Moteurs Ford Cyclone
Teneur
La série V6 de moteurs Ford Cyclone est produite dans les usines de l'entreprise en Ohio depuis 2006 et est installée dans presque tous les modèles plus ou moins grands de la société américaine. Il existe à la fois des versions atmosphériques de ces unités et des versions suralimentées d'EcoBoost.
Conception du moteur Ford Cyclone
En 2006, l'ICE de 3.5 litres de la série Cyclone est apparu sur le multisegment Ford Edge et Lincoln MKX. De par leur conception, il s'agissait d'unités motrices typiques de type V6 avec un angle de carrossage de 60 °, un bloc-cylindres en aluminium, une paire de têtes DOHC en aluminium sans poussoirs hydrauliques et un entraînement par chaîne de distribution, où les arbres à cames d'échappement tournent par deux chaînes distinctes. Ces moteurs avaient une injection de carburant distribuée et des déphaseurs iVCT sur les arbres d'admission.
En 2007, une unité de la série Cyclone de 9 litres a fait ses débuts sur le multisegment Mazda CX-3.7, qui, dans sa conception, était complètement similaire à la version plus jeune de 3.5 litres. En 2010, tous les moteurs de la série ont été mis à jour : ils se distinguaient par une nouvelle chaîne Morse silencieuse et un système propriétaire de calage variable des soupapes Ti-VCT sur les arbres d'admission et d'échappement. Enfin, en 2017, un moteur de 3.3 litres à injection combinée de carburant a été introduit.
En 2007, le moteur turbo TwinForce de 3.5 litres a été introduit sur le concept-car Lincoln MKR, qui est devenu en 2009 une unité EcoBoost de 3.5 litres à double turbocompresseur. Les principales différences par rapport aux homologues atmosphériques étaient la conception renforcée d'un certain nombre de nœuds, ainsi que la présence d'un système d'injection directe, d'une chaîne Morse et de régulateurs de phase Ti-VCT dans un premier temps. Une paire de turbines BorgWarner K03 ou Garrett GT1549L, selon la version, était responsable de la suralimentation.
En 2016, Ford a présenté la deuxième génération de moteurs turbo de la gamme 3.5 EcoBoost avec un système à double injection, c'est-à-dire qu'ils ont des buses pour l'injection directe et distribuée. Il existe également une courroie de distribution différente avec des chaînes séparées pour chaque tête de bloc, des arbres à cames creux, de nouveaux déphaseurs, un système Start-Stop et des turbocompresseurs plus puissants de BorgWarner. C'est sur la base de ce moteur que le moteur de la Ford GT moderne d'une puissance de 660 ch a été développé.
Modifications du moteur du Ford Cyclone
Au total, il existe sept modifications différentes des unités de puissance V6 de la famille Ford Cyclone.
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3496 cm³ |
| Ennuyer | 92.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | distribution injection |
| puissance | 260 à 265 CV |
| Couple | 335 à 340 Nm |
| Taux de compression | 10.8 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | EURO 4 |
| Flex 1 (D471) | 2008 – 2012 |
| Fusion États-Unis 1 (CD338) | 2009 – 2012 |
| Bord 1 (U387) | 2006 – 2010 |
| Taureau X 1 (D219) | 2007 – 2009 |
| Taureau 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| Taureau 6 (D258) | 2009 – 2012 |
| MKX1 (U388) | 2006 – 2010 |
| MKZ1 (CD378) | 2006 – 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2006 – 2007 |
| Sabre 5 (D258) | 2007 – 2009 |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3726 cm³ |
| Ennuyer | 95.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | distribution injection |
| puissance | 265 à 275 CV |
| Couple | 360 à 375 Nm |
| Taux de compression | 10.5 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | EURO 4 |
| MKS1 (D385) | 2008 – 2012 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2012 |
| 6 II (GH) | 2008 – 2012 |
| CX-9 I (TB) | 2007 – 2015 |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3496 cm³ |
| Ennuyer | 92.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | distribution injection |
| puissance | 280 à 290 CV |
| Couple | 340 à 345 Nm |
| Taux de compression | 10.8 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | EURO 5 |
| Série F 13 (P552) | 2014 – 2017 |
| Flex 1 (D471) | 2012 – 2019 |
| Bord 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Bord 2 (CD539) | 2014 – 2018 |
| Explorateur 5 (U502) | 2010 – 2019 |
| Taureau 6 (D258) | 2012 – 2019 |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3726 cm³ |
| Ennuyer | 95.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | distribution injection |
| puissance | 300 à 305 CV |
| Couple | 370 à 380 Nm |
| Taux de compression | 10.5 |
| Type de carburant | AI-95 |
| Normes environnementales | EURO 5 |
| Série F 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Bord 1 (U387) | 2010 – 2014 |
| Mustang5 (S197) | 2010 – 2014 |
| Mustang6 (S550) | 2014 – 2017 |
| Continentale 10 (D544) | 2016 – 2020 |
| MKS1 (D385) | 2012 – 2016 |
| MKZ2 (CD533) | 2012 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2012 – 2019 |
| MKX1 (U388) | 2010 – 2015 |
| MKX2 (U540) | 2015 – 2018 |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3339 cm³ |
| Ennuyer | 90.4 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | double-injection |
| puissance | 285 à 290 CV |
| Couple | 350 à 360 Nm |
| Taux de compression | 12.0 |
| Type de carburant | AI-98 |
| Normes environnementales | EURO 6 |
| Série F 13 (P552) | 2017 – 2020 |
| Série F 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Explorateur 6 (U625) | 2019 - p.t. |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3496 cm³ |
| Ennuyer | 92.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | injection directe |
| puissance | 355 à 380 CV |
| Couple | 475 à 625 Nm |
| Taux de compression | 10.0 |
| Type de carburant | AI-98 |
| Normes environnementales | EURO 5 |
| Série F 12 (P415) | 2010 – 2014 |
| Série F 13 (P552) | 2014 – 2016 |
| Flex 1 (D471) | 2009 – 2019 |
| Explorateur 5 (U502) | 2012 – 2019 |
| Expédition 3 (U324) | 2014 – 2017 |
| Taureau 6 (D258) | 2009 – 2019 |
| MKS1 (D385) | 2009 – 2016 |
| MKT1 (D472) | 2009 – 2019 |
| Navigateur 3 (U326) | 2013 – 2017 |
| type | En forme de V |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Nombre de soupapes | 24 |
| Volume exact | 3496 cm³ |
| Ennuyer | 92.5 mm |
| Coup de piston | 86.7 mm |
| Le système d'alimentation | double-injection |
| puissance | 375 à 450 CV |
| Couple | 635 à 690 Nm |
| Taux de compression | 10.5 |
| Type de carburant | AI-98 |
| Normes environnementales | EURO 6 |
| Série F 13 (P552) | 2016 – 2020 |
| Série F 14 (P702) | 2020 - p.t. |
| Expédition 4 (U553) | 2017 - p.t. |
| Navigateur 4 (U544) | 2017 - p.t. |
Inconvénients, problèmes et pannes du moteur à combustion interne Ford Cyclone
Le point faible des unités de cette famille est la pompe à eau peu durable, qui est entraînée par une grande chaîne de distribution et donc son remplacement est très compliqué et coûteux. Les propriétaires conduisent souvent jusqu'au dernier, ce qui entraîne la pénétration d'antigel dans le lubrifiant et la corrosion des pièces du moteur à combustion interne. Dans les cas les plus négligés, la pompe fonctionne complètement.
Le constructeur autorise l'utilisation d'essence AI-92 même pour la version turbocompressée, ce qui peut entraîner une détonation et la destruction des pistons. Même à partir d'un mauvais carburant, l'ensemble papillon devient rapidement sale ici, la pompe à essence tombe en panne, les sondes lambda brûlent et le catalyseur est détruit, et ses miettes peuvent pénétrer dans les cylindres et bonjour le brûleur à mazout.
Sur le moteur turbo EcoBoost de première génération, les chaînes de distribution se distinguent par une ressource modeste, elles s'étendent souvent déjà jusqu'à 50 000 km et l'unité de commande commence à verser des erreurs. Dans les moteurs suralimentés de la deuxième génération, l'entraînement de synchronisation a été révisé et le problème a disparu.
Le moteur EcoBoost à injection directe souffre de dépôts de carbone sur les soupapes d'admission, ce qui entraîne généralement une puissance réduite et un fonctionnement instable du groupe motopropulseur. C'est pourquoi, dans la deuxième génération de moteurs à combustion interne, ils sont passés à l'injection de carburant combinée.
Les régulateurs de phase et les supports de l'unité de puissance ne sont pas une très grande ressource ici, et la modification EcoBoost a également des bougies d'allumage, des bobines d'allumage, des pompes à carburant haute pression et des turbines coûteuses. Même sur les forums spécialisés, ils se plaignent souvent de problèmes de ralenti par temps froid.
Le constructeur a indiqué une ressource moteur de 200 000 km, mais généralement ils vont jusqu'à 350 000 km.
Le coût des moteurs Ford Cyclone sur le secondaire
| Le coût minimum | 120 roubles 000 |
| Prix moyen au secondaire | 180 roubles 000 |
| Coût maximal | 250 roubles 000 |
| Moteur de contrat à l'étranger | 2 300 euro |
| Acheter une telle nouvelle unité | 8 760 euro |
| Condition: | HUER |
| Options: | assemblé |
| Volume de travail: | litres 3.5 |
| Puissance: | 260 ch |
* Nous ne vendons pas de moteurs, le prix est à titre indicatif
