Syrenka, Polonaise, Fiat 126r, Varsovie. Ce sont des voitures emblématiques de la République populaire de Pologne.

À l'heure actuelle, il devient de plus en plus difficile de rencontrer le populaire Kid sur les routes. Encore plus rarement, on peut voir à quel point Varsovie était bondée il y a quelques décennies. Ce ne sont là que deux exemples de voitures qui captaient autrefois l'imagination des automobilistes.

Vous pouvez écrire une monographie entière sur les voitures emblématiques de la République populaire de Pologne. Nous avons sélectionné cinq modèles clairement associés à cette période.

Fiat 126r

A cette époque, la Fiat 126p était l'une des voitures les plus populaires en Pologne. On dit - et ce n'est pas exagéré - que ce modèle, produit de 1972 à 2000, a motorisé notre pays. En Pologne, il a été créé du 6 juin 1973 au 22 septembre 2000.

Entre 1973 et 2000, les usines de Bielsko-Biala et Tychy ont produit 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

La Fiat 126p est une voiture à propulsion arrière avec un moteur 2 cylindres de 594 cm23 et une puissance maximale de 500 ch. Son prédécesseur était la Fiat XNUMX, successeur de la Fiat Cinquecento.

Dans les années 70, le développement de l'industrie automobile en Pologne s'accélère. Autrefois, une voiture était un objet de luxe presque inaccessible. D'une part, cette situation s'est développée à cause des faibles opportunités économiques des citoyens, et d'autre part, à cause des actions délibérées du gouvernement. Il convient également de souligner qu'à cette époque, les transports en commun étaient très développés - par exemple, au tournant des années 70 et 80, le coût d'un trajet en voiture pour une famille de trois personnes était bien supérieur au coût d'achat de trois trains. . billets pour le même itinéraire.

Selon les statistiques, en 1978, il y avait plus de motos et de cyclomoteurs sur les routes polonaises que de voitures. La situation a commencé à changer après que la Pologne a acquis une licence pour fabriquer la Fiat 126. Son prix modéré a rendu la voiture extrêmement populaire en peu de temps.

Combien a coûté "Maluch" ? Au début de la production, la Fiat 126p était évaluée à l'équivalent de 30 salaires locaux, ce qui représentait un montant de 69 XNUMX PLN. zloty. De plus, Polska Kasa Oszczędności a commencé à percevoir des prépaiements pour ce modèle.

Bien sûr, la voiture était disponible sur le soi-disant "marché de l'occasion", il était donc possible de posséder la voiture sans avoir à faire la queue (ce qui pouvait prendre plusieurs années, et des personnes malveillantes disent que certains de ceux qui attendaient n'ont jamais eu leur auto). ). Cependant, vous auriez dû prendre en compte le prix beaucoup plus élevé. Les vendeurs voulaient initialement environ 110K pour "véhicule en stock tout de suite". zloty. Les candidats ne manquaient pas et c'est grâce à eux que les fans de cette voiture ont encore l'embarras du choix.

OFS Polonaise

Un million de voitures produites, une romance polono-italienne et l'espoir de longue date qu'une voiture entièrement construite en Pologne conquérrait le monde. Polonaise - car on parle de lui - quitte l'usine de Géran le 3 mai 1978.

L'aventure de la première voiture (presque) entièrement polonaise commence en Italie. Là, des représentants de l'usine automobile sont partis à la recherche d'une voiture valant des millions qui correspondrait aux réalités de la République populaire de Pologne. À l'automne 1974, un contrat a été signé à Turin avec Fiat pour la création d'une voiture qui, comme la première, devait être produite de bout en bout en Pologne - et uniquement en Pologne. Les designers polonais se sont inspirés des voitures à double carrosserie qui ont conquis l'Europe dans les années 70. Dans des plans audacieux, la future polonaise devait conquérir jusqu'au marché américain ; être comme une VW Golf ou une Renault 5.

Bien sûr, la propagande de la République populaire de Pologne « claironnait » encore le succès de la Fiat 125p (« grande Fiat »), mais en fait - malgré le succès des ventes - la voiture qui sortit de la chaîne de montage en 1967 était déjà un peu dépassé. Il fallait donc faire un pas de plus.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, qui a gagné en popularité grâce à la Fiat 125p produite, sera bientôt agrandie pour répondre aux commandes venant du monde entier", écrivait Stolitsa en 1975. A cette époque, la production de la Fiat 125p atteint son apogée. pic (en 1975 et un an plus tard, jusqu'à 115 11 voitures ont été produites), mais à partir de l'année suivante, la production a progressivement ralenti. Le regard des ingénieurs était déjà tourné dans l'autre sens. Lorsque la "grande Fiat" a atteint ses ventes les plus élevées, l'usine a acheté XNUMX hectares de nouvelles terres aux cheminots. À des fins polonaise, une nouvelle usine de presse (plus grande que le Palais de la culture et des sciences) et l'un des ateliers de soudure les plus modernes d'Europe y ont été construits, avec des équipements importés d'Occident contre des devises étrangères. Presque toutes les salles ont été agrandies.

Polonaise a déjà acquis de nombreux mythes. L'un d'eux concerne le nom. Apparemment, elle a été choisie lors du plébiscite national "Riz de Varsovie". La vérité sur le pouvoir causal du peuple est quelque peu différente. Les employés du Musée technologique ont découvert que le concours était un faux. Le nom a été imaginé deux ans plus tôt et secrètement planté dans la rédaction. Là, de manière assez sophistiquée, l'illusion d'une concurrence transparente a été créée.

Fiat 125r

Les ingénieurs polonais ont travaillé dur sur les nouvelles générations de Sirena 110 et de Varsovie 210, mais personne ne se faisait d'illusions sur le fait que dans les réalités de l'économie socialiste, nous serions en mesure de créer un produit moderne capable de rivaliser avec les leaders mondiaux. La décision finale a été prise en 1965 en signant un accord de licence avec Fiat pour produire une voiture qui n'avait jamais été vue auparavant.

Pendant deux ans, avec l'aide des Italiens, les préparatifs ont été faits pour le lancement de la production. Il y avait beaucoup à faire, car bien que l'usine FSO ait été fondée comme un mastodonte capable de produire de nombreuses pièces sur place, un certain nombre de composants devaient être produits par des sous-traitants. Ce fut une évolution positive qui a contribué à la modernisation de l'industrie, car la production de la Fiat 125p nécessitait des technologies qui nous étaient inconnues jusqu'à présent.

En 1966, une annexe a été ajoutée au contrat, qui indiquait exactement ce que devait être la Fiat 125p polonaise. L'homologue italien devait recevoir le châssis et la carrosserie, les moteurs et la transmission similaires mais non identiques de la Fiat 1300/1500 sortante, ainsi que ses propres éléments produits uniquement par Żerań tels qu'une ceinture avant avec des phares ronds ou un intérieur avec un coulissant compteur de vitesse et sellerie cuir. Sous cette forme, le 28 novembre 1968, la première Fiat 125p polonaise est sortie des chaînes de montage de l'OFS.

Peu importe à quel point la propagande de l'époque louait le succès, ce n'était pas sans problèmes. Au cours de la première année complète de production, seuls 7,1 100 emplois ont été créés. pièces, et atteindre la pleine capacité de traitement, permettant de produire plus de XNUMX XNUMX pièces, a pris six ans, c'est-à-dire deux ans après la fin de la production du prototype italien.

Au départ, la Big Fiat était un objet de luxe. Le prix pour Kowalski était inaccessible et signifiait le prix de sauver sa vie entière. Lorsque l'OFS a maîtrisé le processus de production, les travaux ont commencé pour simplifier la conception de la «grande» Fiat et la priver de nombreuses options d'équipement intéressantes, et le chrome a été remplacé par du plastique. Ces deux procédés permettaient dans les années 80 d'acheter une voiture pour 3 salaires annuels, en ligne avec la moyenne nationale. Mais il n'était déjà que l'ombre de son prédécesseur. La qualité a été largement critiquée, ce qui a été l'une des raisons pour lesquelles les droits d'utilisation de la marque Fiat ont été annulés en 1983.

OFS Siréna

Les origines de Syrena remontent à 1953. En juin, une équipe a été formée pour élaborer des propositions de voiture "pour le peuple". L'équipe était composée de designers expérimentés, dont : Carola Pionier - châssis, Frederic Blumke - ingénieur Stanislav Panchakiewicz - carrossier avec une expérience d'avant-guerre à PZInż. et Jerzy Werner, co-auteur de projets polonais d'avant-guerre basés sur Fiat sous licence, qui était consultant. Comme notre industrie métallurgique n'en était qu'à ses balbutiements et que les tôles de carrosserie étaient comme un médicament, on supposait que la carrosserie de la future Sirena aurait une structure en bois, comme la plupart des voitures d'avant-guerre : un cadre nervuré recouvert de feutre et recouvert de dermatoïde - un tissu imprégné d'acétate de cellulose, imitation primitive de cuir artificiel. Seuls le capot et les ailes devaient être en tôle. Pour l'entraînement, Blumke a proposé un moteur à deux temps fabriqué par WSM Bielsko. La production annuelle de sirènes ne devait pas dépasser 3000 XNUMX pièces.

L'ingénieur Stanislav Lukashevich, chef du bureau du corps du département principal de conception de l'OFS, a dès le début secoué la tête face à ces «technologies de tissage» - comme on appelait l'idée d'un corps en bois. J'ai décidé que l'arbre est une relique, avec cette technologie 3 mille. les caisses pouvaient être fabriquées en un an, mais cela nécessitait une énorme base de menuiserie et beaucoup de bois séché. Lukashevich a forcé une coque en acier basée sur les parties du corps de Varsovie. Il a été décidé de construire les deux corps et de décider uniquement lequel est le meilleur.

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Panchakiewicz a dessiné un corps incurvé adapté à la technique du bois, de Varsovie qu'il a adapté, entre autres. fenêtres et lumière. Lukashevich a transféré les ailes avant et arrière, les portes et la majeure partie du toit du M20 de Varsovie sur sa carrosserie.

Le châssis, le même pour les deux pré-prototypes, a été conçu par le concepteur en chef du FSO de l'époque, Karol Pionier, utilisant également une suspension et des roues de Varsovie, et un moteur à deux temps à deux cylindres qui était une extension du moteur. entraînement de la pompe, était l'œuvre de Ferdinand Blumke. La boîte de vitesses a été empruntée à la RDA Ifa F9.

Le nom "Siren" a été suggéré par Zdzisław Mroz, chef du laboratoire de recherche du groupe du bureau du concepteur en chef de l'OFS.

Les deux prototypes étaient prêts en décembre 1953.

La commission départementale a rejeté le concept de Lukashevich, mais a décidé qu'il avait raison de dire que la voiture devait avoir une structure en acier et que, pour économiser du métal, le toit devait être en bois. À l'automne 1954, il est décidé de construire plusieurs prototypes Sirena selon un nouveau concept, à savoir avec une coque en acier et un toit en bois recouvert de dermatoïde. Il a été achevé en mars 1955. L'un d'eux, pour savoir ce que les gens pensent de la sirène, a été présenté en juin de cette année à la Foire internationale de Poznań. Les gens ont rencontré la sirène avec enthousiasme.

Pour tester cette structure en action, un rallye "Siren" de 54 kilomètres a été organisé en août. La première étape de Varsovie, en passant par Opole, Cracovie jusqu'à Rzeszow, longue de 6000 km et des tests de condition physique sur les routes de Rzeszow, a été facile pour les Mermaids. Ensuite, il y a eu un saut à Bielsko, où les moteurs ont été testés. Les sirènes ont mieux performé que quatre autres voitures similaires à titre de comparaison : Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 et Goliath 3E.

Les sirènes étaient contrôlées notamment par Marian Repeta, pilote automobile et créateurs de la voiture : Stanislav Panchakiewicz, Karol Pionnier et Ferdinand Blumke. Les prototypes ont parfaitement fonctionné tout au long du parcours. Mais dans l'un des virages, Pionyer a roulé trop vite et s'est renversé. La structure en bois du toit était solide et le dermatoïde était en lambeaux. Cela a convaincu Piognier que la sirène devait être tout en acier.

La voiture a commencé à être fabriquée en mars 1957 par des méthodes de fabrication, sur un espace libre près du convoyeur de Varsovie. Les tôles de carrosserie étaient taraudées à la main sur des "galères" en asphalte-ciment, elles étaient souvent soudées au chalumeau oxyacétylénique, les coutures et coutures étaient polies à la lime et lissées à l'étain, puis à l'épidate, un matériau inventé par les chimistes polonais.

Au total, au cours de la première année de production - de mars à décembre 1957 - l'OFS a laissé 201 voitures. En mars - 5, avril et 0 mai, 18 juin, 16 juillet, 3 août, 22 septembre, 26 octobre, novembre 45 et décembre 66. Ce sont des données officielles. Ils sont tirés des protocoles de production d'archives publiés en 1972 par l'hebdomadaire Facts de Zheransky.

Production en série, sur une bande primitive avec des chariots rembourrés manuels, mais avec des corps soudés dans le soi-disant. le soudage des conducteurs a commencé à l'automne 1958. Initialement, le personnel de l'atelier de montage Sirena était composé de ... 4 personnes. Néanmoins, en 1958, 660 voitures étaient déjà produites et un an plus tard, le niveau de production prévu était atteint - 3010 modèles 100 sirènes quittaient Zheran.

En 1958, il a été décidé que si vous voulez continuer à produire cette voiture, vous devez la moderniser. Il n'y avait pas d'argent pour des changements complexes, ils ont donc été introduits aussi progressivement que possible. Par conséquent, jusqu'à 5 mises à niveau importantes de la sirène en seulement 15 ans. Le modèle 101 avec train de roulement amélioré est entré en ligne au printemps 1960. La Syrena 102, qui a fait ses débuts en 1962, a amélioré la technologie de la carrosserie avec des tôles pressées sur des presses, ce qui a permis un assemblage plus rapide, et la conception du seuil a été repensée. En 62, 5185 voitures sont sorties de la chaîne de montage et en 63 - 5956 dans la version standard, 141 Syren 102 S avec un moteur Wartburg d'un litre et 2223 voitures du modèle suivant 103.

Le modèle 103 avait l'air vraiment moderne. La calandre a été changée, le couvercle du coffre a été raccourci et l'éclairage extérieur a été modernisé. Un an plus tard, un record a été établi : 9124 Sirena 103 et 391 Sirena 103 S avec l'entraînement Wartburg mentionné ont été fabriqués.

Au même moment, le modèle 104 était construit dans les bureaux de la DGK.Les 6 premières unités partirent en tournée à la fin de 1964. Le 104 a subi de nombreuses modifications pour améliorer la sécurité et le confort lors des déplacements. Enfin, la suspension arrière a deux amortisseurs télescopiques, au lieu d'un seul levier, le réservoir de carburant a été déplacé de sous le capot vers l'arrière, ce qui a permis d'installer un chauffage efficace avec un compresseur. Il y avait aussi beaucoup de nouveaux intérieurs, d'autres matériaux de rembourrage, des pare-soleil souples, des cintres. Mais le plus important était le nouveau groupe motopropulseur, composé d'un moteur trois cylindres S 31 d'une puissance de 40 ch. et boite 4 vitesses. En 1965, 20 véhicules ont été assemblés pour des essais routiers et de permis, et en juillet 1966, une bande a été lancée.

Tous ces changements ont permis d'augmenter considérablement la production. En six mois, 6722 1971 véhicules sont sortis de l'usine. L'assemblage grandit rapidement et atteint en 25 son apogée - 117 125 unités. Mais tout cela ne suffit pas. Cependant, il était impossible de développer cette production à Zheran faute de place, ce qui nécessitait de nouveaux ateliers pour le PF XNUMXr. 

En 1968, la Pologne a élaboré des plans secrets pour construire une nouvelle usine afin de produire une voiture populaire à grand volume qui remplacerait la Sirena. Il a été décidé que, comme l'Italie, l'Allemagne ou la France après la guerre, la pauvre Pologne ne pouvait conduire qu'avec de petites voitures bon marché parce que le pouvoir d'achat de la société était faible. Au début de 1969, une délégation du gouvernement polonais se rend en RDA pour rencontrer les ministres de l'industrie de la démolition et les chefs des comités de planification du CMEA pour discuter d'une "voiture socialiste générale bon marché". La partie polonaise propose de presser toutes les feuilles de carrosserie courantes avec nous, car nous avons une usine de presse moderne à l'OFS. Les Tchèques veulent que leur moteur soit comme ça, et les Allemands disent que c'est leur spécialité et que le moteur devrait être allemand, car Otto et Diesel étaient allemands. Il y a une impasse. Le cas d'une nouvelle usine en Pologne aurait été un échec sans Edward Gierek, le premier secrétaire du Comité central du Parti ouvrier uni polonais depuis 1970, qui estime qu'une deuxième usine automobile devrait être construite en Silésie. Cela indique que la région de Bielsko est l'endroit optimal pour de tels investissements. À Bielsko-Biala, il y avait une usine d'équipements mécaniques, qui produisait, entre autres, des moteurs pour Siren et une usine de machines-outils, il y avait une forge à Ustron, une fonderie à Skocov, une usine d'équipements automobiles à Sosnowiec, etc. Il ne reste plus qu'à choisir une voiture qui sera produite dans la nouvelle usine.

Cela donne une seconde vie à la Petite Sirène. Avant que la Pologne ne choisisse un donneur de licence, la Silésie doit apprendre à produire des voitures. Il a été décidé qu'il étudierait à Sirena, dont la production serait transférée à Bielsko-Biala.

FSO en 1971 Le FSO développe à la hâte la dernière modification de cette voiture à Geran. Une équipe est affectée à laquelle je suis affecté, nous rédigeons la documentation de la voiture, qui consiste à placer des charnières de porte sur le montant avant, et des serrures et poignées à l'arrière de la porte et des gâches de la serrure sur le montant central. Les poignées PF 125r sont adaptées à la "porte inversée". En juin 1972, une série d'informations est créée, et en juillet, la production démarre simultanément à Varsovie et à Bielsko. À la fin de l'année, 3571 105 Syren 1973 avaient été construits à Geran et, à partir de 20, ils étaient produits exclusivement par FSM. À moins qu'en plus de la berline, la camionnette R-104, destinée aux agriculteurs, ne soit également produite. Sa conception a été créée dans le FSO sur la base du modèle XNUMX, le cadre a été développé par l'ingénieur. Stanislav Loukachevitch.

Bielsko a promis que le Sirena entrerait dans l'histoire dès que la production du PF 126p serait pleinement lancée, mais ils n'ont pas tenu parole. Les changements dans les règles ont provoqué une autre mise à niveau. En 1975, la "105" se dote d'un système de freinage à double circuit et la version 105 Lux apparaît : avec un levier de vitesses dans le plancher et un levier de frein à main entre les sièges. Les fauteuils ont reçu un réglage de l'angle du dossier. Le tableau de bord dispose également d'un espace pour une radio.

De plus, la même année, la production du fret passagers Bosto Syrena a été lancée. Ce wagon a également été construit par Géran et était destiné au service et à l'artisanat d'art. Bosto pouvait transporter quatre personnes et 200 kg de bagages.

OFS Varsovie

On supposait qu'après la Seconde Guerre mondiale, l'industrie automobile polonaise serait en mesure de s'offrir la Fiat. Dès 1946, le Bureau central de planification prépare un plan de relance de l'industrie automobile polonaise après la guerre. En 1947, des négociations ont commencé avec Fiat pour commencer la production du 1100. Le 27 décembre de cette année, un accord a même été signé en vertu duquel nous devions payer l'Italie avec du charbon et de la nourriture pour les droits de production sous licence. Malheureusement, le plan Marshall est entré en vigueur et le charbon bon marché des États-Unis, selon certains, a en fait contribué au fiasco des accords polono-italiens. Big Brother était déjà à la porte.

La pensée technique légère et soviétique et le «père de toutes les nations» Staline avaient une offre pour la Pologne qui ne pouvait être refusée - une licence pour la voiture GAZ-M20 Pobeda.

Nous avons payé la documentation technique à la fois pour le grain - à l'époque 130 millions de PLN, et pour les timbres et l'outillage - 250 millions de PLN. Le 25 janvier 1950, un accord de licence a été signé pour la voiture GAZ-M20 Pobeda. Le peuple soviétique a aidé ses camarades polonais à construire une usine et à mettre en place une production de masse de Varsovie M20. Et Pobeda, qui est produit en URSS depuis 1946, n'est rien de plus que le développement du soi-disant. emki, c'est-à-dire Gaz-M1 d'avant-guerre. Cette voiture, à son tour, est une Ford Model B sous licence, produite à l'étranger en 1935-1941.

Varsovie, comme le GAZ-M20, était équipée d'une carrosserie autoportante avec un sous-châssis pour le moteur. La voiture était entraînée par une unité à soupapes inférieures R4 de 2120 cm³, qui produisait 50 ch.

Le dernier Varsovie est sorti de la chaîne de montage le 30 mars 1973. Cela était dû à l'apparition en 1967 d'un successeur : la Fiat 125p polonaise.

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