Essai routier Subaru XV
Il faut escalader les montagnes le long d'un chemin perfide avec des ravins. L'assistant hors route X-Mode étrangle souvent le moteur, il est donc plus facile de l'arrêter. Au sommet, nous nous trouvons dans un nuage épais. Et puis la voiture devient aveugle
La présentation de la troisième génération de Subaru XV a commencé par un diaporama avec un nouveau slogan «Créé par des ingénieurs». Le message est évident: le monde de l'entreprise est soumis à la suprématie des solutions techniques, sur lesquelles toute la philosophie est littéralement construite. Et l'emblème est juste à interpréter comme la constellation Subariad. La première étoile est le moteur boxer, la seconde les quatre roues motrices, la troisième est la nouvelle plate-forme SGP. Une autre star pour l'expérience sportive, la fidélité des fans et la fierté de l'indépendance.
Le nouveau crossover XV était un manifeste des progrès de la marque - c'est le plus avancé de la gamme actuelle. Et pour plus de clarté, la vieille voiture a été présentée à la première russe. Certes, même à côté de son prédécesseur, le nouveau ressemble au résultat d'un restylage réussi et rien de plus. Eh bien, un look familier ne déroutera pas une clientèle fidèle. En fait, la troisième édition a été profondément révisée.
Le corps est devenu 15 mm plus long et 20 mm plus large, la base est augmentée de 30 mm. Dans la cabine, les sièges sont légèrement séparés, la hauteur libre a été ajoutée au niveau des épaules, plus libre aux pieds du conducteur et des passagers de la deuxième rangée. Mais derrière, comme avant, il y a un tunnel exceptionnel. Et le coffre est resté modeste - 310 litres. Bien que l'ouverture de la cinquième porte soit légèrement élargie, le maximum de chargement dû à la base est passé à 741 litres.
Le siège du conducteur est plus intéressant et plus riche: tous les éléments clés ont changé pour le mieux. On y retrouve de nouveaux sièges confortables, un volant cool avec un diamètre plus petit et chauffant, un trio d'écrans (grand tableau de bord, "prompteur" sous vitre et un écran tactile de 8 pouces), un système multimédia avec support pour Subaru Starlink, Apple CarPlay et Android Auto, une clé électromécanique «frein à main» au lieu d'un levier, système de climatisation plus efficace et plus silencieux. Et en général, l'isolation phonique est bonne et seuls les bruits de la route traversent.
Les Japonais proposent de se pencher davantage sur l'ingénierie. Le XV actuel est le premier né de la plate-forme modulaire globale SGP avec une relation fixe entre l'essieu avant, le moteur et le pédalier. La carrosserie est catégoriquement plus rigide avec le stabilisateur arrière désormais intégré. La rigidité a également été ajoutée à la conception du châssis: les sous-cadres, les fixations des éléments et les ressorts ont été modifiés. Et pour réduire les vibrations, ils ont installé d'autres roulements, tourillons et ont réduit les vibrations des masses non suspendues. Les amortisseurs arrière ont un nouveau système de soupapes.
Le centre de gravité est abaissé et le rapport de direction est réduit de un à 13: 1. De plus, le système de contrôle vectoriel de poussée de l'ATV, qui freine les roues intérieures dans les virages. Tout pour le plaisir de la conduite active.
Dans le même temps, le crossover conserve une garde au sol enviable de 220 mm et l'angle de la rampe est de 22 degrés. L'entraînement avec embrayage multidisque, qui divise par défaut le couple par 60:40 en faveur de l'essieu avant, est complété par le système X-Mode, qui modifie le fonctionnement du moteur, de la transmission et de l'ESP en fonction de la complexité. de la situation. Il y a aussi un assistant lors de la conduite en descente.
Sous le capot, il y a des boxers essence 1,6 litre (114 ch) ou 2,0 litres (déclassés jusqu'à 150 ch). Le premier à injection distribuée, le second à direct, à la fois avec un taux de compression accru et un poids réduit d'une dizaine de kilogrammes. Le moteur de deux litres a été modifié jusqu'à 80%. Un variateur léger avec une plage de puissance étendue grâce à des maillons de chaîne courts, imitation de sept vitesses, sans mode sport, mais avec palettes de changement de vitesses est proposé aux moteurs.
Nous sommes en Karachay-Tcherkessie, où il y a suffisamment de routes pour un crossover avec des ambitions. Après avoir parcouru les serpentins et les routes de gravier de l'ancien XV, je reviens au volant d'un nouveau. Autre chose! Il y a un minimum de balancement, le volant est plus précis et avec une résistance agréable, les réactions sont plus nettes et la partie avant lourde ne tire pas tellement. Et les dérives sur gravier sont plus restreintes et plus faciles à contrôler (l'ESP est également celle du conducteur avec un actionnement tardif). La consommation d'énergie de la suspension est impressionnante, mais sa rigidité se répercute sur de petites bosses d'asphalte.
Il est dommage que les capacités du moteur soient fades. Démarrages paresseux (le variateur prend soin de lui-même), recul confiant pas plus tôt que 2000 tr / min, et avec une aiguille de tachymètre podgazovka pointue de temps en temps jette à l'excès de 5000. Mais plait à la douceur et à l'efficacité de la boîte. Et le mode manuel est bon: les quasi-transmissions sont "longues" et restent honnêtes. Et la consommation moyenne de l'ordinateur de bord après les courses était acceptable de 8,7 litres aux 100 kilomètres.
Être dans le Caucase et ne pas visiter les montagnes? Il faut aller vers les sommets par un chemin perfide avec des ravins. Il s'avère que l'assistant tout-terrain X-Mode étouffe souvent le moteur afin qu'il soit plus facile de l'éteindre, de maintenir l'accélérateur uniforme et de tolérer le glissement, en s'appuyant sur les capacités de l'embrayage. Au sommet, nous nous trouvons dans un nuage épais. Et puis la voiture ... devient aveugle.
Nous parlons du système EyeSight, qui est responsable du régulateur de vitesse adaptatif, du freinage automatique d'urgence à des vitesses allant jusqu'à 50 km / h et du suivi des marques de voie avec une direction corrective. Ils ont économisé de l'argent sur les radars frontaux et l'organe visuel est une caméra stéréo avec deux lentilles sous le pare-brise. Dans de bonnes conditions, EyeSight sert bien, mais perd ses repères dans le brouillard (peut-être aussi dans un orage ou un blizzard). Mais le mouvement inverse est surveillé par un radar conventionnel, et en cas d'interférence, un arrêt automatique est garanti.
Il est temps de regarder la liste de prix. La version de base avec un moteur de 1,6 litre fournit des feux de jour et des antibrouillards, des capteurs de lumière et de pluie, une roue multifonction, des sièges chauffants, des rétroviseurs et des zones de repos d'essuie-glace, la climatisation, un «frein à main» électromécanique, X-Mode, Start-stop systèmes et ESP, sept airbags, ERA-GLONASS et jantes en alliage de 17 pouces. Pour tout cela, ils demandent 20 600 $.
Les multisegments de deux litres commencent à 22 900 $. Il ajoute des phares à DEL, un volant chauffant, une commande de climatisation divisée, un régulateur de vitesse et une caméra de recul. Pour le complexe EyeSight, vous devez payer 1 300 $ supplémentaires. Et la version supérieure avec un ensemble complet d'électronique auxiliaire, de navigation, de sièges intérieurs en cuir et électriques, de toit ouvrant et de roues de 18 pouces tire à 25 800 $.
Mais Subaru ne lit pas non plus le nouveau best-seller du XV. Le plan pour l'année prochaine est de vendre 1 760 multisegments. Les Japonais nourrissent l'espoir que parmi les riches néophytes russes, il y a encore ceux qui sont curieux de l'ingénierie, qui peuvent être attirés par une constellation d'idées d'entreprise.
| type | Crossover (à hayon) | Crossover (à hayon) |
| dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | 4465/1800/1595 | 4465/1800/1595 |
| Empattement, mm | 2665 | 2665 |
| Poids à vide, kg | 1432 | 1441-1480 |
| Type de moteur | Essence, 4 cylindres, opposé | Essence, 4 cylindres, opposé |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 1600 | 1995 |
| Puissance, hp avec. à rpm | 114 à 6200 | 150 à 6000 |
| Max. cool. moment, Nm à tr / min | 150 à 3600 | 196 à 4000 |
| Transmission, entraînement | CVT permanent complet | CVT permanent complet |
| Maksim. vitesse, km / h | 175 | 192 |
| Accélération à 100 km / h, s | 13,9 | 10,6 |
| Consommation de carburant (mélange), l | 6,6 | 7,1 |
| Prix à partir de, USD | +20 (600)XNUMX XNUMX | +22 (900)XNUMX XNUMX |
