VW Passat Alltrack - partout où vous allez
Pour le poisson, pour les champignons, pour les lions... Le cabaret des vieux messieurs chantait autrefois. Un air comme celui-là a dû être dans l'esprit des décideurs de Volkswagen, car ils ont chargé des ingénieurs de développer une variante de la Passat qui combinerait les performances de conduite de la version 4MOTION avec une garde au sol élevée et la capacité de voyager léger. terrain. Ainsi est né l'Alltrack.
La société de consommation moderne aimerait avoir tout (en un). Une tablette qui fait office d'ordinateur et de télécommande de télévision, un téléphone qui fait office de navigateur et d'appareil photo, ou encore un réfrigérateur connecté à Internet qui sert des recettes intéressantes sur un plateau ? Aujourd'hui, de telles choses ne surprennent plus personne. Alors pourquoi ne pas essayer de créer une machine plus polyvalente que le shampoing et l'après-shampooing ? Exactement. Aussi, il me semble que la demande pour des 4x4 plus gros et plus spacieux est forte puisque le groupe VAG, qui possède déjà une Audi A4 Allroad ou une Skoda Octavia Scout, décide de sortir la Passat Alltrack. Peut-être est-ce parce que VW n'est plus la "voiture du peuple" et que maintenant Skoda a pris sa place ? Audi, à son tour, est une voiture haut de gamme, donc l'Alltrack est susceptible de devenir le lien entre ce qui est destiné aux gens et ce qui est destiné aux croissants. Alors que nous réserve VW ?
Commençons par les dimensions - la longueur de l'Alltrack est de 4771 mm, ce qui est exactement la même que la Passat Variant. De plus, la largeur, malgré le fait que les passages de roue soient élargis avec une doublure en plastique, est la même : 1820 mm. Alors qu'est-ce qui a changé ? Eh bien, les paramètres qui affectent la conduite hors route sont différents : par rapport à la Passat Variant, la garde au sol est passée de 135 mm à 165 mm. L'angle d'attaque est passé de 13,5 degrés à 16 degrés et l'angle de sortie à 13,6 degrés (variante Passat : 11,9 degrés). Les conducteurs tout-terrain savent que l'angle de la rampe est tout aussi important lors de la conduite hors route, ce qui vous permet de surmonter les collines. Dans ce cas, la valeur est passée de 9,5 degrés à 12,8.
L'apparence est si différente de la variante qu'après un certain temps, tout le monde verra qu'il ne s'agit pas du même break ordinaire que le voisin conduisait. La voiture est équipée de série de jantes en alliage de 17 pouces avec indicateurs de pression des pneus. Les vitres latérales sont encadrées de lamelles chromées mates, un matériau de même couleur et texture est également utilisé pour les boîtiers de rétroviseurs extérieurs, les moulures de la calandre inférieure et les moulures des portes. L'équipement extérieur standard comprend également des plaques de protection avant et arrière en acier inoxydable, des phares antibrouillard et des sorties d'échappement chromées. Tout cela est complété par des rails anodisés standard. Tous ces ajouts font d'Altrack non pas un chasseur, mais un randonneur décemment habillé sur la piste.
Le centre de la voiture n'est pratiquement pas différent d'une Passat ordinaire. S'il n'y avait pas les inscriptions Alltrack sur les moulures de seuil et le cendrier, presque personne ne comprendrait de quelle version il s'agit. Il convient de noter que lorsque vous achetez l'Alltrack en standard, vous obtenez des sièges en Alcantara combinés en tissu, des pédales garnies d'aluminium et la climatisation automatique.
Quant à la gamme de moteurs dont Alltrack peut être équipé, elle se compose de quatre, ou plutôt de trois unités. Deux moteurs essence TSI développent 160 ch. (volume 1,8 l) et 210 ch. (volume 2,0 litres). Les moteurs diesel d'un volume utile de 2,0 litres développent 140 et 170 ch. Les deux moteurs TDI sont proposés de série avec la technologie BlueMotion et donc les systèmes start-stop et la récupération de l'énergie de freinage. Le mode de récupération est également disponible pour tous les modèles à essence. Et maintenant une surprise - les moteurs les plus faibles (140 ch et 160 ch) ont uniquement une traction avant standard et uniquement dans la version 140 ch. 4MOTION peut être commandé en option. À mon avis, il est un peu étrange qu'une voiture conçue pour venir à bout de "toutes les routes" ne soit vendue qu'avec une transmission sur un seul essieu !
Heureusement, nous avons eu la version 170 ch avec entraînement 4MOTION et transmission DSG lors des essais routiers. La même solution est utilisée dans le modèle Tiguan. Comment fonctionne ce système ? Dans des conditions de conduite normales, avec une bonne traction, l'essieu avant est entraîné et seulement 10 % du couple est transféré à l'arrière - une combinaison qui permet d'économiser du carburant. L'essieu arrière n'est activé que progressivement lorsque cela est nécessaire, et un embrayage électro-hydraulique est responsable de son inclusion. Dans les cas extrêmes, presque 100 % du couple peut être transféré à l'essieu arrière.
À quoi d'autre les concepteurs ont-ils pensé lors de la conception de la propulsion de la nouvelle Passat ? En ce qui concerne la conduite sur asphalte, pour rendre la voiture plus stable dans les virages rapides, elle est équipée d'un blocage de différentiel électronique XDS qui empêche la roue intérieure de patiner. Cependant, sur le terrain, on peut utiliser le mode de conduite Offroad, qui fonctionne à une vitesse de 30 km/h. Un petit bouton sur la console centrale modifie les paramètres des systèmes d'assistance à la conduite et de sécurité, ainsi que la manière dont la DSG est contrôlée. Cela a pour conséquence une augmentation des seuils des intervalles du système ABS, à cause de laquelle, lors d'un freinage sur un sol meuble, un coin se forme sous la roue pour augmenter l'efficacité du freinage. Dans le même temps, les blocages de différentiel électroniques commencent à réagir beaucoup plus rapidement, empêchant ainsi le dérapage des roues. Sur une pente de plus de 10 degrés, l'assistant de descente est activé, en maintenant la vitesse réglée et en désactivant le régulateur de vitesse actif. La pédale d'accélérateur est plus réactive et les points de changement de vitesse sont déplacés vers le haut pour profiter des régimes moteur plus élevés. De plus, lorsque le levier DSG est placé en mode manuel, la transmission ne passe pas automatiquement à la vitesse supérieure.
Voilà pour la théorie – du temps pour l'expérience de conduite. Comme je l'ai déjà mentionné, des voitures équipées de moteurs diesel de 170 ch étaient disponibles pour les tests. et les transmissions à double embrayage DSG. Le premier jour, nous avons dû surmonter environ 200 km d'autoroute de Munich à Innsbruck, puis moins de 100 km de virages sinueux et charmants en montagne. L'Alltrack roule sur la piste à peu près de la même manière que la version Variant - il est presque imperceptible que nous conduisions la voiture un peu plus haut. L'habitacle est bien insonorisé, la suspension choisit indiscutablement les bosses et on peut dire que le voyage a été confortable. J'avais juste l'impression d'être assis trop haut tout le temps, mais le siège refusait obstinément d'aller plus loin. De plus, sur des serpentins sinueux et montagneux, Alltrack ne l'a pas laissé se déséquilibrer et a effectivement passé les virages suivants. Seul ce siège malheureux, encore une fois, n'offrait pas un très bon support latéral, et peut-être mieux, car alors tout le monde humiliera un peu le volant et actionnera la pédale d'accélérateur plus doucement. Ici, je dois mentionner la combustion de notre tube à essai. Une voiture avec quatre personnes à bord, un coffre déchargé au plafond et un porte-vélo sur le toit, à une distance de 300 km (principalement le long des routes autrichiennes et allemandes) consommait 7,2 litres de diesel pour 100 kilomètres parcourus, ce que je considère un très bon résultat.
Le lendemain nous avons eu l'occasion de nous rendre sur le glacier du Rettenbach (2670 m d'altitude), où des épreuves spéciales ont été préparées dans la neige. Ce n'est que là que nous avons pu voir comment Alltrack est capable de faire face à des conditions hivernales difficiles. La vérité est que chaque SUV coûte autant que les pneus dont il est équipé. Nous avions des pneus d'hiver réguliers sans chaînes à notre disposition, donc il y avait des problèmes occasionnels dans la neige profonde, mais dans l'ensemble, j'avoue que rouler sur l'Alltrack dans ces belles conditions hivernales est un pur plaisir et plaisir.
La Passat la moins chère dans la version Alltrack avec un moteur à traction avant 1,8 TSI coûte 111 690 PLN. Pour pouvoir profiter de la conduite 4MOTION, il faut tenir compte du coût d'au moins 130 390 PLN pour un modèle avec un moteur TDI plus faible (140 ch). L'Alltrack le plus cher coûte 145 190 PLN. C'est beaucoup ou un peu ? Je pense que les clients vérifieront s'il vaut la peine de payer ce montant pour une voiture qui est un croisement entre un break ordinaire et un SUV. Je pense qu'il y aura beaucoup de candidats.
