Essai routier de la Toyota Auris hybride – Essai routier
Teneur
Toyota Auris hybride - Essai routier
Une vraie révolution : plus de soin dans la manipulation et le design, beaucoup plus de masculinité et de personnalité
Pagella
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Si le but était de « le rajeunir », alors la mission est: la nouvelle Auris est plus grande sportifdans la conception, dansergonomieet en développement рамка.
pas de changement, à la place le système hybride, idéal pour réduire la consommation de carburant et les émissions, mais pas très dynamique.
Excellent équipement, surtout pour le prix.
Et pour rassurer les clients, le système hybride est couvert par une garantie.
Principale
Sayonara, au revoir.
Assez d'électroménagers : Akio Toyoda lui-même, président du premier constructeur automobile mondial et grand passionné de sport, a eu le dernier mot.
Fatigué de parler de leur fiabilité et de leur rationalité, mais un peu "ennuyeux" Toyota, le patron du groupe a décidé de donner à ses voitures un changement dynamique.
Soyons clairs : le respect de l'environnement et l'attention aux limites de l'obsession de la satisfaction client restent des éléments clés de la stratégie de l'entreprise.
Cependant, à commencer par le coupé GT86 (dont un essai se trouve à la page 106), le plaisir de conduire et le design jouent désormais un rôle beaucoup plus important.
Un regard surAuris la deuxième génération, après tout, pour comprendre le saut évolutif réalisé à partir de la première série.
Hormis les saveurs, le style est sans aucun doute plus personnel, avec des phares à paupières froncées, une taille haute et une hauteur plus courte de 5,5 cm, conférant un dynamisme jamais vu auparavant.
Le tout avec une détermination croissante pour un hybride, comme en témoigne la remise sur les amortisseurs en vigueur jusqu'au 31 mars : 4.700 XNUMX euros pour toutes les versions de l'Hybride.
ville
Beaucoup a déjà été dit et écrit sur les qualités d'un hybride dans les embouteillages.
Le moteur électrique est très appréciable tant en termes de consommation (17,6 km/l - la distance mesurée lors de notre essai en ville) qu'en termes d'élasticité, grâce à un couple de 207 Nm.
Si, au contraire, vous ne vous précipitez pas pour "brûler" le feu de circulation, en appuyant sur la pédale d'accélérateur avec une extrême prudence (et à condition que les batteries soient suffisamment chargées), vous pouvez rouler sans émission ni bruit.
Les vibrations et les craquements créés par la carrosserie lors de la conduite sur les surfaces les plus accidentées sont également égaux à zéro : les suspensions ne sont pas les plus molles et ce n'est que dans les trous les plus profonds que les passagers ressentent des tremblements ; Un assemblage soigné donne en tout cas une agréable sensation de compacité.
En termes de technologie d'aide à la conduite, les débuts du système de stationnement automatique SIPA (de série dans le salon avec les capteurs et la caméra arrière) sont enregistrés, tandis que le système qui aide à prévenir les collisions arrière n'est pas disponible, du moins pour le moment. .
Hors de la ville
Stable, facile à conduire et prévisible : Toyota est comme tout le monde jusqu'à présent (à l'exception de la GT86).
Mais l'Auris, c'est plus que prendre le premier virage pour voir de quoi on parle.
En effet, avec quelques mouvements de la main, la direction permet à la voiture de l'insérer rapidement, en s'appuyant sur une structure qui, sans être trop rigide, garantit des limites d'adhérence élevées et une réactivité lors des changements de direction.
De plus, un bon flux d'informations parvient aux mains du conducteur, ce qui permet de ressentir et de comprendre correctement à l'avance toute perte de traction.
D'ailleurs : bien qu'il ne puisse pas être désactivé, l'ESP laisse une certaine latitude au conducteur avant d'intervenir.
Le réglage, qui, associé à la légère tendance de l'arrière à élargir la trajectoire en épuisant l'accélérateur dans les virages, se transforme en un dynamisme inattendu.
Une planète complètement différente de l'ancien modèle.
Ce qui ne change pas, c'est l'aversion chronique du système HSD pour la conduite agressive.
La question est en chiffres, comme l'indique 11,3 secondes pour le tir de 0 à 100 km/h, mais aussi, surtout, en sensations ; dès que la manette des gaz est tombée, la vitesse de l'essence 1.8 s'envole avec l'E-CVT, ce qui ramène un "effet scooter" un peu satisfaisant : le moteur monte en régime et fait plus de bruit.
autoroute
Auris a grandi.
Plus durable, il absorbe les éventuels décollements à la manière d'un « manuel » : les traverses du viaduc sont adoucies par des réponses en caoutchouc qui ne provoquent pas de jeu dans la cabine.
Le comportement dans les nids-de-poule est également exemplaire : la suspension n'est pas rigide, mais la carrosserie de la voiture freine bien et chaque rebond est étouffé dans l'œuf.
Les passages de roues (presque zéro bruit de roulement même à des vitesses supérieures à 130 km/h) et le travail de minimisation de la résistance de l'air permettent de réussir à s'isoler des sources d'interférences.
Le coefficient de perméabilité aérodynamique (Cx) de 0,28 est l'un des meilleurs de sa catégorie et signifie également aucun bruissement.
C'est dommage que pour les "contre-indications" de l'hybride classique: dans un pick-up et en montée, le moteur à essence non seulement accélère fortement, mais ne répond pas très bien.
De plus, la première partie de la course de la pédale de frein est utilisée par le générateur pour exploiter l'inertie du véhicule et recharger les batteries : cette intrusion limite la modulation du freinage et donc le confort.
La vie à bord
La sportivité dépend aussi de la posture : pas étonnant que la nouvelle Auris ait un siège plus bas de 4 cm, la colonne de direction a des réglages de profondeur plus larges et le volant a une couronne plus épaisse.
Ils ont amélioré l'ergonomie, Toyota a pris soin de donner à l'intérieur une teinte plus "cosy": ils ont abandonné la solution du pont, qui partait de la console, plaçait le levier de vitesses et atteignait le tunnel, ici il y a un tableau de bord plus massif et carré, comme un pacte allemand.
Cependant, avec l'avènement du petit monospace, l'aspect pratique a également disparu : si le premier style Auris était l'épanouissement des boîtes à gants éparpillées un peu partout, trouver un endroit pour vivre dans un nouveau n'est pas si facile.
Cependant, il n'y a aucun problème pour les passagers arrière : même ceux qui touchent le mètre et la hauteur de 90 cm n'ont aucune restriction ni sur la tête ni sur les genoux.
Pas seulement cela : grâce au plancher plat, nous rouler tous les trois sur la banquette arrière ne nécessite pas de "distorsions" imposées par tous les rivaux.
Tronc? La capacité est moyenne pour le segment C, avec un dossier de siège arrière inclinable et divisible de série, mais pas de filets ni de tiroirs pour les petits objets.
De plus, en raison du compartiment à piles sous le canapé (qui empêche le siège de basculer), le plan de chargement avec le dossier rabattu n'est pas plat.
Prix et coûts
Vous dites hybride et pensez à une voiture de niche, de haute technologie et chère.
Sans compromis sur la technologie, Toyota veut démontrer avec sa nouvelle Auris qu'un véhicule essence/électrique peut être apprécié de tous.
Comment? Tout d'abord, en fixant un tarif catalogue plus bas que les concurrents diesel (et à niveaux d'équipement comparables) : de 1.300 3.350 € de moins que l'Astra, à XNUMX XNUMX € de moins que la Focus.
Il offre ensuite une garantie de 3 ans / 100.000 5 XNUMX km (XNUMX ans sur les composants hybrides) contre la garantie de XNUMX ans des concurrents.
Mais ce n'est pas tout.
Jusqu'au 31 mars de l'année prochaine, le prix a été réduit de 4.700 XNUMX euros (y compris les prestations gouvernementales).
Quant à la consommation, comme vous le savez, dans la ville où nous avons roulé 17,6 km/l, l'hybride affiche de bons résultats.
Les autoroutes et les distances suburbaines sont similaires à la longueur de l'essence « normale » : 15,8 et 19,4 km/l.
sécurité
On s'attend à ce qu'une voiture «avancée» comme une hybride soit en tête de tout point de vue, technologiquement parlant.
Au lieu de cela, la voiture compacte japonaise est légèrement à la traîne de certaines concurrentes telles que la Ford Focus, l'Opel Astra et la VW Golf, qui, bien que payantes, proposent des aides à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif avec un système de pare-chocs (capable de freinage automatique), des caméras. pour lire des informations. des panneaux verticaux pour surveiller l'angle mort et avertir le conducteur d'un changement de voie involontaire.
Appareils qui ne figurent pas sur la liste de prix japonaise.
Cependant, d'un point de vue fondamental, il n'y a aucune lacune : la rétention de route offre une grande marge de sécurité, et la distance de freinage est en moyenne pour la catégorie : 41,2 mètres à partir de 100 km/h, 64,6 mètres à partir de 130 km/h.
Côté stabilité, le dynamisme évoqué dans le chapitre Outside the City ne diminue en rien la prévisibilité de la réponse : l'Auris est fiable, et toute perte de traction est bien contenue par l'électronique avant que les problèmes ne surviennent.
Bon équipement de série : ESP, 7 airbags (dont un pour les genoux du conducteur), avertisseur de ceinture de sécurité (avant et arrière) et supports Isofix inclus.
Nos résultats
Accélération
| 0-50 km / h | 3,8 |
| 0-80 km / h | 7,7 |
| 0-90 km / h | 9,4 |
| 0-100 km / h | 11,3 |
| 0-120 km / h | 15,9 |
| 0-130 km / h | 18,9 |
Ripresa
| 50-90 km/h en D | 5,6 |
| 60-100 km/h en D | 6,8 |
| 80-120 km/h en D | 8 |
| 90-130 km/h en D | 9,1 |
Freinage
| 50-0 km / h | 9,9 |
| 100-0 km / h | 41,2 |
| 130-0 km / h | 64,6 |
шум
| 50 km / h | 45 |
| 90 km / h | 61 |
| 130 km / h | 65 |
| Climatisation maximale | 71 |
Carburant
Réaliser
Voyage
| Médias | 17 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
moteur
