Essai routier et comparaison de Lexus LX et Range Rover
L'acheteur russe est de moins en moins dérouté par l'entretien fréquent des voitures diesel et les problèmes éventuels dus à un carburant de mauvaise qualité. Ces moteurs présentent des avantages convaincants.
Le hurlement affamé du diesel huit cylindres fera grisonner l'activiste de Greenpeace, mais la Lexus LX450d a été créée en pensant aux pays où l'on trouve encore des VUS géants. En Russie, elle se vend déjà bien mieux que la version essence, et ce n'est pas surprenant. Plus de la moitié des Range Rover russes sont également ravitaillés sur un distributeur portant l'inscription DT. Fondamentalement, ce sont des V6 économiques, mais la part du V8 statut est également élevée - 25%.
L'acheteur russe est de moins en moins dérouté par l'entretien fréquent des voitures diesel et les problèmes éventuels dus à un carburant de mauvaise qualité. Ces moteurs présentent des avantages convaincants. Par exemple, la traction, disponible par le bas et poussant les passagers dans les sièges, est en demande à la fois hors route et sur autoroute. Les «huit» atmosphériques toujours à essence des gros SUV sont trop gourmands, de sorte que l'efficacité des turbodiesels par rapport à leur arrière-plan est évidente.
L'état de la voiture ne détermine plus le nombre de cylindres, car plusieurs turbines et un moteur électrique-assistant peuvent augmenter considérablement le rendement d'un moteur plus modeste. Par conséquent, l'approche de Lexus et Jaguar Land Rover semble un peu démodée, mais elle a aussi un avantage évident - un gros moteur, créé à une époque où l'assemblage de la voiture visait d'abord à être solide, puis léger. et compact, est plus crédible.
Le diesel Range de 4,4 litres a été développé à l'époque où Land Rover appartenait à Ford, et sa version a été installée sur le pick-up Ford F-150. Le moteur Lexus n'est pas non plus nouveau, il s'agit d'une version sérieusement modernisée de l'unité 2007 connue du Toyota Land Cruiser 200. Il semblerait qu'il soit difficile d'équiper le G2015 et le LX associé, mais la marque premium japonaise a mûri pour cette décision qu'en XNUMX. À cette époque, le SUV phare était produit pour la huitième année. La philosophie de Lexus est les moteurs atmosphériques et un peu d'hybrides, l'entreprise utilise même très soigneusement des "turbo-fours" à essence, sans parler des diesels.
Le moteur diesel n'est pas la seule innovation de la LX: le SUV a subi le deuxième restylage de sa vie. Une calandre en forme de fuseau, des phares à angle vif avec des flèches et de gros cristaux de LED, des lames de lanternes aiguisées - tout cela est brillant, avant-gardiste, accrocheur. LX, malgré les creux plus visibles sur les côtés et un mince montant C avec un pli caractéristique, porte toujours le corps en acier sur le cadre et l'essieu arrière est continu. La voiture diesel s'est avérée plus lourde que celle à essence: la voiture la plus équipée pèse moins de trois tonnes. Afin de l'intégrer dans la catégorie des passagers, nous avons dû réduire le poids grâce à des options, de sorte que le hayon et la troisième rangée de sièges ne sont pas disponibles pour la 450d.
Le Yachting Range Rover est toujours l'un des plus beaux SUV à ce jour, bien qu'il soit en vente pour sa quatrième année. Et son design est le plus moderne: une carrosserie porteuse entièrement en aluminium, une suspension indépendante est faite d'alliages légers dans un souci de réduction de poids.
L'intérieur du Range Rover est vitreux, léger et très luxueux - la voiture d'essai a la plus haute qualité, l'Autobiographie. Le panneau avant et les fauteuils semblaient être cousus à la main par un tailleur anglais de Savile Row, tenant un morceau de craie dans une main et un mètre ruban dans l'autre, donc tout est fait à la main ici. À l'intérieur de la LX, l'ambiance est fondamentalement différente: un énorme capot, des piliers épais, un toit suspendu par le haut, un dossier massif du siège semblent protéger le conducteur des dangers du monde extérieur. Lexus est aussi bon que le cuir semi-aniline sur les sièges et les garnitures en bois, mais quelle est la limite pour cela n'est que le début pour le Range Rover. Dans l'habitacle d'un SUV japonais, il n'y a pas une telle attention aux détails: le relief du panneau avant imite naïvement le revêtement en cuir, le plastique n'essaye pas de tricher avec un éclat métallique, et le bois est massif, mat, spongieux, comme si sculpté dans des poutres de chevrons. Tout est fait à fond et il est peu probable que dans quelques années, il se décolore, se décolle ou soit recouvert d'un filet de rayures.
Le canapé LX est en théorie un canapé trois places, mais pour utiliser la climatisation, vous devez abaisser le large accoudoir central. Les dossiers peuvent être inclinés et les sièges eux-mêmes peuvent être déplacés. Il n'y a pas seulement le chauffage, mais aussi la ventilation des sièges. Cependant, les moniteurs séparés pour la deuxième rangée, qui sont dans la liste des options essence, ne sont pas disponibles pour le 450d.
Il y a plus d'espace pour les jambes pour les passagers arrière dans le LX que dans un Range Rover standard, mais l'Anglais propose également une version avec un empattement allongé moyennant un supplément. De plus, vous pouvez commander une voiture avec des sièges arrière séparés, de nombreux réglages et une fonction de massage. Mais dans ce cas, le coffre sera impossible à transformer.
Les boutons de la console centrale et du tunnel du Range Rover sont au minimum. La plupart des fonctions du SUV sont automatisées autant que possible. Pour allumer les sièges chauffants et répartir les flux d'air, vous devez pointer votre doigt sur l'écran tactile. LX, au contraire, a un grand nombre de boutons, touches, commutateurs à bascule. Le nombre maximum d'entre eux a été placé sur le tunnel central, certains dispersés le long du panneau avant. Vous trouvez constamment quelque chose de nouveau - un bouton pour une vue panoramique ou le nettoyage du filtre à particules, la désactivation des airbags latéraux - pour ne pas déclencher hors route. Dans le même temps, le «japonais» est suffisamment automatisé - ici, par exemple, il y a un «concierge climatique», qui synchronise le chauffage du volant, le chauffage et la ventilation des sièges avec une température donnée.
Le Range Rover a été l'un des premiers à recevoir un tableau de bord virtuel, et l'écran du système multimédia est capable d'afficher différentes images pour le conducteur et le passager. Mais le système d'infodivertissement lui-même de la voiture d'essai est toujours de la génération précédente, lent, déroutant et bien inférieur à la nouvelle unité de tête de Jaguar Land Rover. Le Lexus LX mis à jour se contente de vrais appareils, et l'écran entre les cadrans est trop petit, mais un énorme écran grand angle avec une bonne clarté d'image est apparu au centre du panneau. Son menu est plus simple, mais toujours contrôlé par un joystick sur un piédestal monumental, très réactif - essayez-le, allez au bon point. Malheureusement, en termes de commodité, de vitesse et de fonctionnalité, ces systèmes sont inférieurs même à un simple smartphone Android.
Les deux SUV sont équipés d'une suspension pneumatique et peuvent s'accroupir pour faciliter l'embarquement ou le chargement des objets. Le Range Rover peut le faire à distance, par un signal de la clé, et LX peut le faire automatiquement: le conducteur a juste besoin de s'arrêter et de mettre le sélecteur automatique sur Parking. La garde au sol par défaut de la Lexus est légèrement supérieure à celle du Range Rover: 225 contre 221 mm, mais elle est capable de remonter sur la pointe des pieds de 60 mm, et la «Britannique» - de 75 millimètres. Dans le cas où le dégagement maximum ne serait pas suffisant, l'électronique soulèvera un peu plus la carrosserie pour que le SUV puisse descendre du "peu profond". Le Range a également une telle fonction, même s'il a moins de chances de s'asseoir sur le ventre.
De plus, le Range Rover a une hauteur intermédiaire "tout-terrain" - plus 40 mm par rapport au dégagement normal: dans cette position, il est capable de rouler à des vitesses allant jusqu'à 80 km / h. Mais il ne vaut guère la peine de se précipiter si vite à pleine vitesse sur un terrain accidenté - il serait bon de garder les roues d'un diamètre de 21 pouces, chaussées de pneus à profil bas. La plus petite taille disponible pour un V8 diesel est de 20 pouces, tandis que la Lexus LX 450d est équipée de roues et de pneus incontestés de 18 pouces avec un profil de 60 pour une raison. Malgré le long porte-à-faux avant et la perte de géométrie hors route, le LX semble plus prêt pour les épreuves quotidiennes - leviers puissants, essieu arrière continu. Avec lui, vous pouvez partir en reconnaissance en toute sécurité.
L'Anglais, avec ses délicats panneaux de carrosserie en aluminium, est un visiteur hors route rare, mais fait partie de l'héritage de la marque britannique. Par conséquent, le produit phare continue de transporter à la fois une rétrogradation et un pilote automatique tout-terrain avancé Terrain Response, qui modifie les paramètres de la machine en fonction du type de couverture. Le conducteur ne peut pas verrouiller indépendamment les différentiels central ou arrière, sélectionnez uniquement le mode de conduite sur glace ou croûte de neige, sable, ornières boueuses ou rochers. Terrain Response est capable d'agir de manière autonome - il suffit de noyer l'interrupteur du lave-glace en position Auto: pour des conditions de terrain légères, cela suffit amplement.
Lexus est également équipé d'une gamme de modes hors route, mais permet des interventions plus profondes dans la transmission et le contrôle de la transmission. Tout d'abord, vous devez regarder les instructions pour cela: sinon comment pouvez-vous deviner que la même laveuse est responsable du choix de la vitesse en mode "rampant" et de la commutation de cinq réglages hors route fixes? Intuitivement, on comprend que cette clé bloque le différentiel central, et que l'autre permet de se mettre en route à partir de la deuxième vitesse sur des routes glissantes. Le fait qu'il existe une fonction «d'assistance au virage», utile si le SUV roule à basse altitude et avec un «centre» verrouillé, est impossible à comprendre sans instructions.
Les grandes roues et le contrôle du roulis requis sur tous les Range Rover V8 ne donnent pas au SUV un aspect sportif. L'électronique, qui régule les amortisseurs environ 500 fois par seconde, est douce. Elle n'a pas toujours le temps de réagir correctement - la voiture roule soudainement plus qu'elle ne le devrait ou, au contraire, remplit rigidement le joint sur la chaussée. Il est même étrange que le Range Rover ait une pléthore de modifications hors route qu'il n'a en fait pas. La voiture ne peut pas être rendue plus douce et recevoir ainsi moins d'informations sur les défauts de la route. Un mode «autoroute» spécial, dont dispose une machine à compresseur à essence, et qui améliore les performances routières, un SUV diesel est privé.
Le LX vous permet de forcer les réglages de suspension sans compter sur une électronique complexe et capricieuse. En mode confortable, les fosses, les fissures, les joints de la chaussée sont presque imperceptibles, mais dès que vous posez un virage plus brusquement, la voiture commence à prendre d'assaut sensiblement. Pour des virages plus réussis, il existe une position Sport + - la suspension est serrée, le volant devient plus lourd et le grincement des pneus, plutôt qu'un roulis menaçant, parle de survitesse. Cela ne transformera pas la LX en supercar, mais cela améliorera considérablement son comportement sur route. Le mode Normal est un sweet spot avec un léger roulement pour le confort. La voiture peut être configurée individuellement: par exemple, pour resserrer la suspension, mais laisser une réponse «confortable» à la pédale d'accélérateur.
À plein régime, le Range Rover glisse sur l'essieu arrière. Impressionnant 339 ch et 740 Nm lui confèrent une dynamique décente - 6,9 s à 100 km par heure. Mais cela ne semble pas très rapide: la douceur de la ZF «automatique» à huit rapports cache la vitesse d'accélération du SUV britannique, la voiture devient un peu plus émotive avec le passage de la transmission automatique en mode sport.
Le diesel V8 lorsqu'il est installé sur la LX a ajouté de la puissance et développe désormais 272 ch, mais le moment reste le même que sur le Land Cruiser: 650 Newton mètres. Le «japonais» est également plus lourd et, en théorie, devrait être sérieusement à la traîne du concurrent en overclocking en overclocking. En fait, la différence de dynamique n'est pas si grande: le Range Rover gagne moins de deux secondes de zéro à "cent", et à vitesse maximale, il n'est que 8 km par heure plus rapide: 218 contre 210 km par heure. De plus, l'accélération de la LX est plus émouvante: la boîte de vitesses LX à six rapports raconte les rapports plus nettement, le diesel réagit plus vivement et atteint le couple maximal plus tôt. Au ralenti, il est étonnamment silencieux, les vibrations et le tintement caractéristique entendu de l'extérieur ne pénètrent pas dans l'habitacle. L'accélération accompagne un hurlement effrayant. Le moteur du Range Rover est plus silencieux, plus intelligent et à bas régime, il vibre clairement comme un moteur diesel, mais le timbre caractéristique du «huit» ne peut être confondu avec rien. La voix est l'un des gros et gros avantages des moteurs à huit cylindres.
Avec l'accélération, ces voitures font beaucoup mieux que le freinage. Il semble que le Range Rover plus léger devrait ralentir intensément, mais il le fait très doucement. La Lexus a une course de pédale libre assez importante, après quoi les freins sont soudainement pris.
La consommation moyenne du Range Rover par l'ordinateur de bord était de 13,2 litres, la nuit sur une autoroute vide, elle est même tombée en dessous de dix litres. Déplacer le LX nécessite beaucoup d'énergie, même avec un mode Eco dédié. Il s'est avéré plus vorace - pour les mêmes centaines de kilomètres, il consomme 16 litres de carburant diesel. Lexus doit faire le plein plus souvent, non seulement en raison de la consommation plus élevée. Le LX est capable de prendre moins de carburant à bord que le Range Rover, et le réservoir de carburant supplémentaire qui peut être monté sur le diesel Land Cruiser 200 n'est pas disponible.
Au moment où l'avantage du Range Rover est tangible, les prix viennent à la rescousse. Le LX 450d standard est proposé au prix de 70 954 $, tandis que la variante la plus emballée est au prix de 84 304 $. La riche configuration de base comprend la climatisation à quatre zones, une caméra polyvalente, des phares à DEL et un intérieur en cuir. La liste des équipements supplémentaires est plus modeste, de plus, elle a également été raccourcie pour une voiture diesel.
Un Range Rover, même avec un V6 junior, est nettement plus cher que le LX, et le SUV britannique le plus abordable avec un V8 en version Vogue coûte au moins 97 640 $. Le prix de la voiture d'essai Autobiography approche 113 661 $. "Briton" offre un nombre infini d'options intérieures, de combinaisons de couleurs intérieures et extérieures et un ensemble d'équipements sérieux. Pour un supplément - n'importe quel caprice, mais ils incluent également les options habituelles de classe premium comme les caméras polyvalentes et la climatisation à quatre zones. Il n'y a pas encore de phares entièrement à LED dans la liste de ses équipements, mais il y a des ferme-portes qui manquent à Lexus.
Le restylage et les nouvelles options ont donné à la LX une troisième jeunesse et un statut supplémentaire. Mais tous ces changements ne sont pas allés en profondeur et n'ont pas touché le cœur - il s'agit toujours d'un SUV à cadre puissant avec une grande marge de sécurité. LX est grossier, massif, solide, mais ce sont tous plutôt des avantages, des traits de caractère attrayants. Plus les grandes villes sont éloignées, plus les routes sont mauvaises et plus elles inspirent confiance. Il n'a même pas les bonnes chaussures pour le "parquet", mais si on le lui demande, il montrera quelques trucs sportifs.
Range Rover - beaucoup entraîné, y compris hors route, mais la position d'un snob sophistiqué et d'un gentleman oblige à vivre dans un quartier prestigieux et à conduire principalement sur l'autoroute. L'équipement réduit pour lui est la même queue de cochon du baron Munchausen pour l'auto-traction, une fin heureuse d'une future histoire fascinante. L '«Anglais» est trop sûr de lui et a l'habitude de faire davantage confiance à ses propres systèmes électroniques qu'aux souhaits du conducteur.
