Accessoires Toyota 2E, 2E-E, 2E-ELU, 2E-TE, 2E-TELU, 2E-L, 2E-LU
Teneur
En 1984, presque en parallèle avec le moteur 1E, avec un retard de plusieurs mois, la production du moteur 2E a commencé. La conception n'a pas subi de modifications importantes, mais le volume de travail a augmenté, qui s'élevait à 1,3 litre. L'augmentation était due à l'alésage des cylindres à un diamètre plus grand et à une augmentation de la course du piston. Pour augmenter la puissance, le taux de compression a encore été augmenté à 9,5: 1. Le moteur 2E 1.3 a été installé sur les modèles Toyota suivants :
- Toyota Corolla (AE92, AE111) - Afrique du Sud ;
- Toyota Corolla (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Sprinter (EE90, EE96, EE97, EE100);
- Toyota Starlette (EP71, EP81, EP82, EP90) ;
- Fourgon Toyota Starlet (EP76V);
- ToyotaCorsa;
- Toyota Conquest (Afrique du Sud);
- Toyota Tazz (Afrique du Sud);
- Toyota Tercel (Amérique du Sud).
En 1999, le moteur à combustion interne a été arrêté, seule la production de pièces détachées a été conservée.
Descriptif 2E 1.3
La base du moteur, le bloc-cylindres, est en fonte. Une disposition ICE à quatre cylindres en ligne a été utilisée. L'emplacement de l'arbre à cames est top, SOHC. Le pignon de distribution est entraîné par une courroie crantée. Pour réduire le poids du moteur, la culasse est en alliage d'aluminium. De plus, l'utilisation d'un vilebrequin creux et de parois de cylindre relativement minces contribue à une réduction du poids du moteur. La centrale électrique a été installée transversalement dans le compartiment moteur des voitures.
La tête a 3 soupapes pour chaque cylindre, qui sont entraînées par un arbre à cames. Il n'y a pas de déphaseurs ni de compensateurs hydrauliques, le jeu des soupapes nécessite un ajustement périodique. Les joints de soupape ne sont pas fiables. Leur défaillance s'accompagne d'une forte augmentation de la consommation d'huile, de son entrée dans la chambre de combustion et de la formation de suie indésirable. Dans les cas avancés, des coups de détonation sont ajoutés.
Le système d'alimentation est un carburateur. L'étincelle est fournie par un système d'allumage sans contact avec un distributeur mécanique et des fils haute tension, ce qui a suscité de nombreuses critiques.
Le moteur, comme son prédécesseur, n'a pas une grande ressource, mais a la réputation d'être un travailleur acharné et fiable. La simplicité de l'unité, la facilité d'entretien est notée. Le seul composant qui nécessite un entretien qualifié est le carburateur, en raison de son réglage complexe.
La puissance de l'unité était de 65 ch. à 6 000 tr/min. Un an après le début de la production, en 1985, une modernisation a été effectuée. Il n'y a pas eu de changements fondamentaux, le retour dans la nouvelle version est passé à 74 ch. à 6 200 tr/min.
Depuis 1986, l'injection électronique distribuée de carburant a été utilisée à la place d'un système d'alimentation par carburateur. Cette version était désignée 2E-E et produisait 82 ch à 6 000 tr/min. La version avec un injecteur et un convertisseur catalytique a été désignée 2E-EU, avec un carburateur et un catalyseur - 2E-LU. Sur une voiture Toyota Corolla à moteur à injection de 1987, la consommation de carburant était de 7,3 l/100 km en cycle urbain, ce qui est un très bon indicateur pour l'époque, par rapport à un moteur d'une telle puissance. Un autre avantage de cette version était que, avec le système d'allumage obsolète, les problèmes qui y étaient associés avaient disparu.
Les voitures équipées de ce moteur étaient populaires. Les défauts de l'unité motrice étaient couverts par la facilité d'entretien, l'économie, la maintenabilité des véhicules.
Le résultat d'une modernisation supplémentaire a été le moteur 2E-TE, qui a été produit de 1986 à 1989 et a été installé sur une voiture Toyota Starlet. Cette unité était déjà positionnée comme une unité sportive et a subi une modernisation plus profonde. La principale différence avec son prédécesseur est la présence d'un turbocompresseur. Le taux de compression a été réduit à 8,0: 1 pour éviter la détonation, la vitesse maximale a été limitée à 5 400 tr / min. À ces vitesses, le moteur à combustion interne produisait 100 ch. La prochaine version du moteur turbo sous la désignation 2E-TELU, c'est-à-dire avec injection électronique, turbocompresseur et catalyseur, a été portée à 110 ch. à 5 tr/min.
Avantages et inconvénients des moteurs de la série 2E
Les moteurs de la série 2E, comme tous les autres, ont leurs propres avantages et inconvénients. Les qualités positives de ces moteurs peuvent être considérées comme de faibles coûts d'exploitation, une facilité d'entretien, une grande facilité d'entretien, à l'exception des moteurs turbocompressés. Les versions avec une turbine, entre autres, ont une ressource considérablement réduite.
Les inconvénients comprennent:
- Charge thermique, en particulier dans des conditions de fonctionnement sévères, respectivement, tendance à la surchauffe.
- Pliage des soupapes lors de la rupture de la courroie de distribution (sauf pour la première version 2E).
- A la moindre surchauffe, le joint de culasse perce avec toutes les conséquences qui en découlent. La possibilité de meulage répété de la tête adoucit l'image.
- Joints de soupape de courte durée nécessitant un remplacement périodique (généralement 50 XNUMX km).
Les versions à carburateur étaient en proie à des ratés et à des réglages difficiles.
caractéristiques techniques
Le tableau montre quelques caractéristiques des moteurs 2E :
| 2E | 2E-E,I | 2E-TE, TÉLU | |
|---|---|---|---|
| Nombre et disposition des cylindres | 4, d'affilée | 4, d'affilée | 4, d'affilée |
| Volume de travail, cm³ | 1295 | 1295 | 1295 |
| Le système d'alimentation | carburateur | injecteur | injecteur |
| Puissance maximale, HP | 55 | 75-85 | 100-110 |
| Couple maximal, Nm | 75 | 95-105 | 150-160 |
| Tête de bloc | aluminium | aluminium | aluminium |
| Diamètre du cylindre, mm | 73 | 73 | 73 |
| La course du piston, mm | 77,4 | 77,4 | 77,4 |
| Taux de compression | 9,0: 1 | 9,5:1 | 8,0:1 |
| Mécanisme de distribution de gaz | SACT | SACT | SACT |
| nombre de soupapes | 12 | 12 | 12 |
| Compensateurs hydrauliques | aucun | aucun | aucun |
| Entraînement de synchronisation | ceinture | ceinture | ceinture |
| Régulateurs de phase | aucun | aucun | aucun |
| Turbocompresseur | aucun | aucun | oui |
| Huile recommandée | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Volume d'huile, l. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Type de carburant | AI-92 | AI-92 | AI-92 |
| Classe environnementale | EURO 0 | EURO 2 | EURO 2 |
En général, les moteurs de la série 2E, à l'exception des moteurs turbocompressés, jouissaient de la réputation de ne pas être les unités les plus durables, mais fiables et sans prétention, ce qui, avec un entretien approprié, justifie amplement l'argent investi. 250 à 300 XNUMX km sans capital n'est pas la limite pour eux.
La révision du moteur, contrairement à la déclaration de Toyota Corporation sur leur jetable, ne pose aucun problème en raison de la simplicité de la conception. Les moteurs contractuels de cette série sont proposés en quantité suffisante et dans une large gamme de prix, mais vous devrez rechercher une bonne copie en raison du grand âge des moteurs.
Difficile de réparer les versions turbocompressées. Mais ils se prêtent au tuning. En augmentant la pression de suralimentation, on peut ajouter 15 - 20 ch sans trop de soucis, mais au prix d'une réduction de la ressource, déjà faible par rapport aux autres moteurs Toyota.
