Moteurs Mazda L3
Teneur
Le modèle appelé L3 est un moteur à quatre cylindres développé et produit par l'entreprise automobile Mazda. Les voitures étaient équipées de tels moteurs entre 2001 et 2011.
La famille d'unités de la classe L est un moteur de cylindrée moyenne pouvant accueillir de 1,8 à 2,5 litres. Tous les moteurs à essence sont équipés de blocs en aluminium, qui sont à leur tour complétés par des chemises en fonte. Les options de moteur diesel utilisent des blocs en fonte avec des têtes en aluminium sur le bloc.
Spécifications des moteurs LF
| membre | Paramètres |
|---|---|
| Type de moteur | Essence, quatre temps |
| Nombre et disposition des cylindres | Quatre cylindres en ligne |
| La chambre de combustion | Coin |
| Mécanisme de distribution de gaz | DOHC (double arbre à cames en tête dans la culasse), entraîné par chaîne et 16 soupapes |
| Volume de travail, ml | 2.261 |
| Diamètre du cylindre dans le rapport de la course du piston, mm | 87,5 × 94,0 |
| Taux de compression | 10,6:1 |
| Pression de compression | 1,430 (290) |
| Moment d'ouverture et de fermeture de la vanne : | |
| Remise des diplômes | |
| Ouverture au TDC | 0-25 |
| Fermeture après BMT | 0-37 |
| Remise des diplômes | |
| Ouverture à la BDC | 42 |
| Fermeture après PMH | 5 |
| Le jeu des soupapes | |
| Admission | 0,22-0,28 (essai à froid) |
| l'obtention du diplôme | 0,27-0,33 (sur un moteur froid) |
Les moteurs L3 de Mazda ont été nominés trois fois pour le titre de moteur de l'année. Ils faisaient partie des dix premières unités au monde de 2006 à 2008. La série de moteurs Mazda L3 est également produite par Ford, qui a parfaitement le droit de le faire. Ce moteur en Amérique s'appelle Duratec. De plus, les caractéristiques techniques du moteur Mazda sont utilisées par Ford dans la fabrication des voitures Eco Boost. Jusqu'à récemment, des moteurs de classe L3 d'un volume de 1,8 et 2,0 litres étaient également utilisés pour équiper le modèle de voiture Mazda MX-5. Fondamentalement, les moteurs de ce plan ont été installés sur les voitures Mazda 6.
Ces unités représentent le format des moteurs DISI, ce qui signifie la présence d'injection directe et de bougies d'allumage. Les moteurs ont une dynamique accrue, ainsi qu'une maintenabilité accrue. Moteur L3 cylindrée standard 2,3 l, puissance maximale 122 kW (166 ch), couple maximal 207 Nm/4000 min-1, ce qui vous permet d'obtenir la vitesse la plus élevée - 214 km / h. Ces modèles d'unités sont équipés de turbocompresseurs appelés S-VT ou Sequential Valve Timing. Les gaz d'échappement brûlés entraînent le turbocompresseur, qui se compose de deux pales, en action. La roue est tournée dans le carter du compresseur à l'aide de gaz jusqu'à 100 000 min.-1.
Dynamique des moteurs L3
L'arbre de la turbine fait tourner la deuxième aube, qui pompe l'air dans le compresseur, qui passe ensuite à travers la chambre de combustion. Lorsque l'air passe à travers le compresseur, il devient très chaud. Pour son refroidissement, des radiateurs spéciaux sont utilisés, dont le travail améliore au maximum la puissance du moteur.
De plus, le moteur L3 a été techniquement amélioré par rapport aux autres modèles, avec des améliorations à la fois dans la conception et de nouveaux composants fonctionnels. La régulation des phases de distribution de gaz a reçu un nouveau format dans ces moteurs. Le bloc, ainsi que la culasse, sont en aluminium pour les moteurs.
De plus, des modifications de conception ont été apportées pour réduire les niveaux de bruit et de vibration. Pour ce faire, les moteurs étaient équipés de blocs de cassettes d'équilibrage et de chaînes silencieuses sur l'entraînement du mécanisme de distribution de gaz. Une longue jupe de piston a été placée sur le bloc-cylindres. Il était également complété par un chapeau de palier principal intégré. La poulie de vilebrequin s'applique à tous les moteurs L3. Il est équipé d'un amortisseur de vibrations de torsion, ainsi que d'une suspension pendulaire.
Le contour de la courroie d'entraînement auxiliaire a été simplifié pour une meilleure maintenabilité. Pour chacun d'eux, une seule courroie d'entraînement est désormais disposée. La tension automatique ajuste la position de la courroie. L'entretien des unités est possible grâce à un trou spécial sur le capot avant du moteur. De cette façon, le cliquet peut être libéré, les chaînes peuvent être ajustées et le bras de tension peut être fixé.
Les quatre cylindres du moteur L3 sont situés sur une rangée et sont fermés par le bas par une palette spéciale qui forme le carter. Ce dernier peut servir de réservoir d'huile de lubrification et de refroidissement, un détail important pour augmenter la résistance à l'usure du moteur. L'unité L3 contient seize soupapes, quatre dans un cylindre. À l'aide de deux arbres à cames situés en haut du moteur, les soupapes commencent à fonctionner.
Éléments du moteur et leurs fonctions
| L'actionneur pour changer le calage des soupapes | Modifie en continu l'arbre à cames d'échappement et le calage du vilebrequin à l'extrémité avant de l'arbre à cames d'admission en utilisant la pression hydraulique de la soupape de commande d'huile (OCV) |
| Soupape de commande d'huile | Contrôlé par un signal électrique du PCM. Commute les canaux d'huile hydraulique de l'actionneur de calage variable des soupapes |
| Capteur de position de vilebrequin | Envoie le signal de vitesse du moteur au PCM |
| Capteur de position d'arbre à cames | Fournit un signal d'identification de cylindre au PCM |
| Bloquer RSM | Contrôle la soupape de commande d'huile (OCV) pour fournir le calage optimal des soupapes pour s'ouvrir ou se fermer en fonction des conditions de fonctionnement du moteur |
Le moteur est lubrifié par une pompe à huile placée à l'extrémité du carter. L'alimentation en huile se fait par les canaux, ainsi que par des trous conduisant le fluide aux paliers du vilebrequin. Ainsi, l'huile elle-même atteint l'arbre à cames et les cylindres. L'alimentation en carburant est effectuée à l'aide d'une automatisation électronique qui fonctionne bien, qui n'a pas besoin d'être entretenue.
Huile recommandée pour une utilisation :
- Classe API SJ ACBA A1 ou A3 avec viscosité 52-30 ;
- API classe SL ILSAC GF-3 avec une viscosité de 5W-20 ;
- Grades API SG, SH, SJ, SL ILSAC GF-2, GF-3 avec viscosité 40, 30, 20, 20W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W-40, 15W-40, 20W -50, 15W-50, 5W-20, 5W-30.
Modification L3-VDT
Le moteur est un quatre cylindres à 16 soupapes d'une capacité de 2,3 litres et deux arbres à cames en tête. Équipé d'un moteur turbocompressé, dans lequel l'injection de carburant se produit directement. L'unité est équipée d'un refroidisseur intermédiaire d'air, d'un allumage à l'aide d'une bobine sur une bougie, ainsi que d'une turbine de type Warner-Hitachi K04. Le moteur a 263 ch. et 380 de couple à 5500 tr/min. La fréquence maximale de rotation du moteur, qui n'endommagera pas ses composants, est de 6700 tr/min. Pour faire fonctionner le moteur, vous avez besoin d'essence de type 98.
Avis des clients
Sergey Vladimirovich, 31 ans, Mazda CX-7, moteur L3-VDT : a acheté une nouvelle voiture en 2008. Je suis satisfait du moteur, il montre d'excellents résultats de conduite. Le voyage est facile et détendu. Le seul inconvénient est la consommation élevée de carburant.
Anton Dmitrievich, 37 ans, Mazda Antenza, 2 litres L3 : le moteur de la voiture est suffisant pour tirer le meilleur parti du voyage. La puissance est répartie uniformément sur toute la plage de régime. La voiture se comporte bien à la fois sur la piste et dans les dépassements.
