Junkers Ju 87 D i G cz.4
Chasseur antichar Junkers Ju 87 G-1 se préparant au décollage.
L'expérience acquise par les équipages de bombardiers en piqué lors des combats en Espagne et lors de la campagne de Pologne de 1939 a confirmé la nécessité de moderniser l'avion Ju 87. Armes légères. Les conditions les plus importantes pour améliorer les performances étaient un nouveau moteur de plus grande puissance et une modification de l'aérodynamique de la cellule.
Les travaux sur une nouvelle version du "Stukka" ont commencé au printemps 1940 et déjà en mai, la conception a reçu la désignation officielle Junkers Ju 87 D. Remplacement du bloc d'alimentation. Le moteur en ligne refroidi par liquide Jumo 211 J-12 211 cylindres d'une puissance maximale de 1 ch s'est avéré être une alternative idéale. Le nouveau moteur était plus long que celui utilisé dans la version Ju 1420 B de plus de 87 cm, son carter a donc dû être rallongé et remodelé. Dans le même temps, un nouveau système de refroidissement a été développé. Le refroidisseur d'huile a été déplacé sous la partie inférieure du carter du moteur et sous les ailes, au bord de fuite de la section centrale, deux radiateurs à liquide ont été installés. Un autre changement a été la nouvelle couverture de cockpit précédemment testée sur le Ju 40 B, W.Nr. 87.
Le nouveau moteur Jumo 211 J-1 a été installé pour la première fois dans le Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK en octobre 1940. Les tests qui ont duré plusieurs semaines ont été interrompus par des pannes continues d'une unité de puissance inachevée.
Le premier prototype officiel du Ju 87 D était le Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, achevé en mars 1941. Avion propulsé par Jumo 211 J-1 testé de mars à août 1941 à l'usine de Dessau. En août 1941, le moteur Jumo 211 J-1 a été remplacé par le Jumo 211 F. Immédiatement au début des essais avec la nouvelle centrale, l'hélice s'est détachée alors qu'elle fonctionnait à 1420 tr/min. Le 30 septembre 1939, la réparation de l'avion est terminée et il est transféré à l'Erprobungsstelle Rechlin. Après une série d'essais en vol, le 16 octobre 1941, l'avion est officiellement remis à la Luftwaffe. La voiture a ensuite été utilisée pour tester le moteur et le système de refroidissement. En février 1942, l'avion retourna à Dessau, où de nouveaux caches de radiateur y furent installés, et le 14 septembre 1943, le prototype fut remis au front.
Deuxième prototype, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF + TY, devait être achevé dans les délais à la fin de 1940, mais des problèmes de moteur ont retardé l'achèvement et ce n'est qu'en mai 1941 que les essais en vol ont commencé. Le 10 novembre 1941, l'avion est transféré à la Luftwaffe. Les résultats des tests effectués ont satisfait à la fois l'usine Junkers et les représentants du centre expérimental de Rekhlin. Les premières gelées de novembre 1941 ont également permis d'effectuer des tests de démarrage à froid, il s'est avéré que le démarrage du moteur même à très basse température ne nécessite pas de travaux particuliers et ne provoque pas de panne du groupe motopropulseur.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testé avec une armure supplémentaire.
Au début de 1942, le prototype est retourné à Dessau, où des tests de stabilité et des modifications mineures du moteur Jumo 211 J-1 ont été effectués, après quoi l'avion a été renvoyé à Rechlin. Le 20 août 1942, lors d'un des vols d'essai, l'avion s'écrase dans le lac Müritzsee. Son équipage, pilote : Fw. Herman Ruthard, un travailleur civil du centre expérimental, est décédé. La cause de l'accident était probablement la perte de conscience du pilote à la suite d'un empoisonnement au dioxyde de carbone.
Troisième prototype Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, terminé en avril 1941, transféré à Erprobungsstelle Rechlin un mois plus tard. C'était un échantillon pour la version Ju 87 D-1. Des problèmes avec la livraison du moteur Jumo 211 J-1 ont arrêté un autre prototype Ju 87 V24, W.Nr. 0544, BK+EE, qui ne fut achevé qu'en août 1941. L'avion a été transféré à Rechlin, où il est rapidement tombé en panne et est retourné à Dessau avec un fuselage endommagé. Après des réparations en novembre 1941, il fut de nouveau transporté à Rechlin. Après la fin des essais, la voiture a été placée à l'avant.
Cinquième prototype, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, était standard pour la version tropicale du Ju 87 D-1/trop. La cellule a été achevée au début de mars 1941, mais ce n'est qu'en juillet 1941 que le moteur Jumo 211 J-1 a été installé. En été, la voiture a été testée et le 12 septembre 1941 a été transportée à Rechlin, où elle a été testée avec un filtre à poussière Delbag.
La décision de produire en série le Ju 87 D-1 a été prise en 1940, lorsqu'une commande a été passée pour la production de 495 exemplaires de cet avion. Ils devaient être livrés entre mai 1941 et mars 1942. Début février 1942, le Département Technique du Ministère de l'Air Impérial porte la commande à 832 Ju 87 D-1. Toutes les machines devaient être fabriquées à l'usine de Weser. Des problèmes avec les moteurs Jumo 211 J ont entraîné un retard dans la commande. Les deux premières séries d'avions devaient être achevées en juin 1941, mais Karman n'a pas été en mesure de préparer les composants supérieurs du fuselage à temps. Le premier avion de série n'a été assemblé que le 30 juin 1941. Malgré le retard, le ministère de l'Air du Reich pensait que 1941 Ju 48 D-87 sortiraient des chaînes de montage de Weser en juillet 1. Entre-temps, en juillet 1941, seul le premier exemplaire est construit, il est détruit en usine. Les représentants du RLM et la direction de l'usine Junkers, qui a délivré la licence pour la construction du Ju 87 D-1 à l'usine Weser, espéraient que d'ici la fin septembre 1941, le retard de la production de masse serait compensé. Cependant, de nouvelles difficultés ont anéanti ces espoirs. Toujours en août 1941, pas un seul Ju 87 D-1 ne quitta l'atelier d'assemblage de l'usine de Brême. Ce n'est qu'en septembre que les usines Weser ont remis à la Luftwaffe les deux premiers avions de série entrés dans les centres d'essais.
En octobre-novembre 1941, un total de 61 Ju 87 D-1 ont été assemblés, qui, en raison des conditions météorologiques terribles à cette époque à Lemwerder, n'ont volé qu'en décembre, puis ont été transférés dans certaines parties du front.
Descriptif technique Ju 87 D-1
Le Junkers Ju 87 D-1 était un avion biplace, monomoteur, entièrement métallique à voilure basse avec un train d'atterrissage fixe classique. Le fuselage de l'avion avait une section ovale avec une structure semi-gainée entièrement en métal. Le corps était divisé en deux moitiés, reliées en permanence par des rivets. Le couvercle de travail en duralumin lisse était fixé avec des rivets convexes à tête sphérique aux endroits de charges accrues et des rivets lisses aux endroits de moindres charges.
La conception de la coque se composait de 16 cadres reliés par des longerons perpendiculaires et de quatre barres transversales situées dans sa partie avant, atteignant jusqu'à 7 cadres inclus. Le cadre pleine longueur n ° 1 était également le pare-feu du moteur. Devant le fuselage, des cadres auxiliaires supplémentaires ont été construits pour renforcer la coque, ils ont également servi de supports pour la flèche de la bombe.
Le cockpit, situé dans la partie médiane du fuselage entre les 2e et 6e cadres, était recouvert d'une couverture en quatre parties richement vitrée en verre feuilleté ou organique, offrant une bonne visibilité de tous les côtés. Les éléments coulissants de la doublure de la cabine sont équipés de serrures pour leur déverrouillage d'urgence. Au milieu de la cabine, un viaduc anti-basculement a été monté, relié à une cloison blindée. Le pare-brise était équipé d'un verre pare-balles de 25 mm d'épaisseur. Un abri supplémentaire pour le pilote était un siège en métal blindé d'une épaisseur de 4 à 8 mm, ainsi qu'une plaque de blindage de 10 mm d'épaisseur derrière sa tête et des plaques de blindage de 5 mm d'épaisseur installées dans le plancher de la cabine.
L'opérateur radio était protégé par deux plaques de blindage dont la première, de 5 mm d'épaisseur, était encastrée dans le plancher, la seconde, profilée en forme de cadre, était placée entre les cadres 5 et 6. Un GSL-K 81 blindé avec une mitrailleuse MG 81 Z servait de couverture supplémentaire.Il y avait une petite fenêtre dans le plancher du pilote avec un rideau métallique qui facilitait l'observation du sol avant de plonger dans l'avion. Derrière le châssis numéro 8 se trouvait un conteneur métallique, accessible uniquement de l'extérieur, dans lequel se trouvait une trousse de premiers secours.
Le profil aérodynamique à double longeron à trois côtés entièrement métallique présentait une forme en W aplatie distinctive qui a été créée en attachant des pièces extérieures à portance positive à une section centrale à portance négative. Les contours des lames sont trapézoïdaux avec des extrémités arrondies. La section centrale était intégralement reliée au fuselage. Deux refroidisseurs de liquide ont été construits sous la section centrale. Les parties extérieures du profil aérodynamique étaient fixées à la section centrale avec quatre rotules conçues par Junkers. Le capot de travail est en tôle de duralumin lisse. Sous le bord de fuite, en plus du profil principal de l'aile, il y a des volets à deux sections, séparés pour la section centrale et la fin. Les volets et les ailerons monobloc équipés de trims étaient montés sur des tiges spéciales brevetées par Junkers.
Les ailerons avaient un entraînement mécanique et les volets avaient un entraînement hydraulique. Toutes les surfaces mobiles des ailes étaient recouvertes d'une feuille de duralumin lisse. Le système de volets et d'ailerons selon le brevet Junkers s'appelait le Doppelflügel, ou double aile. Les espaces entre le profil et ses pièces mobiles assuraient une plus grande efficacité, et l'ensemble du système était technologiquement simple. Sous les ailes, au premier longeron, il y avait des freins à air comprimé à commande automatique, qui aidaient à sortir la voiture d'un vol en piqué.
La partie arrière, qui a une structure entièrement métallique, a été gainée d'une feuille de duralumin lisse. Le stabilisateur vertical avait une forme trapézoïdale, le gouvernail était entraîné par des câbles en acier. Un stabilisateur horizontal réglable, sans levage, au contour rectangulaire, était soutenu par des poteaux en forme de fourche constitués de tubes d'acier profilés avec une feuille de duralumin. Les régleurs de hauteur étaient entraînés par des poussoirs. L'élévateur et le gouvernail étaient équilibrés massivement et aérodynamiquement, avec des volets compensateurs et des arêtes surélevées.
Le train d'atterrissage fixe autoportant classique avec une roue de queue offrait une bonne stabilité au sol. Un train d'atterrissage principal était monté en nœuds sur les longerons n°1 à la jonction de la section centrale avec les parties extrêmes des ailes. Les entretoises KPZ fabriquées par Kronprinz, se terminant par une fourche encerclant la roue, avaient un amortissement à ressort avec amortissement à l'huile. Le train d'atterrissage principal a été profilé avec des carénages en duralumin lisse de forme caractéristique, qui est l'une des caractéristiques distinctives de l'avion Stuka. Les roues étaient équipées de pneus moyenne pression mesurant 840 x 300 mm. La pression des pneus recommandée devait être de 0,25 MPa. Le système de freinage était composé de freins à tambour hydrauliques. Le liquide était utilisé pour le système de freinage.
frein fl-Drukel. La roue de queue fixe, montée sur la fourche de tibia Kronprinz, avait un amortissement à ressort et était fixée à un cadre horizontal situé entre les nervures verticales n ° 15 et 16. La tige de la roue de queue était intégrée dans une boîte spéciale, offrant une rotation à 360 °. Un pneu aux dimensions de 380 x 150 mm a été installé sur la jante avec une pression recommandée de 3 à 3,5 atm. Pendant le décollage, le vol et l'atterrissage, la roulette de queue pouvait être verrouillée en position avec un câble commandé depuis le cockpit. Tous les 500 vols, une inspection technique générale du train d'atterrissage était recommandée. Patin d'urgence intégré pour protéger l'arrière du fuselage en cas d'atterrissage forcé.
