Essai routier des breaks Audi, BMW et Mercedes : Elite, grand, diesel
Audi A6 à l'avant, BMW 5 Tourisme et Mercedes T-classe E mesurent la force dans un test comparatif
Bien que les clients les achètent dans des tons gris discrets, les grandes et puissantes fourgonnettes diesel d'Audi, BMW et Mercedes sont des exemples parfaits de puissance, de confort et de polyvalence.
Vous avez certainement connu ce plaisir, accompagné d'une anticipation joyeuse et agitée à partir du moment où le diesel de trois litres est déjà tombé dans une bulle uniformément dense, l'indicateur promet 1000 kilomètres ou plus jusqu'à la prochaine station-service, le cuir fin des sièges caresse votre corps et vous pendant longtemps. pour un endroit très éloigné qui n'a rien à voir avec le magasin de matériaux de construction de Stuttgart-Zuffenhausen. Chacun des trois breaks haut de gamme - l'Audi A6, la BMW Série 5 et la Mercedes Classe E - coûte plus de 80 000 euros avec leur équipement extravagant, évoque justement ce sentiment. À partir de maintenant, nous pouvons admettre que les trois participants au test sont respectivement des breaks puissants, extrêmement silencieux et de haute qualité, et la différence de points sera faible, et finalement la décision d'achat dépendra probablement de qui a mieux aimé qui.
Audi: noble et lourde
Commençons par le plus jeune du groupe - A6 Avant. Il a l'air solide, voire presque agressif, avec sa calandre costaud, ses lignes orientées vers l'arrière avec des bords bien définis et des ailes bombées, et de grandes roues de 20 pouces avec des pneus Michelin Pilot Sport 4 pour lesquels vous devrez payer un supplément. 2800 euros. Et la génération d'aujourd'hui ressemble à un beau travail de conception avec de légères limitations en termes de qualités utiles - après tout, avec une longueur de 4,94 mètres, vous pouvez emporter un minimum de bagages. La capacité de 565 à 1680 litres correspond plus ou moins au niveau de la VW Golf Variant, et le fait que le "cinq" Touring ne rentre pas beaucoup plus n'améliore pas la situation. De plus, la voiture d'essai bien équipée a une charge utile de seulement 474 kg, donc si cinq adultes utilisent les sièges supérieurs, ils ne peuvent emporter avec eux que des bagages à main.
Mais peu importe jusqu'où ils vont. La variante Avant 50 TDI est disponible de série avec une double transmission, et participe également aux tests avec des atouts supplémentaires sous la forme d'un différentiel sport (1500 €) et de roues arrière pivotantes (1900 €). Cela apporte des points dans la puissance nominale, mais aussi les nombreux kilos qui contribuent au système électrique de bord de 48 volts du V6 diesel avec démarreur-générateur et batterie lithium-ion. La voiture d'essai pèse 2086 kg, soit 213 kg de plus que le modèle BMW. Business serieux.
Naturellement, ce poids est perceptible lors de la conduite. Grâce à sa suspension pneumatique, Audi reste confiant sur la route et suit la direction donnée, «adoucit» habilement les grandes et petites irrégularités et transfère à la carrosserie moins de traction que BMW. Cependant, malgré les quatre roues pivotantes, l'A6 n'a pas la dernière dose de spontanéité dans les virages et n'est pas aussi précise que ses concurrents plus légers et plus agiles.
Un autre point faible est un moteur diesel de trois litres. 286 l. Et en conséquence: le break Audi ne fonctionne pas du tout ou saute littéralement en avant. Un tel entraînement ne peut être satisfait que par une personne qui conduit doucement la voiture et contrôle les vitesses manuellement. Pour être honnête, pour une voiture de ce format, c'est une décision peu convaincante.
BMW: puissant et économique
Et le modèle BMW prouve que les choses peuvent être bien meilleures. La puissance légèrement inférieure de la 530d est compensée par un poids nettement inférieur (104 kg de moins que la E 350 d), une transmission automatique à six rapports superbement réglée (Steptronic Sport, 250 €) et une répartition de puissance uniforme impressionnante par rapport à un moteur six cylindres conventionnel. Ainsi, le 530d dépasse ses deux concurrents au sprint et ne leur permet pas de le dépasser dans l'accélération intermédiaire. Et le fait que l'unité lumineuse et silencieuse à allumage automatique avec un débit d'essai de 7,7 l / 100 km consomme le moins de carburant de son réservoir de 66 litres est une preuve encore plus éloquente des qualités brillantes de ce groupe motopropulseur.
Bien sûr, le modèle BMW gère également les virages. Bien qu'à propulsion arrière comme l'Audi, il est armé d'amortisseurs adaptatifs et de roues arrière pivotantes (seulement 2440 euros), ce qui ne reflète pas le confort de la suspension élastique, mais contribue à une tenue de route impressionnante. Des virages instantanés, précis mais sans soucis et une conduite confiante en conduite rapide sont un vrai bonheur. Avec des sièges confortables à réglages multiples à l'intérieur (à partir de 1640 €) offrant un confort et un maintien latéral égaux, le 530d est un plaisir de sortir de la piste.
Naturellement, malgré toute sa dynamique, le Touring doit avoir d'autres qualités inhérentes à un grand break. Bien que le volume de chargement lui-même, allant de 570 à 1700 litres, ne soit pas très important, les détails sont bien pensés, comme la lunette arrière à ouverture automatique, le couvre-plancher avec amortisseur à gaz et le couvercle de coffre escamotable, ainsi que le filet de séparation (moyennant un supplément), aide dans le placement de la charge.
La commande de fonction iDrive familière avec commande rotative et à bouton-poussoir est également louable, qui est maintenant encore mieux combinée avec un écran tactile très visible et une commande vocale. Aussi étendues que soient les fonctions intégrées de navigation, de modes de conduite et de connectivité, elles sont beaucoup plus faciles à utiliser ici que sur une Audi à deux écrans tactiles, ce qui est très gênant pour le conducteur. En outre, la Classe E, qui, comme BMW, repose sur le fait de tourner et d'appuyer sur un contrôleur, est en deçà des «cinq» à cet égard. De plus, les champs tactiles sensibles du volant Mercedes nécessitent des doigts assez sensibles.
Mercedes: grande et élégante
Beaucoup peuvent trouver le modèle T assez conservateur, mais si vous le conduisez plus longtemps, vous ne voudrez pas vous en séparer. Pourquoi? À la même longueur extérieure, le break a le plus grand volume de chargement par rapport à ses concurrents (640-1820 litres), la charge utile la plus élevée (628 kg), et avec la partie arrière rabattue, il offre un espace de chargement plat de deux longueurs. mètres. Et pour les passagers, le modèle offre un endroit familier à la classe, seule une partie inférieure légèrement plus fine de la banquette arrière aggrave légèrement la sensation de confort.
Avec un tel équilibre, le comportement sur route est similaire. On sait depuis longtemps qu'avec la suspension pneumatique aux quatre roues en option (1785 XNUMX €), les modèles Mercedes de cette catégorie absorbent indifféremment les chocs et offrent un confort de premier ordre sur les longs trajets. Cependant, la facilité avec laquelle cette grande voiture à propulsion arrière glisse entre les pylônes et flotte dans les virages - sans aucun tour de roue arrière - nous a surpris. Peu importe le calme de la vie quotidienne, le système de direction talentueux se comporte, même dans les virages vigoureux, il assiste le conducteur avec un travail très précis.
La E 350 d ne manque pas d'une traction bien contrôlée. Alors que le nouveau moteur six cylindres en ligne de trois litres ne sonne pas aussi joli que le diesel BMW, il développe ses 600 Nm à 1200 tr / min. Avec la force frénétique correspondante, la lourde Benz se précipite à bas régime et ne montre aucune fatigue à vitesse maximale. Dans le même temps, la boîte automatique à neuf vitesses monte et descend de manière ciblée, rapide et fluide.
Ici, Mercedes nous surprend encore plus avec son prix de base le plus bas, puisque BMW lui fait largement jeu égal en termes de coûts et conserve ainsi sa fragile avance aux points jusqu'à la finale. De son côté, Audi perd plus de points sur ses add-ons onéreux sans gagner un avantage notable en comportement routier. Cela lui laisse donc la troisième place – et une marge d'amélioration.
Texte: Michael von Meidel
Photo: Ahim Hartmann
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