Grumman F-14 Bombcat Partie 1
Initialement, la tâche principale du F-14 Tomcat était la défense aérienne des porte-avions américains et de leurs escortes.
navires et d'acquérir la supériorité aérienne dans la zone des opérations aéroportées.
L'histoire du chasseur à tête chercheuse aéroporté Grumman F-14 Tomcat peut être divisée en deux périodes. Pendant la première décennie environ, le F-14A a servi de "défenseur de flotte" - un intercepteur dont la tâche la plus importante était de combattre les bombardiers soviétiques à longue portée - des porteurs de missiles anti-navires ailés et d'autres avions qui pourraient menacer l'Amérique du groupe. porte-avions. Le F-14A a fait ses preuves en abattant deux chasseurs-bombardiers libyens Su-22 et deux chasseurs MiG-23 lors de deux engagements en 1981 et 1989 au-dessus de Syrte Syrte.
Dans les années 80, l'image "romantique" du F-14A Tomcat a été immortalisée dans deux longs métrages - The Last Countdown des années 1980 et surtout dans Top Gun, le film acclamé de Tony Scott en 1986. Les services -14A impliquent également de travailler avec des systèmes de propulsion peu fiables et trop faibles, qui ont causé de nombreuses catastrophes. Seule la mise en service des modèles F-14B et F-14D améliorés avec de nouveaux moteurs a résolu ces problèmes.
Au début des années 90, lorsque le F-14 Tomcat est finalement devenu une conception pleinement mature, le Pentagone a pris la décision de mettre fin à sa production. L'avion semblait condamné. Commence alors la deuxième étape de l'histoire du combattant. Grâce à plusieurs modifications et à l'introduction d'un système de navigation et de guidage de type LANTIRN, le F-14 Tomcat est passé d'une plate-forme «à mission unique» à un véritable chasseur-bombardier multirôle. Au cours de la décennie suivante, les équipages de F-14 Tomcat ont mené des attaques de précision contre des cibles au sol avec des bombes à guidage laser et des signaux GPS, ont effectué des missions de soutien rapproché pour leurs propres troupes et ont même tiré sur des cibles au sol avec des canons de pont. Si à la fin des années 70 les pilotes de la Navy avaient entendu dans quel rôle les F-14 mettaient fin à leur service, personne ne l'aurait cru.
À la fin des années 50, l'US Navy (US Navy) a développé le concept de construction d'un chasseur aéroporté à longue portée - le soi-disant. défenseurs de la flotte. Il était censé être un chasseur lourd armé de missiles air-air, capable d'intercepter les bombardiers soviétiques et de les détruire à des distances de sécurité - loin de leurs propres porte-avions et navires.
En juillet 1960, Douglas Aircraft a reçu un contrat pour construire le chasseur lourd F-6D Missileer. Il devait avoir un équipage de trois personnes et transporter des missiles à longue portée AAM-N-3 Eagle avec des ogives conventionnelles ou nucléaires. Il est vite devenu évident que le chasseur lourd aurait besoin de sa propre couverture de chasse, et il était peu probable que tout le concept fonctionne. Quelques années plus tard, l'idée d'un chasseur lourd a été relancée lorsque le secrétaire à la Défense Robert McNamara a tenté de faire avancer la construction d'une version aéroportée du bombardier General Dynamics F-10A dans le cadre du programme TFX (Tactical Fighter Experimental). La version aéroportée, désignée F-111B, devait être construite conjointement par General Dynamics et Grumman. Cependant, le F-111B s'est avéré trop gros et difficile à opérer à partir de porte-avions. Après le F-111A, il a "hérité" d'un cockpit biplace avec sièges côte à côte et ailes à géométrie variable d'une envergure de 111 m (replié) à 10,3 m (déplié).
Sept prototypes ont été construits, dont le premier a été testé en mai 1965. Trois d'entre eux se sont écrasés, entraînant la mort de quatre membres d'équipage. La Marine était contre l'adoption du F-111B, et cette décision a été soutenue par les membres du Congrès. Le projet a finalement été annulé et en juillet 1968, la Marine a sollicité des propositions pour le nouveau programme Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). Cinq entreprises ont participé à l'appel d'offres : Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics et Ling-Temco-Vought. Grumman a décidé d'utiliser son expérience dans le programme F-111B, y compris le concept d'aile à géométrie variable. Sept configurations aérodynamiques différentes ont été soigneusement étudiées, la plupart sans ailes à géométrie variable. Finalement, à la fin de 1968, Grumman a soumis le 303E, un chasseur bimoteur à voilure variable biplace, à un appel d'offres.
Cependant, contrairement au F-111B, il utilise une queue verticale double, des sièges de pilote et d'officier d'interception radar (RIO) disposés en tandem et des moteurs situés dans deux nacelles distinctes. En conséquence, sous le fuselage, il y avait une place pour quatre poutres de bras de suspension. De plus, les armes devaient être portées sur deux poutres placées sous le soi-disant. des gants, c'est-à-dire des carénages d'ailes dans lesquels les ailes "mobiles" "travaillaient". Contrairement au F-111B, il n'était pas prévu de monter des poutres sous les parties mobiles des ailes. Le chasseur devait être équipé de systèmes développés pour le F-111B, notamment : le radar Hughes AN/AWG-9, les missiles air-air longue portée AIM-54A Phoenix (conçus par Hughes spécifiquement pour le fonctionnement radar) et Pratt & Whitney TF30-P-12. Le 14 janvier 1969, le projet 303E est devenu le gagnant du programme VFX et la Marine a officiellement désigné le nouveau chasseur comme le F-14A Tomcat.
L'armement principal des chasseurs F-14 Tomcat pour combattre les cibles aériennes était constitué de six missiles air-air à longue portée AIM-54 Phoenix.
F-14A - problèmes de moteur et maturation structurelle
En 1969, la marine américaine a attribué à Grumman un contrat préliminaire pour construire 12 prototypes et 26 unités de production. Au final, 20 échantillons de test FSD (Full Scale Development) ont été alloués pour la phase de test. Le premier F-14A (BuNo 157980) a quitté l'usine Grumman de Calverton, Long Island à la fin des années 1970. Son vol du 21 décembre 1970 s'est bien passé. Cependant, le deuxième vol, effectué le 30 décembre, s'est soldé par un désastre en raison de la panne des deux systèmes hydrauliques lors de l'approche à l'atterrissage. L'équipage a réussi à s'éjecter, mais l'avion a été perdu.
Le deuxième FSD (BuNo 157981) a volé le 21 mai 1971. Le FSD n ° 10 (BuNo 157989) a été livré au NATC Naval Test Center à Patuxent River pour des tests de structure et de pont. Le 30 juin 1972, il s'est écrasé lors de la préparation d'un spectacle aérien sur la rivière Patuxent. Le pilote d'essai William "Bill" Miller, qui a survécu au crash du premier exemple, est décédé dans le crash.
En juin 1972, le FSD n ° 13 (BuNo 158613) a participé aux premiers tests à bord - sur le porte-avions USS Forrestal. Le prototype n ° 6 (BuNo 157984) était destiné aux essais d'armes à la base de Point Mugu en Californie. Le 20 juin 1972, le F-14A n ° 6 s'est abattu lorsqu'un missile air-air à moyenne portée AIM-7E-2 Sparrow a frappé le chasseur lors de la séparation. L'équipage a réussi à s'éjecter. Le premier lancement du missile à longue portée AIM-54A à partir d'un F-14A a eu lieu le 28 avril 1972. La Marine était très satisfaite des performances du système AN/AWG-9-AIM-54A. La portée du radar, fonctionnant dans la bande X et à des fréquences de 8 à 12 GHz, était de moins de 200 km. Il pouvait simultanément suivre jusqu'à 24 cibles, en visualiser 18 sur le TID (affichage d'informations tactiques) situé à la station RIO et viser six d'entre elles.
Le radar avait pour fonction de balayer et de suivre simultanément les cibles détectées et pouvait détecter les cibles volant devant le sol (surface). En 38 secondes, le F-14A pouvait tirer une salve de six missiles AIM-54A, chacun étant capable de détruire des cibles volant à différentes hauteurs et dans différentes directions. Les missiles d'une portée maximale de 185 km ont développé une vitesse de Ma = 5. Des tests ont montré qu'ils peuvent également détruire des missiles de croisière à basse altitude et des cibles à manœuvre rapide. Le 28 janvier 1975, les missiles AIM-54A Phoenix sont officiellement adoptés par l'US Navy.
Malheureusement, la situation avec le lecteur était quelque peu différente.
Des moteurs Pratt & Whitney TF14-P-30 ont été choisis pour entraîner le F-412A, avec une poussée maximale de 48,04 kN chacun et 92,97 kN en postcombustion. Il s'agissait d'une version modifiée des moteurs TF30-P-3 utilisés dans le chasseur-bombardier F-111A. Ils étaient censés être moins urgents que les moteurs -P-3, et le plus grand espacement des nacelles des moteurs visait à éviter les problèmes survenant lors du fonctionnement du F-111A. De plus, l'assemblage des moteurs R-412 était censé être une solution temporaire. La marine américaine a supposé que seuls les 67 premiers F-14A en seraient équipés. La prochaine version du chasseur - F-14B - devait recevoir de nouveaux moteurs - Pratt & Whitney F401-PW-400. Ils ont été développés conjointement avec l'US Air Force dans le cadre du programme ATE (Advanced Turbofan Engine). Cependant, cela ne s'est pas produit et la Marine a été forcée de continuer à acheter des F-14A avec des moteurs TF30-P-412. En général, ils étaient trop lourds et trop faibles pour le F-14A. Ils avaient également des défauts de conception, qui ont rapidement commencé à apparaître.
En juin 1972, le premier F-14A a été livré à l'escadron d'entraînement naval Miramar VF-124 "Gunfighters" basé aux États-Unis. Le premier escadron de ligne à recevoir les nouveaux chasseurs était le VF-1 Wolf Pack. Presque simultanément, la conversion en F-14A a été effectuée par l'escadron VF-2 "Headhunters". En octobre 1972, les deux unités ont déclaré que leur F-14 Tomcat était prêt à fonctionner. Début 1974, les VF-1 et VF-2 participent à leur premier vol de combat à bord du porte-avions USS Enterprise. A cette époque, Grumman avait déjà livré environ 100 exemplaires à la flotte, et le temps de vol total du F-14 Tomcat était de 30 XNUMX. montre.
En avril 1974, le premier crash du F-14A était dû à une panne de moteur. En octobre 1975, il y avait eu cinq pannes de moteur et des incendies entraînant la perte de quatre chasseurs. La situation était si grave que la marine a ordonné des vérifications approfondies du moteur (y compris le démontage) à effectuer toutes les 100 heures de vol. Toute la flotte s'est arrêtée trois fois. Au total, 1971 F-1976A ont été perdus entre 18 et 14 à la suite d'accidents causés par une panne de moteur, un incendie ou un dysfonctionnement. Deux problèmes majeurs ont été trouvés avec les moteurs TF30. Le premier était la séparation des pales du ventilateur, qui étaient constituées d'alliages de titane insuffisamment résistants.
Il n'y avait pas non plus assez de protection dans le compartiment moteur pour empêcher les pales du ventilateur de sortir lorsqu'elles sont déconnectées. Cela a entraîné des dommages importants à la structure du moteur, ce qui a presque toujours entraîné un incendie. Le deuxième problème s'est avéré "chronique" pour les moteurs TF30 et n'a jamais été complètement éliminé. Il s'agissait de l'apparition soudaine d'un fonctionnement irrégulier du compresseur (pompe), pouvant entraîner une panne complète du moteur. Le pompage peut se produire à presque n'importe quelle hauteur et vitesse. Le plus souvent, il est apparu lors de vols à basse vitesse à haute altitude, lors de l'activation ou de la désactivation de la postcombustion et même lors du lancement de missiles air-air.
Parfois, le moteur revenait immédiatement à la normale de lui-même, mais généralement le pompage était retardé, ce qui entraînait une chute rapide du régime moteur et une augmentation de la température à l'entrée du compresseur. Ensuite, l'avion a commencé à rouler le long de l'axe longitudinal et à effectuer un lacet, qui se terminait généralement par une vrille incontrôlée. S'il s'agissait d'une vrille à plat, l'équipage, en règle générale, n'avait qu'à s'éjecter. La vrille aurait pu être évitée si le pilote avait réagi suffisamment tôt en réduisant le régime moteur au minimum et en stabilisant le vol de manière à ce qu'aucune force g ne se produise. Ensuite, avec une légère descente, on pourrait essayer de redémarrer le compresseur. Les pilotes ont rapidement appris que le F-14A devait être piloté assez "prudemment" et être prêt à pomper lors de manœuvres soudaines. Selon plusieurs, il s'agissait plus de "gérer" le fonctionnement des moteurs que de contrôler un chasseur.
En réponse aux problèmes, Pratt & Whitney a modifié le moteur avec des ventilateurs plus puissants. Des moteurs modifiés, désignés TF30-P-412A, ont commencé à être assemblés en copies du 65e bloc de série. Dans le cadre d'une autre modification, la chambre autour des trois premiers étages du compresseur était suffisamment renforcée, ce qui était censé arrêter les aubes après une éventuelle séparation. Les moteurs modifiés, désignés TF30-P-414, ont commencé à être assemblés en janvier 1977 dans le cadre du 95e lot de production. En 1979, tous les F-14A livrés à la Marine étaient équipés de moteurs P-414 modifiés.
En 1981, Pratt & Whitney a développé une variante du moteur, désignée TF30-P-414A, qui était censée éliminer le problème de saignement. Leur assemblage a commencé au cours de l'exercice budgétaire 1983 dans le 130e bloc de production. À la fin de 1986, les nouveaux moteurs ont été installés dans le F-14A Tomcat déjà en service, lors des inspections techniques. En fait -P-414A a montré une propension beaucoup plus faible à pomper. En moyenne, un cas a été enregistré pour mille heures de vol. Cependant, cette tendance ne pouvait pas être complètement éliminée, et lors de vols avec des angles d'attaque élevés, un décrochage du compresseur pouvait se produire.
