, 60 pour cent du couple va à l'essieu arrière et 40 pour cent à l'avant. Lorsque la situation sur la route change radicalement (la voiture s'est retrouvée dans la boue, dans la neige profonde ou dans la glace), le système est capable de modifier le rapport jusqu'à 0 : 100.

Comment fonctionne le système

Puisqu'il y a plus de voitures sur le marché à quatre roues motrices de la quatrième génération, nous nous concentrerons sur le travail de cette modification particulière. Par défaut, la traction est constamment transmise aux roues arrière, de sorte que la machine n'est pas considérée comme une transmission intégrale, mais comme une propulsion arrière avec un essieu avant connecté.

Un embrayage multidisque est installé entre les essieux, qui, comme nous l'avons déjà remarqué, est contrôlé par un système de leviers utilisant un servomoteur. Ce mécanisme serre les disques d'embrayage et, en raison de la force de friction, la boîte de transfert de chaîne est activée, qui relie l'arbre de l'essieu avant.

La prise de force dépend de la force de compression des disques. Cette unité est capable de fournir une répartition du couple de 50 pour cent aux roues avant. Lorsque le servo ouvre les disques d'embrayage, 100 % de la traction va aux roues arrière.

Le fonctionnement du servomoteur est de type quasi intelligent du fait de la présence d'un grand nombre de systèmes qui lui sont associés. Grâce à cela, n'importe quelle condition sur la route peut déclencher l'activation du système, qui passera au mode souhaité en seulement 0.01 seconde.

Les systèmes suivants affectent l'activation du système xDrive :

1. ICM... Il s'agit d'un système qui enregistre les performances du châssis d'une voiture et contrôle certaines de ses fonctions. Il assure la synchronisation du déambulateur avec d'autres mécanismes ;
2. DSC... C'est le nom du fabricant pour le système de contrôle de stabilité. Grâce aux signaux de ses capteurs, la traction est répartie entre les essieux avant et arrière. Il active également l'imitation du verrouillage électronique des différentiels avant et arrière. Le système active le frein de la roue qui a commencé à patiner pour empêcher le transfert de couple vers celle-ci ;
3. AFS... Il s'agit d'un système qui fixe la position du mécanisme de direction. Si la voiture heurte une surface instable et que, dans une certaine mesure, le système de freinage de la roue glissante se déclenche, ce dispositif stabilise la voiture pour qu'elle ne dérape pas ;
4. DTS... Système de contrôle de traction ;
5. HDC... Assistant électronique lors de la conduite sur de longues pentes;
6. DPC... Certains modèles de voitures n'ont pas ce système. Il aide le conducteur à contrôler la voiture dans les virages à grande vitesse.

La transmission intégrale active de ce constructeur automobile présente un avantage, qui permet au développement de rivaliser avec les analogues d'autres sociétés. Elle réside dans la relative simplicité de la conception et du schéma de mise en œuvre de la répartition du couple. De plus, la fiabilité du système est due à l'absence de blocage de différentiel.

Voici quelques autres avantages du système xDrive :

• La redistribution des forces de traction le long des essieux se produit par une méthode continue ;
• L'électronique surveille en permanence l'état de la voiture sur la route, et lorsque la situation de la route change, le système s'ajuste instantanément ;
• Facilite le contrôle de la conduite, quelle que soit la surface de la route ;
• Le système de freinage fonctionne plus efficacement et, dans certaines situations, le conducteur n'a pas besoin d'appuyer sur le frein pour stabiliser la voiture ;
• Quelles que soient les compétences de conduite de l'automobiliste, la voiture est plus stable sur les sections de route difficiles que le modèle classique à propulsion arrière.

Modes de fonctionnement du système

Malgré le fait que le système ne soit pas en mesure de modifier le rapport de couple entre les essieux fixes, la transmission intégrale active xDrive de BMW fonctionne selon plusieurs modes. Comme mentionné ci-dessus, cela dépend de la situation sur la route, ainsi que des signaux des systèmes de voiture connectés.

Voici les situations typiques dans lesquelles l'électronique peut activer un changement de prise de force pour chaque essieu :

1. Le conducteur commence à se déplacer en douceur. Dans ce cas, l'électronique active le servo afin que la boîte de transfert transfère 50 pour cent du couple aux roues avant. Lorsque la voiture accélère à 20 km / h, l'électronique atténue l'effet sur l'embrayage à friction centre à centre, grâce à quoi le rapport de couple entre les essieux change en douceur de 40/60 (avant / arrière);
2. Dérapage dans les virages (pourquoi un survirage ou un sous-virage se produit, et ce qui doit être fait dans de tels cas, est décrit dans un autre avis) amène le système à activer les roues avant de 50 %, de sorte qu'elles commencent à tirer la voiture, la stabilisant lors du dérapage. Si cet effet ne peut pas être contrôlé, la centrale active certains systèmes de sécurité ;
3. Démolition. Dans ce cas, l'électronique, au contraire, rend la voiture motrice arrière, grâce à laquelle les roues arrière poussent la voiture, la faisant tourner dans le sens opposé à la rotation des roues directrices. De plus, l'électronique automobile utilise des systèmes de sécurité actifs et passifs ;
4. La voiture a roulé sur la glace. Dans ce cas, le système répartit la puissance de moitié sur les deux essieux, et le véhicule devient une transmission intégrale classique ;
5. Stationner une voiture sur une route étroite ou conduire à des vitesses supérieures à 180 km/h. Dans ce mode, les roues avant sont complètement désactivées et toute la traction est fournie uniquement à l'essieu arrière. L'inconvénient de ce mode est qu'il est plus difficile pour une voiture à propulsion arrière de se garer, par exemple, si vous devez rouler sur un petit trottoir, et si la route est glissante, les roues patineront.

Les inconvénients du système xDrive sont qu'en raison de l'absence de blocage de différentiel central ou transversal, un mode particulier ne peut pas être forcé. Par exemple, si le conducteur sait avec certitude dans quoi la voiture entrera précisément dans une zone particulière, il ne pourra pas tourner sur l'essieu avant. Il s'active automatiquement, mais uniquement lorsque la voiture commence à déraper. Un conducteur inexpérimenté commencera à prendre certaines mesures et à ce moment-là, l'essieu avant s'allumera, ce qui peut entraîner un accident. Pour cette raison, s'il n'y a pas d'expérience dans la conduite de tels transports, il est préférable de pratiquer sur des routes fermées ou sur des sites spéciaux.

Éléments du système

Il convient de noter que les modifications apportées aux modèles de passagers diffèrent des options dont les crossovers sont équipés. Différence dans la transmission de la boîte de transfert. Dans les crossovers, c'est la chaîne, et dans les autres modèles, c'est l'engrenage.

Le système xDrive se compose de :

• Boîte de vitesse automatique;
• Boîte de transfert;
• Embrayage à friction multidisque. Il est installé dans la boîte de transfert et remplace le différentiel central ;
• Engrenages à cardan avant et arrière ;
• Différentiel transversal avant et arrière.

La boîte de transfert pour breaks et berlines se compose de :

• Traction avant;
• Came de servocommande;
• Équipement intermédiaire ;
• Engrenage d'entraînement ;
• Levier principal;
• Embrayage multidisque ;
• Mécanisme d'entraînement de l'essieu arrière ;
• Servomoteur;
• Plusieurs éléments de friction ;
• Un pignon relié par un servomoteur.

Le boîtier de croisement utilise une conception similaire, sauf qu'une chaîne est utilisée à la place d'un pignon intermédiaire.

Embrayage à friction multidisque

Une particularité de la dernière génération du système intelligent xDrive est l'absence de différentiel central. Il a été remplacé par un embrayage multidisque. Il est entraîné par un servo électrique. Le fonctionnement de ce mécanisme est contrôlé par l'unité de commande de transmission. Lorsque la voiture se trouve dans des conditions routières difficiles, le microprocesseur reçoit des signaux du système de contrôle de stabilité, de la direction, du châssis, etc. En réponse à ces impulsions, un algorithme programmé est déclenché et le servo serre les disques d'embrayage avec une force correspondant au couple requis sur l'essieu secondaire.

Selon le type de transmission (pour les voitures particulières et les crossovers, différentes modifications sont utilisées), le couple dans la boîte de transfert via les engrenages ou la chaîne est partiellement fourni à l'arbre de l'essieu avant. La force de compression des disques d'embrayage dépend des valeurs que l'unité de commande reçoit.

Ce qui garantit l'efficacité du système

Ainsi, l'avantage du système xDrive réside dans la redistribution douce et continue de la puissance entre les essieux avant et arrière. Son efficacité est due à la boîte de transfert, qui est activée via un embrayage multidisque. On a parlé d'elle un peu plus tôt. Grâce à la synchronisation avec d'autres systèmes, la transmission s'adapte rapidement aux conditions changeantes de la route et modifie le mode de prise de force.

Puisque la tâche du système est d'éliminer autant que possible le patinage des roues motrices, les véhicules qui en sont équipés sont plus faciles à stabiliser après un dérapage. S'il y a un désir de retaper (sur ce que c'est, lisez ici), alors, si possible, cette option doit être désactivée ou désactivé certains systèmes qui empêchent le patinage des roues motrices.

Défauts majeurs

S'il y a des problèmes avec la transmission (panne mécanique ou électronique), le signal correspondant sur le tableau de bord s'allumera. Selon le type de panne, une icône 4x4, ABS ou Frein peut apparaître. La transmission étant l'une des unités stables de la voiture, une défaillance complète et brutale de celle-ci se produit principalement lorsque le conducteur ignore les signaux du système embarqué ou des dysfonctionnements précédant la défaillance des éléments de transmission.

En cas de dysfonctionnements mineurs, un indicateur clignotant périodiquement peut s'afficher sur le ranger. Si rien n'est fait, au fil du temps, le signal clignotant commence à briller constamment. Le « maillon faible » du système xDrive est le servo, qui presse dans une certaine mesure les disques de l'embrayage central. Heureusement, les concepteurs l'ont prévu et ont positionné le mécanisme de manière à ce qu'en cas de défaillance, il ne soit pas nécessaire de démonter la moitié de la transmission. Cet article est situé à l'extérieur du document.

Mais ce n'est pas la seule panne caractéristique de ce système. Un signal de certains capteurs peut être perdu (le contact est oxydé ou les fils conducteurs sont cassés). Des pannes électroniques peuvent également se produire. Pour identifier les erreurs, vous pouvez exécuter un auto-diagnostic du système embarqué (comment cela peut être fait sur certaines voitures est décrit ici) ou confier le véhicule au diagnostic informatique. Lire séparément comment cette procédure est effectuée.

Si le servo variateur tombe en panne, les balais ou le capteur Hall peuvent tomber en panne (le fonctionnement de ce capteur est décrit dans un autre article). Mais même dans ce cas, vous pouvez continuer à vous rendre à la station-service en voiture. Seule la voiture sera à propulsion arrière. Il est vrai qu'un fonctionnement constant avec un servomoteur cassé entraîne une défaillance de la boîte de vitesses, vous ne devez donc pas retarder la réparation ou le remplacement du servo.

Si le conducteur change l'huile dans la boîte à temps, le razdatka «vivra» environ 100 à 120 XNUMX. km. kilométrage. L'usure du mécanisme sera indiquée par l'état du lubrifiant. Pour le diagnostic, il suffit de vidanger légèrement l'huile du carter de transmission. Goutte à goutte sur une serviette propre, vous pouvez dire s'il est temps de réparer le système. Des copeaux de métal ou une odeur de brûlé indiquent la nécessité de remplacer le mécanisme.

Un signe de problèmes avec le servomoteur est une accélération inégale (la voiture a des secousses) ou le sifflement provenant des roues arrière (avec un système de freinage fonctionnel). Parfois, pendant la conduite, le système peut redistribuer la puissance à l'une des roues motrices afin que la voiture prenne un virage avec plus de confiance. Mais dans ce cas, la boîte de vitesses est soumise à une charge importante et tombera rapidement en panne. Pour cette raison, vous ne devriez pas conquérir les courbes à grande vitesse. Quelle que soit la fiabilité de la transmission intégrale ou des systèmes de sécurité, ils ne sont pas en mesure d'éliminer complètement l'effet des lois physiques sur la voiture. l'autoroute.

conclusion

Ainsi, le xDrive de BMW a tellement fait ses preuves que le constructeur l'installe sur la plupart des voitures particulières, ainsi que sur tous les modèles du segment « Crossover » avec l'indice X. Par rapport aux générations précédentes, cette génération est suffisamment fiable pour que le constructeur ne prévoit pas de le remplacer par autre chose. alors le meilleur.

À la fin de l'examen - une courte vidéo sur le fonctionnement du système xDrive :

BMW xDrive à traction intégrale, les deux fonctionnent sur des surfaces différentes.

Questions et réponses

Qu'est-ce que BMW X Drive ? Il s'agit d'un système de transmission intégrale développé par les ingénieurs de BMW. Il appartient à la catégorie des transmissions intégrales permanentes à répartition continue et variable du couple.

Comment fonctionne le système X Drive ? Cette transmission est basée sur le schéma classique de propulsion arrière. Le couple est réparti le long des axes à travers la boîte de transfert (une transmission à engrenages commandée par un embrayage à friction).

Quand X Drive est-il apparu ? La présentation officielle de la transmission intégrale BMW xDrive a eu lieu en 2003. Avant cela, un système avec une distribution fixe constante de la poussée le long des essieux était utilisé.

Quelle est la désignation de la transmission intégrale BMW? BMW utilise deux types d'entraînement. L'arrière est classique. La traction avant n'est en principe pas utilisée. Mais la transmission intégrale à rapport de pont variable est un développement relativement récent, et elle est notée xDrive.