Moteur Mitsubishi 4n14
Teneur
Une version déformée copiée des moteurs diesel européens, installée sur la camionnette L200 depuis deux ans. Il s'agit d'un moteur avec des injecteurs piezo et une turbine à géométrie variable.
Description critique
Le moteur 4n14 est le diesel préféré par de nombreux automobilistes russes pour des raisons de durabilité économique. Cependant, aucune perspective n'est envisagée sur la nouvelle centrale, car le moteur est trop doux et sensible au mauvais carburant. Et qu'y a-t-il à être surpris - toute la structure a été adaptée aux normes modernes Euro-5. Le résultat a été un moteur complexe et imprévisible qui ne durera probablement pas sans réparation jusqu'au 100 XNUMXe kilomètre.
Aujourd'hui, il est devenu habituel de produire des moteurs qui ne semblent que brillants et économiques. En effet, après la période de garantie, il est très difficile et coûteux de les réparer ou de les faire fonctionner. De quelle fiabilité parle-t-on ici ?
Encore une fois, dans l'intérêt de la nouvelle mode, une transmission automatique à 8 rapports est jumelée au moteur. Pensez-y, 8 vitesses - pourquoi tant ? Cela sent le jetable, une sorte de bien de consommation chinois. Selon les statistiques, les centenaires sont extrêmement rares parmi les transmissions automatiques à plusieurs vitesses, et cela n'est pas surprenant.
Il s'avère que le 4n14 est un moteur rare, complexe, cher et peu fiable ? Oui, les voitures qui en sont équipées perdront fortement de la valeur après chaque prochain entretien sous garantie. Et aussi notre carburant diesel, russe, qui tue les moteurs japonais les plus puissants - 4d56, 4m40.
caractéristiques techniques
| Cylindrée du moteur, cc | 2267 |
| Puissance maximale, HP | 148 |
| Couple maximal, N * m (kg * m) à tr/min. | 360 (37) / 2750 |
| Carburant utilisé | Carburant diesel |
| Consommation de carburant, l / 100 km | 7.7 |
| Type de moteur | en ligne, 4 cylindres, DACT |
| Ajouter. informations sur le moteur | Rail commun |
| Émission de CO2 en g/km | 199 |
| Diamètre du cylindre, mm | 86 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 |
| Puissance maximale, ch. (kW) à tr/min | 148 (109) / 3500 |
| Le mécanisme pour changer le volume des cylindres | aucun |
| Compresseur | Turbine |
| Système start-stop | aucun |
| Taux de compression | 14.9 |
| La course du piston, mm | 97.6 |
| Voiture | Délica, L200 |
Problèmes
Le moteur 4n14 est nouveau, il n'a donc pas encore reçu de nombreuses critiques. Cependant, il est déjà possible de tirer certaines conclusions en examinant ses caractéristiques de conception.
- Les injecteurs piezo sont considérés comme des innovations technologiques qui ont rapidement fait irruption dans le monde des moteurs. Ils fonctionnent 4 fois plus vite que les électromagnétiques standard, mais ils échouent tout aussi rapidement.
Piézo-injecteur diesel - La turbine à géométrie variable se recouvre trop rapidement de suie, se bloque en cours de fonctionnement.
- Vanne EGR - atteint rarement 50 15 kilomètres du véhicule. Le rinçage de la vanne après XNUMX XNUMX km est recommandé par le fabricant.
- Maivek - le légendaire système Mitsubishi de phases réglables ne fonctionne parfaitement que pour le moment, pour le moment. Après cela, une intervention qualifiée dans le timing est nécessaire.
- Common Rail est un système coûteux avec des buses à commande électronique. En principe, le nouveau siècle, mais d'un autre côté, l'injecteur standard semble plus simple et plus fiable.
- La chaîne de distribution déjà sur le nouveau moteur 4m41 a clairement montré que ces dernières années, elle a été de pire en pire. Une ressource de 70 mille kilomètres pour un disque en métal, vous voyez, eh bien, ce n'est pas très solide! De plus, le moteur doit être retiré lors du remplacement, alors pourquoi n'ont-ils pas mis la courroie tout de suite.
- Un filtre à particules combiné à des catalyseurs est en quelque sorte trop abstrus, ce qui signifie qu'il ne durera certainement pas longtemps.
Injecteurs piézo
C'est bien et justement dit : ce qui est bon pour un ingénieur est mauvais pour un serrurier. Il ne s'agit que d'injecteurs piézo, dont la réparation est une véritable horreur pour les réparateurs automobiles. Aujourd'hui, les injecteurs piézo sont de plus en plus utilisés dans les systèmes Common Rail sur les moteurs diesel. Ils sont poussés par des concepteurs qui ont adopté des outils de haute technologie pour affiner le moteur à combustion interne. Mais les mécaniciens et les propriétaires de voitures se retrouvent avec un bouquet de problèmes financiers et techniques difficiles à résoudre.
Au lieu d'un aimant électrique à noyau mobile, l'injecteur piézo est doté d'un élément spécial en forme de colonne carrée. En d'autres termes, il s'agit d'un ensemble de plaques de céramique empilées les unes sur les autres et soudées, dans lesquelles, sous l'influence du courant, un effet piézoélectrique se produit. La conception de l'injecteur piézo est universelle, il est capable de changer de longueur en peu de temps, agissant ainsi sur la soupape de commande. Par rapport à un injecteur classique, il s'agit d'une augmentation de la vitesse de réponse de 0,4 ms, d'une plus grande force sur la soupape et d'une plus grande précision de coupure de l'alimentation en carburant. En un mot, théoriquement un seul plus.
Maintenant pour les inconvénients. Du point de vue du service, le principal problème des injecteurs piezo est la grande complexité de leur réparation. De plus, ce sont des éléments très sensibles qui réagissent à la moindre dégradation de la qualité du gazole. Verser régulièrement du bon carburant avec un degré élevé de purification dans les stations-service en Russie est tout simplement irréaliste, par conséquent, après quelques milliers de kilomètres, les voitures équipées d'un tel système sont réparées.
Toute l'option de remplacement est également envisagée. Mais ici aussi, rien de bon pour les Russes - les nouveaux injecteurs piézo sont très chers. Le maillon le plus vulnérable du système d'injection piézo est la soupape de commande, dont la défaillance menace d'endommager l'ensemble de l'injecteur.
Turbine à géométrie variable
La différence entre une turbine classique et une variante à géométrie variable est que, par rapport à la classique, la section à l'entrée de la roue est ici modifiée. Ceci est fait dans le seul but d'augmenter la puissance de la turbine pour une charge donnée.
Un moteur avec une telle turbine a une pression très élevée. La suralimentation est contrôlée par un variateur, un régulateur de vide et un moteur pas à pas.
En principe, la turbine à géométrie variable est considérée comme l'un des meilleurs systèmes de suralimentation du classement. C'est mieux que le twinscroll, le turbo et la turbine simple, presque aussi bon que la turbine électrique et le twinscroll variable. Mais, encore une fois, la qualité du carburant diesel passe avant tout - un mauvais carburant gâche rapidement ce type de turbine.
Filtre à particules
L'élément a été mis sur les moteurs diesel depuis longtemps. Il est conçu pour nettoyer l'atmosphère de l'excès de suie, qui est abondante dans le carburant diesel. Installer un filtre à particules sur une Mitsubishi 4n14 s'apparente à un hommage aux écologistes, car ce sont eux qui ont imaginé cette méthode.
En effet, le filtre à particules se substitue à un catalyseur ou à son adjonction. C'est une unité séparée qui est placée après le catalyseur ou combinée avec lui - comme sur les moteurs 4n14 et Volkswagen.
Évidemment, à cause d'un mauvais carburant, le filtre à particules va vite s'encrasser, ce qui va créer une barrière tangible aux gaz et diminuer la puissance du moteur.
Vidéo: Revue Delica avec un moteur diesel
Conclusion sur le moteur 4n14 : nouveau, technologiquement avancé, répond aux normes Euro-5. Mais il est difficile de l'appeler fiable, maintenable et bon marché.
