Objet : Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

La transmission, comme on le voit sur l'étiquette, partage le XC60 T8 Twin Engine plus petit et plus léger avec son grand frère. La section essence se compose d'un moteur à quatre cylindres soutenu par un chargeur mécanique et à turbine, produisant 235 kilowatts, soit environ 320 « chevaux ». Le compresseur lui donne du couple à son plus bas régime, le turbo le maintient à mi-régime et il est facile de voir qu'il ne montre aucune résistance à la rotation à haut régime. C'est un moteur qui pourrait facilement vivre sans assistance électrique, mais il est vrai qu'il serait assez gourmand pour ses performances. Mais comme il est soutenu par l'électricité, il n'a pas ces problèmes.

La partie électrique se compose d'une batterie lithium-ion installée à l'arrière et d'un moteur électrique de 65 kilowatts. La puissance totale du système est de 300 kilowatts (ce qui signifie un peu plus de 400 "chevaux"), le XC60 est donc également le XC60 le plus puissant proposé. En fait, il est dommage que le XC60 hybride rechargeable soit également le XC60 le plus cher, et j'espère que Volvo s'adaptera à une transmission hybride rechargeable encore moins puissante et donc moins chère. Peut-être le look que le nouveau XC40 obtiendra, c'est-à-dire le groupe motopropulseur T5 Twin Engine, qui est une combinaison d'un moteur trois cylindres de 1,5 litre et d'un moteur électrique de 55 kilowatts (avec la même batterie et boîte de vitesses à sept vitesses). ... Il devrait correspondre à la version diesel plus puissante en termes de puissance et de prix, et peut être le meilleur choix pour le XC60 aujourd'hui.

Mais revenons au T8 : un moteur à essence aussi puissant mais turbocompressé et plus de deux tonnes de poids ressemble certainement à une recette pour une énorme consommation de carburant, mais comme il s'agit d'un hybride rechargeable, c'est le XC60 T8. Sur notre tour standard de 100 km, la consommation moyenne d'essence n'était que de six litres, et bien sûr, nous avons également vidé la batterie, ce qui signifie encore 9,2 kilowattheures d'électricité. La consommation sur circuit standard est plus élevée que sur le XC90 à motorisation identique, mais il faut noter en même temps que le XC90 avait des pneus été et hiver XC60, et que le grand frère avait des températures estivales agréables, alors que le XC60 était plus froid. en dessous de zéro, ce qui signifie que le moteur à essence a également fonctionné plusieurs fois en raison du chauffage intérieur.

Comme c'est souvent le cas avec les hybrides rechargeables, la consommation de carburant d'essai était même inférieure à celle du circuit conventionnel, bien sûr, car nous faisions régulièrement le plein du XC60 et roulions beaucoup à l'électricité seule. Pas après 40 kilomètres, comme l'indiquent les données techniques, mais là de 20 à 30 (selon la douleur de la jambe droite et la température ambiante), surtout si le conducteur déplace le levier de vitesses en position B, ce qui signifie plus de régénération et moins besoin d'utiliser la pédale de frein... Bien sûr, le XC60 n'est pas comparable aux véhicules électriques comme la BMW i3 ou l'Opel Ampero, qui permettent de rouler avec peu ou pas de pédale de frein, mais la différence de position du levier de vitesses D est toujours nette et bienvenue.

L'accélération est décisive, les performances du système sont excellentes. Le conducteur peut choisir entre plusieurs modes de conduite : Hybride est conçu pour un usage quotidien, tandis que le système lui-même choisit entre la conduite et offre les meilleures performances et consommation de carburant ; Pure, comme son nom l'indique, propose un mode de conduite presque tout électrique (ce qui ne veut pas dire que le moteur à essence ne démarrera pas de temps en temps car le XC60 T8 n'a pas la possibilité de passer en mode tout électrique) , le mode Power délivre toute la puissance disponible des deux moteurs ; AWD fournit une transmission intégrale permanente et Off Road fonctionne à des vitesses allant jusqu'à 40 kilomètres par heure, le châssis est surélevé de 40 millimètres, l'électronique offre une meilleure traction, le HDC est également activé - contrôle de la vitesse en descente).

Si la batterie est faible, elle peut être rechargée en activant la fonction de charge (pas sur le bouton de sélection du mode de conduite, mais avec l'excellent système d'infodivertissement), car cela ordonne au moteur à essence de charger également les batteries. Au lieu de la fonction Charge, nous pouvons utiliser la fonction Hold, qui maintient également uniquement la charge de la batterie (par exemple, lors de la conduite en ville jusqu'à la station de charge à la fin de l'itinéraire). Les deux signalent leur travail avec un signal petit mais clair à côté du compteur d'électricité dans la batterie : en mode charge, il y a un petit éclair, et en mode maintien, il y a un petit blocage.

Le principal problème des voitures hybrides - le poids des batteries - a été élégamment résolu par Volvo - elles ont été installées dans le tunnel central entre les sièges (celui dans lequel les cardans classiques à traction intégrale seront utilisés pour transférer la puissance vers il y a). axe). La taille du coffre ne souffre pas du fait des batteries. Cependant, grâce à l'électronique et à un moteur électrique, il est légèrement plus petit que le XC60 classique, et avec plus de 460 litres de volume, il assure tout de même un usage quotidien et familial.

Le XC60 T8 dispose d'un chargeur intégré (uniquement) de 3,6 kilowatts, ce qui signifie que la charge est assez lente, prenant un peu moins de trois heures pour charger une batterie pleine. Dommage que les ingénieurs de Volvo n'aient pas eu recours à un chargeur encore plus puissant, car ce XC60 est mieux adapté aux bornes de recharge publiques. On reproche également à Volvo le fait que l'hybride rechargeable, qui coûte au moins 70k, n'ajoute pas de câble de type 2 pour une utilisation dans les bornes de recharge publiques en plus du câble de recharge domestique classique (avec prise). . De plus, installer le port de charge derrière la roue avant gauche n'est pas la meilleure option, car cela se produit trop rapidement, il faut donc veiller à ce que le câble de connexion soit suffisamment long.

Les batteries ou l'entraînement électrique ne sont pas seulement responsables des excellentes performances et de la faible consommation du XC60 T8, mais aussi de son poids, puisqu'il pèse plus de deux tonnes à vide. Cela se voit aussi sur la route - d'une part, cela rend la conduite plus confortable, et dans les virages, cela montre rapidement que le T8 n'est pas très maniable. Les vibrations de la carrosserie sont encore très faibles, le roulis dans les virages est encore moindre, mais l'absorption des chocs sous la roue reste à un niveau acceptable.

Une grande partie du mérite en revient au train d'atterrissage aérien Four-C en option - deux mille cinq cents, combien vous devez creuser dans votre poche - un excellent investissement!

La traction intégrale électrique est à peine perceptible, mais suffisamment bonne pour que vous ne restiez pas coincé aveuglément avec cette Volvo. Si le sol est vraiment glissant, vous pouvez même balayer l'arrière, mais vous devrez d'abord passer en transmission intégrale et passer l'électronique de stabilisation en mode sport. Une solution encore meilleure pour un peu de divertissement : passer en mode Pure lorsque le XC60 T8 est alimenté majoritairement électriquement, c'est-à-dire par l'arrière.

Dans le même temps, les systèmes d'assistance modernes offrent une sécurité à tout moment : reconnaissance des panneaux de signalisation, aide au changement de voie (qui ne permet pas à la voiture de bien s'asseoir au milieu de la voie, mais ne répond pas tant que la voiture ne s'est pas arrêtée sur le trottoir .) Il y a aussi des phares à LED actifs, Blind Spot Assist, Active Parking Assist, Active Cruise Control (bien sûr avec arrêt et démarrage automatiques)… Ce dernier, combiné avec Lane Keeping Assist, est intégré au système Pilot Assist, ce qui signifie que cela Volvo peut être conduit de manière semi-autonome, car il suit facilement la route et le mouvement dans le convoi sans aucun effort de la part du conducteur - il suffit de saisir le volant toutes les 10 secondes. Le système est un peu confus par les lignes dans les rues de la ville, car il aime rester sur la voie de gauche et s'engouffre donc inutilement dans les voies de gauche. Mais il est vraiment destiné à être utilisé dans la circulation sur route ouverte, et cela fonctionne très bien là-bas.

Que les concepteurs de Volvo aient vraiment fait l'effort est déjà prouvé par le look, qui est facilement reconnaissable et suffisamment éloigné de la forme du plus grand XC90 (pour qu'ils puissent être distingués les uns des autres) et en même temps des voitures Volvo reconnaissables, en particulier l'intérieur. Non seulement dans la conception et les matériaux, mais aussi dans le contenu. Les compteurs entièrement numériques fournissent des informations précises et faciles à lire. La console centrale se démarque, presque totalement dépourvue de boutons physiques (le bouton de volume du système audio mérite des éloges) et avec un grand écran vertical. Vous n'avez même pas besoin de toucher l'écran pour faire défiler les menus (gauche, droite, haut et bas), ce qui signifie que vous pouvez vous aider de n'importe quoi, même avec des doigts chauds et gantés. Dans le même temps, la disposition verticale s'est également avérée être une bonne idée dans la pratique - elle peut afficher des menus plus grands (plusieurs lignes), une carte de navigation plus grande, certains boutons virtuels sont également plus grands et plus faciles à appuyer sans détourner le regard. de la route. Presque tous les systèmes de la voiture peuvent être contrôlés à l'aide de l'écran. Le système, on peut facilement le dire, est idéal et est un exemple pour les autres fabricants, complété par un excellent système audio.

Il est parfaitement installé à l'avant comme à l'arrière (là où il y a plus d'espace que la plupart des concurrents, consultez notre référence SUV haut de gamme à la page 58). Lorsque nous ajoutons d'excellents matériaux, un système audio et une superbe connectivité pour smartphone, il est clair que les concepteurs de Volvo ont fait un excellent travail - ce qui est à prévoir étant donné que le XC60 n'est peut-être qu'une version réduite du XC90.

Pour le XC60 T8 le moins cher, il faudra soustraire un bon 68k (avec le matériel Momentum), mais Inscription (pour 72k) ou R Line (70k, pour ceux qui recherchent un look plus sportif et une configuration de châssis plus sportive) au détriment du kit En raison du prix plus élevé, le meilleur choix. En aucun cas avec le XC60, si vous recherchez ce type de véhicule, vous ne le manquerez pas.

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Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design

données de base

Ventes:	VCAG doo
Coût du modèle de test :	93.813 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	70.643 €
Remise du prix du modèle d'essai :	93.813 €
Puissance:	295 kW (400 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	6,1 avec
Vitesse maximale:	230 km / h
Garantie:	Garantie générale de deux ans sans limitation de kilométrage
Revue systématique	30.000 km / 12

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Prestations régulières, travaux, matériels :	2.668 €
Carburant:	7.734 €
Pneus (1)	2.260 €
Perte de valeur (dans les 5 ans) :	35.015 €
L'assurance obligatoire:	5.495 €
CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO +	10.750 (
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Acheter	€ 63.992 0,64 (coût km : XNUMX €)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - essence - monté transversalement à l'avant - alésage et course 82 × 93,2 mm - cylindrée 1.969 cm3 - taux de compression 10,3:1 - puissance maximale 235 kW (320 ch) à 5.700 tr/min - vitesse moyenne des pistons à la puissance maximale 17,7 m/s - puissance spécifique 119,3 kW/l (162,3 ch/l) - couple maximal 400 Nm à 3.600 tr/min - 2 arbres à cames en tête (courroie crantée) - 4 soupapes par cylindre - carburant direct injection - refroidisseur d'admission d'air Moteur électrique 1 : puissance maximale 65 kW, couple maximal 240 Nm Système : puissance maximale 295 kW, couple maximal 640 Nm
Batterie:	Li-ion, 10,4 kWh
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les roues avant - engrenage planétaire - rapport de démultiplication I. 5,250; II. 3,029 heures ; III. 1,950 1,457 heures ; IV. 1,221 1,000 heures ; v.0,809 ; VI. 0,673 3,329 ; VII. 8,5 ; VIII. 20 - différentiel 20 - jantes 255 x 45 J x 20 - pneus 2,22/XNUMX R XNUMX V, circonférence de roulement XNUMX m
Capacité:	vitesse de pointe 230 km/h - accélération 0-100 km/h 5,3 s - vitesse de pointe électrique np - consommation moyenne mixte (ECE) 2,1 l/100 km, émissions de CO2 49 g/km - autonomie électrique (ECE) np, temps de charge de la batterie 3,0 h (16 A), 4,0 h (10 A), 7,0 h (6 A)
Transport et suspension :	crossover - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, ressorts hélicoïdaux, traverses à trois branches, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disques arrière, ABS, roues de frein arrière électriques (interrupteur de siège) - Volant à crémaillère, direction assistée électrique, 3,0 tours entre les extrémités
Masé :	véhicule à vide 1.766 2.400 kg - poids total autorisé 2.100 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg
Dimensions extérieures:	longueur 4.688 mm - largeur 1.902 mm, avec rétroviseurs 2.117 mm - hauteur 1.658 mm - empattement 2.865 mm - voie avant 1.653 mm - arrière 1.657 mm - rayon de conduite 11,4 m
Dimensions intérieures:	longitudinal avant 860-1.120 600 mm, arrière 860-1.500 mm - largeur avant 1.510 mm, arrière 910 mm - hauteur de tête avant 1.000-950 mm, arrière 500 mm - longueur siège avant 540-460 mm, siège arrière 370 mm - volant diamètre 50 mm – réservoir de carburant L XNUMX
Boîte:	598 –1.395 l

Nos mesures

T = 10 °C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56 % / pneus : Nokian WR SUV3 255/45 R 20 V / état du compteur : 5.201 km
Accélération 0-100km :	6,1s
402m de la ville :	14,3 ans ( 161 km/h)
Consommation de carburant selon le schéma standard :	6,0 l/100km
Distance de freinage à 100 km/h :	42,1m
Tableau AM :	40m
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	61dB
Erreurs de test :	Indubitable

Note globale (476/600)

• Volvo avec le XC60 prouve que même des SUV un peu plus petits peuvent être aussi prestigieux que leurs grands frères, et qu'ils sont au sommet de la technologie moderne (conduite, assistance et infodivertissement).

• Cabine et coffre (91/110)

  Le XC60 est l'un des plus spacieux de sa catégorie, et comme l'intérieur reproduit en grande partie le XC90 plus grand et plus cher, il mérite ici des notes élevées.

• Confort (104
  
  
  / 115)

  Le T8 étant un hybride rechargeable, il est surtout très silencieux. Le système d'infodivertissement est parfait et les compteurs entièrement numériques ne manquent pas. Et il tient toujours parfaitement

• Boîte de vitesses (61
  
  
  / 80)

  Dommage que la batterie ne charge que 3,6 kilowatts de puissance - avec un chargeur intégré plus puissant, le XC60 T8 serait encore plus utile. Et encore:

• Performances de conduite (74
  
  
  / 100)

  Le XC60 n'est pas un sportif, même s'il est aussi puissant que le T8. C'est surtout confortable, et les bosses dans les coins peuvent être un peu déroutantes.

• Sécurité (96/115)

  Il existe de nombreux systèmes d'aide, mais tous ne sont pas disponibles. Lane Keeping Assist pourrait mieux fonctionner

• Économie et environnement (50
  
  
  / 80)

  Étant donné que le XC60 T8 est un hybride rechargeable, les coûts de carburant peuvent être extrêmement bas tant que vous conduisez principalement en ville et que vous rechargez régulièrement.

Plaisir de conduite : 4/5

• Les quatre roues motrices électriques peuvent être un plaisir, et le châssis est également bon pour les décombres.

Nous louons et reprochons

conception

système d'infodivertissement

capacité

abondance des systèmes d'assistance les plus modernes

puissance de charge maximale (3,6 kW au total)

petit réservoir de carburant (50l)