Essai routier de la Mercedes GLE Coupé
Au volant d'un coupé Mercedes-AMG 63S 4Matic, j'ai très peur d'être arrêté et je m'attends à une embuscade policière. Il me semble que je conduis non seulement trop vite, mais aussi trop fort. Avant d'entrer dans une autre ville allemande, je passe des réglages extrêmes Sport + à des réglages confortables, afin que les fenêtres des maisons ne se cassent pas à cause des changements de gaz tonitruants ...
Au volant d'une Mercedes-AMG 63S 4Matic Coupé, j'ai très peur d'être arrêté et je m'attends à une embuscade policière. Il me semble que je conduis non seulement trop vite, mais aussi trop fort. Avant d'entrer dans une autre ville allemande, je passe des réglages Sport + extrêmes aux réglages confortables, afin que les fenêtres des maisons ne se brisent pas à cause des changements de gaz tonitruants.
Avec la sortie du coupé GLE, Mercedes-Benz s'est retrouvée dans un rôle de rattrapage : son principal concurrent BMW a lancé son coupé cinq portes il y a 7 ans. Cependant, il est difficile d'imaginer qu'une telle voiture puisse apparaître plus tôt chez Mercedes. Fin 2007, lorsque BMW a lancé la production du coupé tout-terrain haut de gamme, Stuttgart comptait encore sur le succès de la controversée Classe R, productrice d'hybrides et loin d'être sportive.
Le GLE Coupé en forme de coupé est construit sur la plate-forme de la Classe M, qui a également subi une révision et a changé son nom en GLE. Les concepteurs ont réussi à combiner l'arrière à facettes de la Classe M et les lignes douces de la nouvelle face avant, qui est désormais presque la même pour les deux voitures. "Coupé" semble plus compact et plus court que le GLE habituel. Selon les mesures du constructeur automobile, la nouvelle voiture est légèrement plus étroite que la GLE ordinaire en largeur et devrait être plus courte. Cependant, l'empattement s'est avéré inchangé - 2915 mm, et la longueur du coupé est devenue encore plus longue que le GLE habituel (de 81 mm) - l'augmentation tombe sur les porte-à-faux. En raison de la ligne de toit spectaculaire, le plafond à l'arrière est plus bas de 3 cm, mais il y a autant d'espace pour les jambes que dans le GLE, et le coupé a un coussin de siège arrière plus long et est installé plus haut. Le coffre du "coupé" a perdu à la fois dans le volume minimum (650 litres contre 690 litres) et dans le maximum (1720 litres contre 2010 litres).
Le coupé GLE ressemble à une voiture familière. Et pas tant à cause de sa ressemblance avec le BMW X6 (il n'y a pas moyen de s'en éloigner), mais à cause des détails familiers des autres voitures Mercedes. La poupe avec une queue de canard caractéristique, une barre chromée sur les lanternes allongées, un montant C étroit - tout est comme le coupé de Classe S. L'intérieur, l'emplacement des boutons et les séparations sont généralement familiers de la Classe M, mais l'affichage du système multimédia n'est plus intégré dans le panneau avant et le panneau lui-même a une courbure au centre. Le système multimédia GLE Coupé est capable d'utiliser les nouveaux services Connect me et prend en charge la communication LTE haut débit (mais uniquement via un smartphone) et offre un point d'accès Wi-Fi. Le reste de la voiture est résolument conservateur, comme si ce n'était pas une ère numérique dans la cour: les appareils avec de vraies flèches, boutons et boutons sont réels, et le seul moyen de toucher la réalité virtuelle est le pavé tactile qui recouvrait la rondelle Comand. Mais la rondelle est en quelque sorte plus pratique à gérer.
Son principal concurrent, le BMW X6, le coupé GLE à cinq portes est de taille légèrement inférieure. Dans l'espace pour les passagers arrière - la parité, comme le montre une comparaison rapide. Dans le coupé GLE, malgré le toit incurvé, la hauteur libre est à peu près la même que dans le X6. Autrement dit, les passagers de grande taille reposeront leur tête contre le rembourrage moelleux. L'appuie-tête en forme de L au centre est capable de descendre sous les appuis-tête sur les bords et suggère que le siège au milieu est plus pour un enfant que pour un adulte. Le tunnel central de la Mercedes est plus haut et plus large que celui du BMW X6, mais le coupé GLE à trois places n'est pas aussi conventionnel que celui du Bavarois: l'intérieur de la Mercedes est légèrement plus large, plus le siège central est plus confortable et plus esthétique plus comme un siège qu'un traversin.
Les développeurs du GLE Coupé, dont la tâche était d'apprendre à la voiture à conduire comme une voiture de sport, ont cherché à rendre la carrosserie du coupé aussi rigide que possible en torsion, même au détriment du poids, et ils ont utilisé des alliages légers de manière très limitée. Bien que le GLE Coupé soit plus léger que le Range Rover Sport tout en aluminium, il est plus lourd que le X6 à modifications égales. Pour aller plus vite, il faut plus de puissance, plus de couple et plus d'électronique de sécurité.
Le son rauque, sans fausseté numérique, du moteur de la version la plus puissante de l'AMG 63S, comme s'il venait de l'ère de l'aviation à pistons et des courses Blitzen Benz. Lettre S - plus 28 ch et 60 Nm contre seulement 63 AMG, dont le moteur développe 557 ch. et 700 Nm, et moins 0,1 seconde en accélération à 100 kilomètres par heure. Il s'avère que 4,2 secondes à «centaines» - le même que le BMW X6 M et seulement un dixième de moins que le Porsche Cayenne Turbo S.
La Mercedes-Benz GLE n'est pas un nouveau modèle, mais un profond restylage de la Classe M. Par rapport au coupé, les réglages de suspension sont plus confortables, même avec des jambes de force pneumatiques. Les barres anti-roulis actives sont donc un must absolu pour le GLE, comme le prouve la conduite du diesel à quatre cylindres GLE 250d de base, pour lequel le système Active Curve n'est pas disponible. Dans le même temps, les progrès par rapport à la Classe M sont évidents: bien que la voiture ne suive pas le volant plus long aussi facilement que le coupé GLE, elle se dirige de manière prévisible et est devenue plus collée.
Le groupe motopropulseur à quatre cylindres sous le capot de la 250d n'utilise que 5,5 litres de diesel sur le cycle combiné, mais est bruyant et moins doux que le diesel V6 proposé sur les versions 350d. Le GLE dans des versions similaires est légèrement plus léger que le GLE Coupé et est inférieur en accélération en raison d'une moins bonne aérodynamique et d'une transmission finale plus longue. Et le GLE 400 à essence est inférieur au «coupé» en termes d'économie, car il est toujours équipé d'une «automatique» à 7 rapports.
Les organisateurs du test ont caché la version AMG du GLE régulier, qui, soit dit en passant, a la même dynamique que le coupé AMG, mais ils ont apporté le GLE 500 e hybride. Cette voiture dispose d'un moteur électrique de 85 kilowatts placé entre un moteur essence V6 et une transmission automatique. Il aide à l'accélération, offrant une dynamique au niveau d'un GLE 500 conventionnel avec un moteur V8 turbo. Dans le même temps, le SUV consomme un peu plus de 3 litres aux 100 km en cycle mixte, soit moins que la version diesel la plus économique du GLE.
La batterie peut être complètement chargée non seulement à partir du secteur, mais également directement à partir du moteur à essence. Vous pouvez également choisir un ampérage différent, ce qui affectera le temps de "charge" de la batterie. Et un mode spécial qui permet d'économiser de l'énergie, le GLE utilise principalement un moteur à essence. Les batteries sont fournies par la Deutsche ACCUmotive de Daimler. Le constructeur allemand tente de concevoir et de créer des composants hybrides chaque fois que cela est possible, sans même recourir à Tesla, dont il détenait auparavant les actions. Selon Elena Aleksandrova, responsable de la création des systèmes et composants hybrides Mercedes, la nouvelle batterie ne perd pas son recul même avec une forte décharge. Et sa durée de vie est d'environ 10 ans.
Il y a également eu un essai routier hors route, car le GLE peut toujours être équipé d'une transmission avancée avec une rangée inférieure et un mode spécial pour le tout-terrain lourd. Le blocage arrière des roues transversales n'est plus disponible, mais l'électronique ralentit en toute confiance les roues qui patinent et le GLE, chaussé de pneus à pleines dents, affronte facilement les obstacles de la piste de démonstration. La piste était principalement pleine de descentes raides avec différents types de surface pour démontrer le travail de l'assistant électronique. J'ai nivelé la voiture à l'aide du système de vision panoramique, réglé la vitesse à 2 km / h - et la pente raide et glissante, qui a l'air impressionnante, s'avère n'être rien.
Le son rauque, sans fausseté numérique, du moteur de la version la plus puissante de l'AMG 63S, comme s'il venait de l'ère de l'aviation à pistons et des courses Blitzen Benz. Lettre S - plus 28 ch et 60 Nm contre seulement 63 AMG, dont le moteur développe 557 ch. et 700 Nm, et moins 0,1 seconde en accélération à 100 kilomètres par heure. Il s'avère que 4,2 secondes à «centaines» - le même que le BMW X6 M et seulement un dixième de moins que le Porsche Cayenne Turbo S.
En Allemagne, sur des voies étroites, la voiture est ennuyeuse et à l'étroit. L'AMG 50 S n'est absolument pas capable de maintenir la vitesse en dessous de la limite établie de 63 km / h, et il n'est pas si facile de calculer avec précision la vitesse à l'aide du compteur de vitesse avec un pas de numérisation de 30 km / h. Pour l'Europe, le coupé "chauffé" GLE 450 AMG 4Matic avec un six turbo moins puissant (367 ch, 520 Nm) est plus adapté, mais en même temps le même que dans la version AMG, l'instrumentation et les éléments de suspension modifiés. Cette voiture, bien que plus lente, mais en même temps assez imprudente.
Le bonheur, c'est quand vous parvenez à dépasser le peloton en forme de S sans limites de vitesse supplémentaires ni camions venant en sens inverse. Le coupé est prudent dans les virages, surtout en mode Sport +. Dans celui-ci, la garde au sol est réduite de 25 mm, les amortisseurs sont pétrifiés, les stabilisateurs actifs sont serrés, empêchant le roulis, et le système de vectorisation du couple freine la roue arrière intérieure, faisant tourner la voiture. Le plus récent «automatique» à 9 rapports avec des points tangibles compte les vitesses. Les pneus larges (325 mm à l'arrière et 285 mm à l'avant) ont une adhérence mortelle sur asphalte sec.
L'électronique, cependant, est toujours à l'affût. Dans les virages doux, elle peut se diriger elle-même, guidée par les marques. Lors d'une averse, tombant dans une flaque d'eau profonde, l'essieu arrière du «coupé» se met à flotter, mais le système de stabilisation intervient doucement et en toute confiance. En attendant, les essuie-glaces réglés sur "automatique" deviennent fous. Avec un vrai perfectionnisme allemand, ils essaient de faire face à l'eau qui coule dans le verre à une vitesse folle, ralentissent dans le désespoir et saluent à nouveau.
Une averse de pluie est peut-être le test le plus extrême d'une voiture lors d'un test. Trouver une route de campagne cahoteuse ou un asphalte cassé en Allemagne est une tâche impossible. En Autriche, les routes sont un peu pires, mais elles sont loin des réalités russes. Peut-être qu'en Russie, les modes sportifs avec des roues de 22 pouces ne seront pas aussi confortables. Mais peu importe: en mode «individuel», le caractère du coupé peut être assemblé à sa guise: relâcher le volant, mettre la suspension en «confort», laissant les réglages sportifs du moteur et de la transmission. De plus, la version AMG permet de modifier l'amortissement des amortisseurs en appuyant sur un bouton séparé.
Un GLE coupé 350d conventionnel sans le préfixe AMG ne peut pas faire cela, et il n'a qu'un seul mode «sport», et il correspond également au mode «confortable» de l'AMG 63 S. Les stabilisateurs Active Curve System sont installés sur le coupé GLE uniquement dans les versions AMG, mais avec une rigidité angulaire, la suspension est assez élevée et les rouleaux sont petits.
Toute version du coupé GLE est plus agressive que la GLE. C'est une bête d'acier construite pour rivaliser avec celle du BMW X6. Le coupé Mercedes oppose les lignes pointues et le technicité froide de BMW avec des lignes douces et un luxe calme. Le X-Six domine le segment du diesel - il y est plus diversifié, plus rapide et plus économique. Les créateurs du coupé GLE se sont principalement concentrés sur les versions essence, principalement avec le badge AMG. Le BMW X6 est uniquement proposé avec une suspension pneumatique arrière, et un différentiel arrière actif ne peut pas être commandé pour le coupé GLE.
Daimler a répondu au défi de BMW d'une manière simple, avec la force brute, coup pour coup, créant son propre analogue du X6. A Stuttgart, ils ont décidé de ne pas utiliser tout leur arsenal technique. Par exemple, dans la conception du crossover junior GLC, dont les ventes commenceront immédiatement après le GLE, ils ont utilisé beaucoup plus d'alliages légers et l'ont également équipé des dernières jambes de force pneumatiques à chambres multiples, spécialement conçues pour les SUV et les crossovers Mercedes, et capable d'offrir un confort sur différents types de surfaces. Le coupé GLE est construit sur la plate-forme améliorée de la Classe M (W2011) qui a fait ses débuts en 166. Cette décision a permis à Daimler de créer un tout nouveau SUV sans coûts importants et d'entrer dans le créneau des coupés-crossovers à cinq portes, dominé par une seule voiture depuis sept ans.
Photo: Mercedes-Benz
