Moteur 1JZ-GTE
Le moteur 1JZ-GTE est incontestablement une légende, car c'est ce six cylindres en ligne turbocompressé qui donne de la vitesse aux soixante-dixième Supra, Mark 2 Tourer V et autres Toyota rapides. À la base, le 1JZ-GTE est une version turbocompressée du 1JZ-GE à aspiration naturelle.
Le 1JZ-GTE de première génération était équipé de deux turbines placées en parallèle le long de la centrale. Deux turbines relativement petites - CT12A, par rapport au 1JZ habituel, ont augmenté la puissance de 80 ch. Une augmentation de 80 chevaux pour un moteur biturbo n'est pas très significative, surtout si l'on considère la pression de suralimentation de 0.7 bar. Il s'agit des particularités de la législation japonaise, qui interdisait à l'époque la production de voitures dont la puissance dépasserait 280 chevaux. La puissance maximale de 280 ch est atteinte à 6200 tr/min du vilebrequin, la force de traction maximale du moteur 1JZ-GTE est de 363 N.M à 4 tr/min.
Mise à jour 1JZ-GTE, 1996
En 1996, les Japonais ont mis à jour le moteur, de sorte que le 1JZ-GTE vvti est apparu. Outre le fait que le moteur turbo a reçu un système de calage variable des soupapes, le double turbo appartient au passé. Les Japonais au lieu de deux turbines parallèles ont commencé à en installer une, mais une turbine plus grande - CT15B.
En plus des changements dans le système de pressurisation, le moteur mis à jour a reçu un taux de compression plus élevé. Si sur les moteurs à deux turbines, il était de 8.5: 1, alors le 1JZ-GTE à turbine unique a un taux de compression augmenté à 9.0: 1. L'augmentation du taux de compression a permis d'augmenter le couple à 379 N.M et de rendre la centrale 10% plus économique. Assez élevée, comme pour un moteur turbocompressé, la compression impose des exigences élevées sur la qualité de l'essence. Le moteur 1JZ-GTE est recommandé pour être alimenté avec de l'essence avec un indice d'octane d'au moins 95, et compte tenu de la qualité insatisfaisante de notre carburant, il est préférable de remplir la 98e essence pour éviter les risques de détonation.
Dans le 1 1996JZ-GTE, les canaux de refroidissement ont été modifiés, ce qui a réduit le risque de surchauffe du moteur. La géométrie du moteur n'a pas changé pendant la modernisation : avant et après le restylage, le diamètre du cylindre est de 86 mm et la course du piston est de 71.5 mm. Une telle géométrie du moteur, lorsque le diamètre du cylindre dépasse la course du piston, entraîne la supériorité du couple sur la puissance maximale.
Malgré le fait que les caractéristiques du 1JZ-GTE amélioré "sur papier" se sont améliorées, le bi-turbine tourne "plus amusant" au "sommet", pour cette raison, certains des passionnés de réglage recherchent le pré- style 1JZ-GTE bi-turbo.
La consommation moyenne de carburant du 1JZ-GTE est indiquée à 12 litres, mais dans des conditions réelles, la consommation augmente facilement à 25 litres.
| 1JZ-GTE bi-turbo | 1JZ-GTE VVT-je | |
|---|---|---|
| Année de sortie | 1990-1995 | 1996-2007 |
| Volume | 2,5 l. | |
| puissance | 280 HP | |
| Couple | 363 Nm à 4800 tr/min | 379 N*m à 2400 tr/min |
| Taux de compression | 8,5:1 | 9:1 |
| Ennuyer | 86 mm | |
| Coup de piston | 71,5 mm | |
| Turbine | 2 turbines CT12A (pression 0.7 bar) | 1 turbine CT15B |
Défauts et maintenance 1JZ-GTE
Les propriétaires de Supra notent qu'en raison d'un mauvais carburant, les pistons peuvent cokéfier, ce qui entraîne une perte de compression dans les cylindres. Grâce à un "fond" très résistant, le décokage permet de ramener la compression à des valeurs de 12 atmosphères. Les blocs 1JZ-GTE tués, malgré le fonctionnement actif de la plupart des propriétaires, ne sont pas si courants, mais si nécessaire, vous pouvez commander un moteur sous contrat. Avec une vidange d'huile en temps opportun, qui devrait être effectuée tous les 7 000 km, car les turbines sont également lavées avec de l'huile moteur, 1 300 km s'écoulent avant de remplacer les anneaux 000GZ-GTE. En raison d'une surchauffe, les bagues peuvent devoir être remplacées bien avant 300 300. Avec une course de 000 XNUMX km, il est également conseillé de remplacer le joint d'huile de vilebrequin, qui peut commencer à fuir à une telle course. Un ralenti instable, ainsi que des creux lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur, peuvent être causés par un capteur de débit d'air défaillant.
Il convient de noter que le 1JZ-GTE a un bloc en fonte plutôt qu'un bloc en aluminium, ce qui augmente le poids total de la voiture, mais rend le moteur moins sensible à la surchauffe.
Pour augmenter la fiabilité, le moteur 1JZ-GTE n'était pas équipé de compensateurs hydrauliques de jeu thermique, par conséquent, les jeux thermiques doivent être ajustés à des intervalles de 200 000 km.
La Toyota Supra a un emblème Yamaha sur le carter de distribution. L'entreprise de motos a aidé à développer le moteur. Vous pouvez également vous souvenir de la Toyota Celica 180, Yamaha a également participé activement à la création d'un moteur 2.0 à seize soupapes à grande vitesse pour cette voiture.
Le moteur 1JZ-GTE a été installé sur :
- Chasseur ;
- Crête;
- Mark II, Mark II Blit ;
- Au-dessus de MK III ;
- Vérosa ;
- Plus haut;
- Couronne.
Le moteur 1JZ-GTE est connu pour la plus large gamme d'améliorations et d'augmentations de puissance. Malgré l'usine de 280 ch, qui en soi n'est pas petite, il est possible d'augmenter la puissance à 600 - 700 chevaux en remplaçant uniquement les accessoires.
