Thorsen : générations, appareils et principe de fonctionnement

Dans le processus de déplacement de la voiture, un effet très différent s'exerce sur ses roues, à partir du couple qui vient du moteur à travers la transmission, et se terminant par la différence de tours lorsque le véhicule surmonte un virage serré. Dans les voitures modernes, un différentiel est utilisé pour éliminer la différence de rotation des roues sur un essieu.

Nous n'examinerons pas en détail ce que c'est et quel est son principe de fonctionnement - il y a Un article distinct... Dans cette revue, nous considérerons l'un des types de mécanismes les plus célèbres - Torsen. Discutons de sa particularité, de son fonctionnement, des voitures dans lesquelles il est installé, ainsi que de ses types existants. Ce mécanisme était particulièrement populaire grâce à son introduction dans les SUV et les modèles de voitures à traction intégrale.

Dans bon nombre de leurs modèles de véhicules à quatre roues motrices, les constructeurs automobiles installent différents systèmes qui répartissent le couple le long des essieux de la voiture. Par exemple, pour BMW, c'est xDrive (lire à propos de ce développement ici), Mercedes-Benz - 4Matic (quelle est sa particularité, il est décrit séparément) etc. Souvent, un différentiel à verrouillage automatique est inclus dans le dispositif de tels systèmes.

Qu'est-ce que le différentiel de Torsen

Le différentiel Torsen est l'une des modifications des mécanismes avec un engrenage à vis sans fin et un degré de friction élevé. Des dispositifs similaires sont utilisés dans divers systèmes de véhicules dans lesquels la force de couple est répartie de l'essieu moteur à l'essieu moteur. Le dispositif est monté sur la roue motrice, ce qui évite l'usure prématurée des pneus lorsque la voiture roule sur une route sinueuse.

De plus, des mécanismes similaires sont installés entre deux essieux afin de transférer la puissance du groupe motopropulseur à l'essieu secondaire, ce qui en fait le premier. Dans de nombreux modèles modernes de véhicules tout-terrain, le différentiel central est remplacé par un embrayage à friction multidisque (sa structure, ses modifications et son principe de fonctionnement sont pris en compte dans un autre article).

Le nom Thorsen se traduit littéralement de l'anglais par "sensible au couple". Ce type de dispositif est capable d'auto-verrouillage. De ce fait, l'élément autobloquant n'a pas besoin de dispositifs supplémentaires nivelant le fonctionnement du mécanisme considéré. Ce processus se produira lorsque les arbres menant et mené ont des régimes ou des couples différents.

La conception des mécanismes autobloquants implique la présence d'engrenages à vis sans fin (entraînés et menant). Dans les cercles d'automobilistes, vous pouvez entendre le nom de satellite ou de demi-essieu. Ce sont tous des synonymes pour les engrenages à vis sans fin utilisés dans ce mécanisme. L'engrenage à vis sans fin a une caractéristique - il n'a pas besoin de transmettre les mouvements de rotation des engrenages adjacents. Au contraire, cette partie peut tordre indépendamment les éléments d'engrenage adjacents. Ceci fournit un blocage différentiel partiel.

rendez-vous

Ainsi, le différentiel Torsen a pour objectif de fournir une prise de force et une répartition du couple efficaces entre les deux mécanismes. Si l'appareil est utilisé pour conduire des roues, il est alors nécessaire que lorsqu'une roue patine, la seconde ne perde pas de couple, mais continue de fonctionner, assurant une traction avec la surface de la route. Le différentiel central a une tâche similaire - lorsque les roues de l'essieu principal patinent, il est capable de bloquer et de transférer une partie de la puissance à l'essieu secondaire.

Dans certaines voitures modernes, les constructeurs automobiles peuvent utiliser une modification du différentiel qui verrouille indépendamment une roue suspendue. Grâce à cela, la puissance maximale n'est pas délivrée à l'essieu suiveur, mais à celui avec une bonne traction. Ce composant de la transmission est idéal si la machine conquiert souvent des conditions hors route.

Son emplacement dépend du type de transmission de la voiture :

• Voiture à traction avant. Dans ce cas, le différentiel sera dans le carter de la boîte de vitesses ;
• Voiture à traction arrière. Dans cette disposition, le différentiel sera installé dans le carter d'essieu de l'essieu moteur ;
• Véhicules à quatre roues motrices. Dans ce cas, le différentiel (si l'embrayage central multidisque n'est pas utilisé comme son homologue) sera installé dans le carter d'essieu des essieux avant et arrière. Il transmet le couple à toutes les roues. Si l'appareil est installé dans une boîte de transfert, il fournira une prise de force par les essieux moteurs (pour plus de détails sur ce qu'est une boîte de transfert, lisez dans un autre avis).

histoire

Avant l'apparition de ce dispositif, les conducteurs de véhicules automobiles automoteurs observaient une diminution de la contrôlabilité de l'équipage lorsqu'il franchissait un virage à grande vitesse. A ce moment, toutes les roues, qui sont reliées rigidement les unes aux autres par un axe commun, ont la même vitesse angulaire. A cause de cet effet, l'une des roues perd le contact avec la chaussée (le moteur la fait tourner à la même vitesse, et la chaussée l'empêche), ce qui accélère l'usure des pneus.

Pour résoudre ce problème, les ingénieurs développant les prochaines modifications des voitures ont attiré l'attention sur le dispositif, créé par l'inventeur français O. Pecker. Il avait des arbres et des engrenages dans sa conception. Le travail du mécanisme était de s'assurer que le couple est transmis de la machine à vapeur aux roues motrices.

Bien que dans de nombreux cas, le transport soit devenu plus stable dans les virages, mais avec l'aide de cet appareil, il était impossible d'éliminer complètement le patinage des roues à différentes vitesses angulaires. Cet inconvénient s'est surtout manifesté lorsque la voiture est tombée sur une chaussée glissante (glace ou boue).

Comme les véhicules restaient encore instables dans les virages sur des routes mal pavées, cela entraînait souvent des accidents de la route. Cela a changé lorsque le designer Ferdinand Porsche a créé un mécanisme à came qui empêchait les roues motrices de glisser. Cet élément mécanique a trouvé sa place dans les transmissions de nombreux modèles Volkswagen.

Le différentiel avec dispositif autobloquant a été développé par l'ingénieur américain V. Glizman. Le mécanisme a été créé en 1958. L'invention a été brevetée par Torsen et porte toujours ce nom. Bien que le dispositif lui-même ait été initialement assez efficace, au fil du temps, plusieurs modifications ou générations de ce mécanisme sont apparues. Quelle est la différence entre eux, nous examinerons un peu plus tard. Nous allons maintenant nous concentrer sur le principe de fonctionnement du différentiel Thorsen.

Comment ça marche?

Le plus souvent, le mécanisme Thorsen se trouve dans les modèles de voitures dans lesquels la prise de force peut être effectuée non seulement sur un essieu séparé, mais même sur une roue séparée. Souvent, un différentiel autobloquant est également installé sur les modèles de voitures à traction avant.

Le mécanisme fonctionne selon le principe suivant. La transmission transmet la rotation à une roue ou à un essieu spécifique via un différentiel. Dans les premiers modèles de voitures, le mécanisme était capable de modifier la quantité de couple dans un rapport de 50/50 pour cent (1/1). Les modifications modernes sont capables de redistribuer la force de rotation jusqu'à un rapport de 7/1. Cela permet au conducteur de contrôler le véhicule même si une seule roue a une bonne traction.

Lorsque la vitesse de la roue à patins saute brusquement, l'engrenage à vis sans fin du mécanisme est verrouillé. En conséquence, les forces sont dirigées dans une certaine mesure sur la roue la plus stable. La roue de dérapage des derniers modèles de voitures perd presque du couple, ce qui empêche la voiture de déraper ou si la voiture est coincée dans la boue / la neige.

Le différentiel autobloquant peut être installé non seulement sur les voitures étrangères. Souvent, ce mécanisme se trouve sur les modèles de voitures domestiques à traction arrière ou à traction avant. Dans cette version, la voiture, bien sûr, ne devient pas un véhicule tout-terrain, mais si des roues légèrement agrandies y sont utilisées et que la garde au sol est élevée (pour plus de détails sur ce paramètre, voir dans un autre avis), puis en combinaison avec le différentiel Torsen, la transmission permettra au véhicule de faire face à des conditions tout-terrain modérées.

1) Les mêmes conditions pour chaque essieu : le couple est fourni dans des proportions égales aux deux arbres d'essieu, les roues tournent à la même vitesse ;
2) Le train avant est sur glace : le rapport de couple avant/arrière peut atteindre 1/3.5 ; les roues avant patinent à une vitesse plus élevée ;
3) La voiture entre dans le virage : la répartition du couple peut atteindre 3.5/1 (roues avant/arrière), les roues avant tournent plus vite ;
4) Les roues arrière sont sur la glace : le rapport de couple peut atteindre 3.5/1 (essieu avant/arrière), les roues arrière tournent plus vite.

Considérez le travail du différentiel d'essieux croisés. L'ensemble du processus peut être divisé en plusieurs étapes:

1. La boîte de vitesses transmet le couple au pignon mené via l'arbre d'entraînement principal ;
2. L'engrenage mené prend en charge la rotation. Le soi-disant support ou tasse est fixé dessus. Ces pièces tournent avec le pignon mené ;
3. Lorsque la coupelle et l'engrenage tournent, la rotation est transmise aux satellites ;
4. Les arbres d'essieu de chacune des roues sont fixés aux satellites. Avec ces éléments, la roue correspondante tourne également ;
5. Lorsque la force de rotation est également appliquée au différentiel, les satellites ne tourneront pas. Dans ce cas, seul le pignon mené tourne. Les satellites restent immobiles dans la coupelle. Grâce à cela, la force de la boîte de vitesses est répartie en deux sur chaque arbre d'essieu;
6. Lorsque la voiture entre dans un virage, la roue à l'extérieur du demi-cercle fait plus de tours que celle à l'intérieur du demi-cercle. Pour cette raison, dans les véhicules avec des roues reliées de manière rigide sur un essieu, il y a une perte de contact avec la surface de la route, car une résistance d'une amplitude différente est créée de chaque côté. Cet effet est éliminé par le mouvement des satellites. En plus du fait qu'ils tournent avec la coupelle, ces composants se mettent à tourner autour de leur axe. La particularité du dispositif de ces éléments est que leurs dents sont réalisées en forme de cônes. Lorsque les satellites tournent autour de leur axe, la vitesse de rotation d'une roue augmente et celle de l'autre diminue. En fonction de la différence de résistance aux roues, la redistribution du couple dans certaines voitures peut atteindre un rapport de 100/0 pour cent (c'est-à-dire que la force de rotation n'est transmise qu'à une roue et que la seconde tourne simplement librement);
7. Le différentiel conventionnel est conçu pour s'adapter à la différence de vitesse de rotation entre les deux roues. Mais cette caractéristique est aussi un inconvénient du mécanisme. Par exemple, lorsque la voiture s'enfonce dans la boue, le conducteur essaie de sortir de la partie difficile de la route en augmentant la vitesse des roues. Mais en raison du fonctionnement du différentiel, le couple suit le chemin de moindre résistance. Pour cette raison, la roue reste immobile sur une section stable de la route, et la roue suspendue tourne à vitesse maximale. Pour éliminer cet effet, vous avez juste besoin d'un blocage de différentiel (ce processus est décrit en détail dans un autre avis). Sans mécanisme de verrouillage, la voiture s'arrête souvent lorsqu'au moins une roue commence à patiner.

Examinons de plus près le fonctionnement du différentiel Torsen dans trois modes de conduite différents.

Avec mouvement droit

Comme nous l'avons déjà noté ci-dessus, lorsque la voiture se déplace sur une section droite de la route, la moitié du couple est reçue sur chaque arbre d'essieu moteur. Pour cette raison, les roues motrices tournent à la même vitesse. Dans ce mode, le mécanisme ressemble à un accouplement rigide de deux roues motrices.

Les satellites sont au repos - ils tournent simplement avec la coupelle du mécanisme. Quel que soit le type de différentiel (bloquant ou libre), dans de telles conditions de conduite, le mécanisme se comportera de la même manière, puisque les deux roues sont sur la même surface et font face à la même résistance.

En tournant

Dans les virages, la roue demi-cercle intérieure fait moins de mouvements que celle à l'extérieur du virage. Dans ce cas, le travail du différentiel se manifeste. C'est le mode standard, dans lequel des mécanismes sont déclenchés pour compenser la différence de révolution des roues motrices.

Lorsque la voiture se trouve dans de telles conditions (et cela arrive souvent, puisque ce type de transport ne se déplace pas sur une voie préétablie, comme un train), les satellites se mettent à tourner autour de leur propre axe. Dans ce cas, la connexion avec le corps du mécanisme et les engrenages des arbres de roue n'est pas perdue.

Étant donné que les roues ne perdent pas de traction (le frottement se produit également entre les pneus et la route), le couple continue de circuler vers l'appareil dans la même proportion de 50 à 50 pour cent. Cette conception est particulière en ce qu'à différentes vitesses de rotation des roues, la roue, qui tourne plus vite, nécessite plus de puissance par rapport à la seconde, qui fonctionne à des vitesses inférieures.

Grâce à ce nivellement du fonctionnement de l'appareil, la résistance qui est appliquée au rouet est éliminée. Dans les modèles avec un accouplement rigide des essieux moteurs, cet effet ne peut pas être éliminé.

En glissant

La qualité du différentiel libre diminue lorsqu'une des roues de la voiture commence à patiner. Cela se produit, par exemple, lorsqu'un véhicule heurte un chemin de terre boueux ou une section de route partiellement verglacée. Puisque la route cesse de résister à la rotation du demi-essieu, la puissance est retirée à la roue libre. Naturellement, la traction dans une telle situation disparaît également (une roue, qui est sur une surface stable, reste immobile).

Si des différentiels symétriques libres sont installés dans la machine, les Newtons / mètres dans ce cas ne sont distribués que dans des proportions égales. Par conséquent, si la traction disparaît sur une roue (sa rotation libre commence), la seconde la perd automatiquement. Les roues cessent de s'accrocher à la route et la voiture ralentit. En cas d'arrêt sur verglas ou dans la boue, le véhicule ne pourra pas bouger de sa place, car les roues se mettent aussitôt à patiner au démarrage (selon l'état de la route).

C'est précisément le principal inconvénient des différentiels libres. Lorsque la traction est perdue, toute la puissance du moteur à combustion interne va à la roue suspendue, et elle tourne simplement inutilement. Le mécanisme Thorsen élimine cet effet en se bloquant lorsque la traction est perdue sur une roue à traction stable.

Appareil et principaux composants

La conception de la modification Torsen se compose de :

• Coquilles ou tasses... Cet élément reçoit les Newtons/mètres de l'arbre de transmission finale (pignon mené monté dans une coupelle). Il y a deux demi-essieux dans le corps, auxquels les satellites sont connectés ;
• Engrenages semi-axiaux (également appelés planétaires)... Chacun d'eux est conçu pour le demi-axe de sa roue, et transmet la rotation à travers les cannelures sur eux et les essieux/semi-essieux ;
• Satellites droit et gauche... D'une part, ils sont reliés aux engrenages semi-axiaux, et d'autre part, au corps du mécanisme. Le constructeur a décidé de placer 4 satellites dans les différentiels Thorsen ;
• Arbres de sortie.

Les différentiels autobloquants Thorsen sont le type de mécanisme le plus avancé qui permet une redistribution du couple entre les arbres de roue, mais empêche en même temps la rotation inutile de la roue suspendue. De telles modifications sont utilisées dans la transmission intégrale Quattro d'Audi, ainsi que dans les modèles de constructeurs automobiles renommés.

Types de différentiel autobloquant Thorsen

Les concepteurs développant des modifications aux différentiels de Thorsen ont créé trois types de ces mécanismes. Ils diffèrent les uns des autres par leur conception et sont destinés à être utilisés dans des systèmes de véhicules spécifiques.

Tous les modèles d'appareils sont marqués d'un T. Selon le type, le différentiel aura sa propre disposition et la forme des pièces exécutives. Ceci, à son tour, affecte l'efficacité du mécanisme. Si elles sont placées dans le mauvais assemblage, les pièces échoueront rapidement. Pour cette raison, chaque unité ou système repose sur son propre différentiel.

Voici à quoi sert chaque type de différentiel Torsen :

• T1... Il est utilisé comme différentiel à essieux croisés, mais il peut être installé pour redistribuer le moment entre les essieux. A un faible degré de blocage et définit plus tard que la prochaine modification ;
• T2... Installé entre les roues motrices, ainsi que dans la boîte de transfert si le véhicule est équipé de quatre roues motrices. Par rapport à la version précédente, le blocage du mécanisme intervient un peu plus tôt. Ce type de dispositif est plus souvent utilisé sur les modèles de voitures civiles. Il existe également une modification T2R dans cette catégorie. Les pièces de ce mécanisme sont capables de supporter beaucoup plus de couple. Pour cette raison, il n'est installé que sur les voitures puissantes.
• T3... Par rapport aux versions précédentes, ce type d'appareil est plus petit. La fonction de conception vous permet de modifier le rapport de prise de force entre les nœuds. Pour cette raison, ce produit n'est installé que dans une boîte de transfert entre les essieux. Dans une transmission intégrale équipée d'un différentiel Torsen, la répartition du couple le long des essieux variera en fonction des conditions routières.

Chaque type de mécanisme est aussi appelé une génération. Considérons les caractéristiques de conception de chacun d'eux.

Générations de différentiel Torsen

Le principe de fonctionnement et le dispositif de la première génération (T1) ont été discutés précédemment. Dans la conception, les engrenages à vis sans fin sont représentés par des satellites et des engrenages connectés aux arbres d'essieu moteur. Les satellites engrènent avec les engrenages à l'aide de dents hélicoïdales, et leur axe est perpendiculaire à chaque arbre d'essieu. Les satellites sont en prise les uns avec les autres par des dents droites.

Ce mécanisme permet aux roues motrices de tourner à leur propre vitesse, ce qui élimine la traînée dans les virages. Au moment où l'une des roues commence à patiner, la paire de vis sans fin se coince et le mécanisme essaie de transférer plus de couple à l'autre roue. Cette modification est la plus puissante et est donc souvent utilisée dans des véhicules spéciaux. Il est capable de transmettre un couple élevé et a une force de friction élevée.

La deuxième génération de différentiels de Thorsen (T2) diffère de la modification précédente dans la disposition des satellites. Leur axe est situé non pas perpendiculairement, mais le long des demi-axes. Des encoches spéciales (poches) sont réalisées dans le corps du mécanisme. Ils ont des satellites installés. Lorsque le mécanisme est déverrouillé, des satellites appariés sont déclenchés, qui ont des dents obliques. Cette modification se caractérise par une force de frottement plus faible, et le blocage du mécanisme se produit plus tôt. Comme mentionné précédemment, cette génération a une version plus puissante, qui est utilisée sur les véhicules dotés d'un moteur haute performance.

Structurellement, cette modification diffère de l'analogue standard par le type d'engagement. La conception du mécanisme a un accouplement cannelé, à l'extérieur duquel se trouvent des dents hélicoïdales. Cet embrayage engage le planétaire. Selon les conditions de la route, cette structure a un indice variable de la force de frottement entre les composants d'engagement.

Quant à la troisième génération (T3), ce mécanisme a une structure planétaire. Le pignon d'entraînement est installé parallèlement aux satellites (ils ont des dents hélicoïdales). Les engrenages à demi-essieux ont une disposition oblique des dents.

Dans leurs modèles, chaque constructeur utilise à sa manière ces générations de mécanismes. Tout d'abord, cela dépend des caractéristiques que la voiture doit avoir, par exemple, si elle a besoin d'une transmission intégrale plug-in ou de la répartition du couple séparément pour chaque roue. Pour cette raison, avant d'acheter un véhicule, il est nécessaire de clarifier quelle modification du différentiel le constructeur automobile utilise dans ce cas, ainsi que comment il peut être utilisé.

Blocage de différentiel Thorsen

Habituellement, le mécanisme autobloquant fonctionne comme un différentiel standard - il élimine la différence de régime des roues motrices. L'appareil n'est bloqué qu'en cas d'urgence. Un exemple de telles circonstances est le glissement de l'un d'eux sur une surface instable (glace ou boue). Il en va de même pour le blocage du mécanisme interponts. Cette fonction permet au conducteur de sortir de sections de route difficiles sans assistance.

Lorsqu'un blocage se produit, le couple excédentaire (la roue suspendue tourne inutilement) est redistribué à la roue qui a la meilleure adhérence (ce paramètre est déterminé par la résistance à la rotation de cette roue). Le même processus se produit avec le blocage inter-essieux. L'essieu suspendu obtient moins de Newtons / mètres, et celui avec la meilleure adhérence commence à fonctionner.

Sur quelles voitures est le différentiel Thorsen

La modification envisagée des mécanismes de verrouillage automatique est activement utilisée par les constructeurs automobiles de renommée mondiale. Cette liste comprend :

• Honda
• Toyota;
• Subaru
• Audi ;
• Alfa Romeo;
• General Motors (dans presque tous les modèles Hummer).

Et ce n'est pas toute la liste. Le plus souvent, une voiture à traction intégrale est équipée d'un différentiel autobloquant. Il est nécessaire de vérifier auprès du vendeur sa disponibilité, car la transmission qui transmet le couple aux deux essieux n'est pas toujours équipée de ce mécanisme par défaut. Par exemple, à la place de ce dispositif, un embrayage à friction ou visqueux multidisque peut être installé.

De plus, ce mécanisme est plus susceptible d'être installé sur une voiture aux caractéristiques sportives, même s'il s'agit d'un modèle à traction avant ou arrière. Une voiture à traction avant standard n'est pas équipée d'un blocage de différentiel, car une telle voiture nécessitera des compétences de conduite sportive.

Avantages et inconvénients

Ainsi, le différentiel de type Thorsen est conçu pour aider le conducteur à surmonter les sections de route difficiles sans l'aide de personne. En plus de cet avantage, l'appareil présente plusieurs autres avantages :

• Il fonctionne toujours avec une précision maximale en cas d'urgence ;
• Fournit un fonctionnement en douceur de la transmission sur des surfaces de route instables;
• En cours de travail, il n'émet pas de bruit parasite, à cause duquel le confort pendant le voyage en souffrirait (à condition que le mécanisme soit en bon état);
• La conception de l'appareil libère complètement le conducteur de la nécessité de contrôler le processus de redistribution du couple entre les essieux ou les roues individuelles. Même s'il existe plusieurs modes de fonctionnement de la transmission dans le système embarqué du véhicule, le blocage lui-même se produit automatiquement ;
• Le processus de redistribution du couple n'affecte pas l'efficacité du système de freinage;
• Si le conducteur conduit le véhicule conformément aux recommandations du constructeur, le mécanisme différentiel ne nécessite aucun entretien particulier. Une exception est la nécessité de surveiller le niveau de lubrifiant dans le carter de transmission, ainsi que la nécessité d'une vidange d'huile (l'intervalle de remplacement est indiqué par le constructeur du véhicule);
• Lorsqu'il est installé sur une voiture à traction avant, le mécanisme facilite le démarrage du véhicule (l'essentiel est d'éviter la panne des roues motrices), et rend également plus claire la réaction aux actions du conducteur dans les virages.

Malgré le fait que ce mécanisme présente de nombreux aspects positifs, il n'est pas sans inconvénients. Parmi eux:

• Le prix élevé de l'appareil. La raison en est la complexité de la fabrication et de l'assemblage de la structure ;
• En raison du fait qu'une unité supplémentaire apparaît dans la transmission, dans laquelle se forme une petite résistance (frottement entre les engrenages), une machine équipée d'un mécanisme similaire nécessitera plus de carburant. Sous certaines conditions, la voiture sera plus vorace que son homologue, qui n'a qu'un seul essieu moteur ;
• Faible efficacité;
• Il y a une forte probabilité d'un coin de pièces, car il y a un grand nombre de composants d'engrenages dans son appareil (cela arrive souvent en raison de la mauvaise qualité du produit ou en raison d'une maintenance intempestive);
• Pendant le fonctionnement, le mécanisme chauffe beaucoup, par conséquent, un lubrifiant spécial est utilisé pour la transmission, qui ne se détériore pas dans des conditions de température élevée;
• Les composants chargés sont soumis à une usure sévère (dépend de la fréquence d'actionnement du verrou et du style de conduite utilisé par le conducteur dans le processus de franchissement tout-terrain) ;
• Le fonctionnement de la voiture sur l'une des roues, qui diffère des autres, n'est pas souhaitable, car cette différence sollicite le mécanisme, ce qui entraîne une usure accélérée de certaines de ses pièces.

La modernisation d'un véhicule à traction avant mérite une attention particulière (le différentiel libre est remplacé par un autobloquant). Malgré le fait que la voiture devient plus agile dans les virages, au moment d'accélérations intenses, la voiture est sensible à la surface de la route. À ce moment, la voiture devient « nerveuse », elle est tirée sur une surface meuble et le conducteur a besoin de plus de concentration et d'une direction plus active. Par rapport à l'équipement d'usine, cette modification est moins confortable sur les longs trajets.

En cas d'urgence, une telle voiture est moins obéissante et moins prévisible que la version d'usine. Ceux qui ont décidé d'une telle modernisation ont appris de leur propre expérience que ces changements permettent l'application des compétences de conduite sportive. Mais s'ils ne sont pas là, vous ne devriez pas soumettre la voiture à de telles améliorations. Leur effet ne sera utile qu'en mode sport ou sur des routes de campagne boueuses.

De plus, l'automobiliste, en plus d'installer un mécanisme autobloquant, doit régler correctement les autres paramètres de la voiture afin de ressentir la netteté de la conduite. Pour le reste, la voiture se comportera comme un SUV, ce qui n'est pas nécessaire dans les conditions où ce transport est le plus souvent utilisé.

A la fin de la revue, nous vous proposons une vidéo supplémentaire sur le travail du différentiel autobloquant Thorsen et l'histoire de sa création :

Toute la vérité sur les différentiels TORSEN !! Et aussi leur HISTOIRE !! ("Auto Delusions", série 4)

Questions et réponses

Comment fonctionne un différentiel Torsen ? Le mécanisme détecte le moment où l'une des roues perd de la traction, en raison de la différence de couple, les engrenages différentiels s'engagent et une roue devient la principale.

En quoi un différentiel Torsen diffère-t-il d'un différentiel conventionnel ? Un différentiel conventionnel assure une répartition uniforme de la traction sur les deux roues. Lorsqu'une roue patine, la traction disparaît sur la seconde. Thorsen, en glissant, redirige le couple vers l'arbre d'essieu chargé.

Où Torsen est-il utilisé ? Différentiel inter-roues autobloquant, ainsi qu'un mécanisme inter-essieux qui relie le deuxième essieu. Ce différentiel est largement utilisé dans les véhicules à traction intégrale.