Comparez les premières impressions : Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Notre collègue anglais Roland Brown, qui a conduit les premières motos, et ses sentiments étaient bons, puisqu'il a également conduit avec succès des voitures à quatre temps, s'est ressaisi comme une fiancée paysanne à une invitation indécente. Comparaison? Oui bonne idée.

Cependant, il sera difficile de donner une évaluation finale, les trois moteurs doivent être placés sur la piste et sur la route en même temps, passer de l'un à l'autre et ainsi voir quelles sont les différences. Si vous conduisez un aujourd'hui et un autre dans une semaine. . car il n'y a pas de différences majeures qui resteraient immédiatement à la surface.

En plus de tous les problèmes, vous devez savoir quelle spécification de moteur quelqu'un obtiendra. Apparemment, Dieu ne sait plus combien de chevaux les moteurs ont dans aucun des pays. Et les moteurs à puissance réduite se comportent comme s'ils comparaient des poivrons au piment. Bref, pas de longs trajets et pas de mesures sérieuses, mais pas de comptage de bière, il n'y a pas de bonne réponse.

La Honda VTR1000 SP-1 constituera la base de la machine qui sera mesurée lors du Championnat du monde Superbike de cette année. Vous vous attendez donc à l'avance à ce que tout ira bien avec la moto. Mais je ne m'attendais pas à ce que cette machine se souvienne de mon âme. Le caractère n'est pas l'attribut que vous associeriez à une Honda. Cependant, ce moteur à deux cylindres est suffisant.

L'expérience originale commence au moment où vous mettez le contact. Le système d'injection de carburant hurle et un tableau de bord très high-tech se réveille : la ligne incurvée du compte-tours rebondit dans le champ rouge et revient, le compteur de vitesse numérique clignote à 300 km/h avant de se remettre à zéro.

Le moteur démarre à froid même sans l'aide du bouton de starter, qui est situé quelque part près du genou gauche. Le moteur prend vie au rythme pulsé d'un moteur bicylindre, un son émanant de l'orifice d'aspiration dans l'armure, se mêlant au son mécanique du moteur.

La nature de la course est évidente avant même votre départ. Le vélo est compact et le guidon en deux parties est bas. Il est vissé sous la traverse de fourche, d'où dépassent les pieds de fourche et où se trouvent les boutons de réglage. Les pédales sont hautes et le siège est moelleux. Bien sûr, je ne parle que du siège du conducteur, car il peut être fixé d'une manière ou d'une autre pour le passager à l'arrière de la moto.

La finition est standard, selon les critères Honda : les décalcomanies ne sont pas vernies, les fils sont apparents. Et la paire avant de disques de 320 mm a ses mâchoires boulonnées aux fourches via des inserts en aluminium pour faciliter la manipulation des freins avec des freins d'équipement de course.

Si cela ne vous convainc toujours pas que la voiture ressemble plus à un coureur qu'à un usager de la route, relâchez l'embrayage. Le SP-1 s'envole en toute confiance, bien que la première vitesse soit très longue - jusqu'à environ 110 km/h, s'il est violé sur un champ rouge ! Il pleuvait à Londres ce jour-là, et sur les routes secondaires remplies d'eau, c'est l'élasticité du moteur à deux cylindres et la volonté de tirer à très bas régime qui m'ont aidé à conduire la voiture rapidement et facilement. L'injection de carburant par deux buses par cylindre est exprimée. Dans les rapports inférieurs et à plein régime, la moto réagit légèrement au démarrage.

Cependant, lorsque j'ai pulvérisé sur l'autoroute à 130 km / h, le moteur en vitesse supérieure bourdonnait agréablement aux quatre millièmes et travaillait détendu. C'est le côté doux du magnétoscope. Cependant, lorsque la route s'asséchait, le moteur avait tendance à tourner. Là, à 10.000 XNUMX tr/min, la fusée tourne si joliment que la jambe gauche peut à peine manipuler la boîte de vitesses. Cependant, c'est un plaisir, pas un effort. Parce que la transmission à courte vitesse fonctionne parfaitement en douceur.

Sur les routes très fréquentées, atteindre la limite supérieure est risqué, je n'ai donc roulé qu'à 230 km/h en cinquième vitesse et le moteur n'a pas encore démarré. Avec une puissance de 136 ch et pesant moins de 200 kg, il devrait accélérer à 270 km/h. Moins fascinante est la soif d'un moteur à deux cylindres, qui est également sérieuse par rapport aux normes de superbike. En appuyant fort sur le gaz, vous pouvez à peine presser 18 miles sur 150 gallons de carburant ! ?

Vous êtes-vous arrêté à un poids de 200 kg ? En fait, la moto pèserait 196 kilogrammes, ce qui est bien sûr monstrueusement plus que la CBR900RR. Avec elle, la balance s'arrêterait soi-disant à 170 kg. Chez Honda, ils expliquent que la FireBlade est plus légère simplement parce qu'ils la fabriqueront en plus grande série, permettant l'utilisation de matériaux plus légers et plus exotiques. Et pourtant, le SP-1 a un carter d'embrayage en magnésium. Le magnétoscope n'est pas facile selon les normes d'aujourd'hui, mais il ne se fait pas sentir sur la route. Certainement à cause de la géométrie plutôt conservatrice du cadre en aluminium plutôt rigide, qui mesure jusqu'à 24 degrés comme la tête et 3 mm comme l'ancêtre.

Honda explique cette retenue dans la géométrie en expliquant simplement qu'ils ne voulaient pas utiliser d'amortisseur sur le guidon pour amortir l'instabilité à l'avant de la moto. Cela signifie que sur le SP-1, il n'est pas aussi agile dans les virages que l'on pourrait s'y attendre d'un athlète. Bien sûr, Honda propose plusieurs packs d'accessoires qui transforment un vélo de série en une voiture de sport superbike.

Sur la route, le magnétoscope réagit de manière fiable - bien sûr, car les composants sont également bons. Ce n'est qu'à une forte accélération que la partie avant se tordait parfois légèrement ici et là et se redressait immédiatement. Eh bien, sans aucun doute : Honda a construit cette machine avec la décision de confirmer la tradition de fabriquer les motos les plus rapides du monde. Car le SP-1 est considéré comme le successeur du RC45 avec un moteur V4 qui n'a pas pleinement répondu aux attentes. Le VTR1000 SP-1 combine un haut niveau de technologie, une qualité de fabrication et le caractère d'un cylindre en V que Du possède. . , eh bien, vous savez qui je veux dire. Pour un prix très compétitif.

J'ai conduit la Hondo CBR900RR FireBlade sur le circuit portugais redessiné d'Estoril. J'avais cinq voyages au programme, et après le quatrième, je n'étais pas encore sûr de la nouvelle FireBlade. Il s'agit de la cinquième version de la moto, qui est célèbre pour son poids léger, sa grande puissance et sa grande maniabilité. Cela m'a satisfait, cela me fait plaisir. Mais avec mon siège de 90 livres, la suspension était trop molle et lorsque j'ai ajusté la précharge et l'amortissement, elle n'était pas aussi nette dans les virages que je m'y attendais. Avant le dernier tour, j'ai demandé au mécanicien de desserrer légèrement la précharge du ressort avant avec une clé en T. Et le comportement de la moto s'est amélioré, disons, à la perfection.

Croiriez-vous que la dernière révision de la Honda CBR900RR il y a deux ans n'aurait apporté que 3 ch ? Cette fois, cependant, il a augmenté la puissance à 150 ch, soit de 22 ch. On parle d'un poids de 170 kg, soit 10 kg de moins que les balances des années précédentes. Cette augmentation des performances a été portée par l'arrivée de la Yamaha R1, sur laquelle Honda dispose désormais d'un avantage de 2 ch. et 5kg.

Le nouveau FireBlade est vraiment nouveau : un cadre en aluminium entièrement repensé (voir Am 4 pour plus de détails !), fourche inversée (USD), roue avant de 17 pouces, injection de carburant, soupape d'échappement. Tadao Baba, le concepteur d'une génération de neuf cents, soutient que la perte de poids et le gain de force sont des facteurs tout aussi importants. C'est pourquoi il est resté à 929 mètres cubes, car le passage à 1000 mètres cubes entraînera du poids : "Notre moteur a de bonnes performances, la puissance et le poids sont parfaitement combinés."

Une légère augmentation de volume de 918 mètres cubes a été obtenue en changeant le diamètre du canon et le mécanisme de 71 × 58 mm à 74 × 54 mm. Ainsi, ils ont pu utiliser des soupapes plus grandes, des pistons forgés, des arbres à cames creux et même une compression légèrement accrue. Les carburateurs Keihin ont été remplacés par des composants électroniques qui actionnent également une sorte de soupape variable dans la chambre d'admission d'air. Cependant, dans le système d'échappement, la soupape est similaire à la Yamaha EXUP.

Après la rénovation, Estoril était un circuit "inconnu", j'ai donc fait les premiers tours des gars. L'injection électronique répond parfaitement et ce vélo léger est assez facile à conduire, même si vous manquez le bon rapport dans l'un des virages difficiles. Il tire en douceur et de manière décisive même en dessous de 5000 11.500 tr/min et tourne brusquement jusqu'à la limite de 330 258 tr/min. La plaine fait près d'un kilomètre de long et vous pouvez y prendre de la vitesse un instant avant que l'asphalte ne tourne à droite. Freins, taille du disque avant 260 mm, bonne traction, bon fonctionnement de la transmission vous permet de rétrograder instantanément quatre vitesses. Je lis sur le compteur numérique XNUMX km/h, celui qui a le plus de nerfs a XNUMX km/h.

Lorsque nous avons modifié la suspension légèrement réglée, la FireBlade a montré qu'elle était assez bonne à tous points de vue. Certaines personnes l'aimeront mieux car elle a un caractère moins agressif que la Yamaha R1. S'ils m'y forçaient un peu, je me mettrais sur la Yamaha, qui a un look plus sportif et répond plus vivement. Mais avant de signer le chèque, j'aimerais que la FireBlade et la R1 soient ensemble sur la route et sur la piste de course. Laissez le voyage comparatif décider.

La Yamaha YZF-R1 a lieu en Espagne cette année. J'ai mis le moteur en marche, puis j'ai eu une fièvre de vitesse. Tu sais, sur des routes de campagne plutôt désertes j'ai fait une pause, j'ai pas regardé le compteur, j'ai juste tourné la manette des gaz à fond, à certains endroits j'ai juste tellement lâché que j'ai coupé à travers, me suis penché et j'ai tiré brutalement moi-même dans l'armure avec ma tête étroitement enchaînée à l'avion suivant. La scène s'est envolée dans un motif flou.

Au loin, j'aperçois un engin, une autre proie que je tuerai en une seconde. Quand je vole après lui comme l'éclair, je me rends compte avec horreur qu'il est policier là-bas. Je tombe très évidemment, m'accrochant à des freins très efficaces, le cœur dans mon pantalon. Comment me prononcer ? Qui aurait pensé que je devais évaluer la différence entre le R250 de cette année, corrigé en 1 détail, et celui d'il y a deux ans ? Eh bien, il ne m'a pas arrêté.

Ces changements n'ont pas vraiment d'importance car une si bonne moto ne nécessite pas de chirurgie majeure après seulement deux ans de vie. L'apparence n'a pratiquement pas changé, le moteur aussi, les données sont similaires à l'année dernière, avec un léger changement de poids. Donc : 150 ch, 177 kg, empattement 1395 mm. Cependant, le chef du design Kunihiko Miwa et son équipe ont pensé à « plus de souplesse dans le virage ».

En traduction : rendre le moteur quatre cylindres intimidant plus affûté que ses caractéristiques de conduite, sans compromettre la philosophie « sans compromis » sur laquelle est née la génération R. Dans le même but, ils ont adouci la façon dont la puissance du moteur est transmise à faciliter la vie du conducteur.

Deux jours d'essais sur le circuit de Valence et sur les routes avoisinantes ont prouvé que la R1 est la meilleure moto de série que j'aie jamais pilotée. Mais je ne sais pas si c'est mieux que le précédent.

Техническая информация

Honda VTR1000 SP-1

moteur: 2 cylindres V90 degrés - 4 temps - refroidi par liquide - 2 arbres à cames en tête (DOHC), engrenage - 8 soupapes - injection de carburant

Diamètre du trou x : 100 × ​​63 mm

volume: 999 cm3

La compression 10 8 : 1

Transfert d'énergie: embrayage multidisque bain d'huile - boite 6 vitesses - chaine

Cadre: double boîte en aluminium - empattement 1409 mm - angle de tête 24 degrés - ancêtre 3 mm

Suspension: entièrement réglable ; Fourche avant télescopique USD f 43 mm, débattement 130 mm - fourche arrière pivotante en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement 120 mm

Pneus avant 120/70 ZR 17 - arrière 190/50 ZR 17

Freins: avant 2 × disque f 320 mm avec étrier à 4 pistons - disque arrière f 220 mm avec étrier à 2 pistons.

Pommes en gros : hauteur de selle depuis le sol 813 mm - réservoir de carburant 18 litres - poids (sec, usine) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

moteur: 4 cylindres en ligne - 4 temps - refroidi par liquide - 2 arbres à cames en tête (DOHC) - 16 soupapes - injection de carburant

Diamètre du trou x : mm × 74 54

volume: 929 cm3

La compression 11 3 : 1

Transfert d'énergie: embrayage multidisque bain d'huile - boite 6 vitesses - chaine

Cadre: double boîte en aluminium - empattement de 1400 mm - angle de tête de 23 degrés - avant de 45 mm

Suspension: entièrement réglable ; Fourche avant télescopique USD f 43 mm, débattement 120 mm - fourche arrière pivotante en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement 135 mm

Pneus avant 120/70 ZR 17 - arrière 190/50 ZR 17

Freins: avant 2 × disque f 330 mm avec étrier à 4 pistons – arrière disque f 220 mm avec étrier à 2 pistons

Pommes en gros : hauteur de selle depuis le sol 815 mm - réservoir de carburant 18 litres - poids (sec, usine) 170 kg

Yamaha YZF-R1

moteur: 4 cylindres en ligne - 4 temps - refroidi par liquide - 2 arbres à cames en tête (DACT) - 16 soupapes - 4 carburateurs de 40 mm

Diamètre du trou x : mm × 74 58

volume: 998 cm3

La compression 11 8 : 1

Transfert d'énergie: embrayage multidisque bain d'huile - boite 6 vitesses - chaine

Cadre: double boîte en aluminium - empattement 1395mm - angle de tête 24 degrés - ancêtre 92mm

Suspension: entièrement réglable ; Fourche avant télescopique USD f 41 mm, débattement 135 mm - fourche arrière pivotante en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement 130 mm

Pneus avant 120/70 ZR 17 - arrière 190/50 ZR 17

Freins: avant 2 × disque f 298 mm avec étrier à 4 pistons – arrière disque f 245 mm avec étrier à 2 pistons

Pommes en gros : longueur mm - largeur mm - hauteur d'assise depuis le sol 815 mm - réservoir de carburant 18 litres - poids (sec, usine) 175 kg

Texte : Roland Brown, Mitya Gustincic

Photo : Jason Critchell, Gold & Goose

• Техническая информация

  moteur: 4 cylindres en ligne - 4 temps - refroidi par liquide - 2 arbres à cames en tête (DACT) - 16 soupapes - 4 carburateurs de 40 mm

  Transfert d'énergie: embrayage multidisque bain d'huile - boite 6 vitesses - chaine

  Cadre: double boîte en aluminium - empattement 1395mm - angle de tête 24 degrés - ancêtre 92mm

  Freins: avant 2 × disque f 298 mm avec étrier à 4 pistons – arrière disque f 245 mm avec étrier à 2 pistons

  Suspension: entièrement réglable ; Fourche avant télescopique USD f 43 mm, débattement de 130 mm - fourche arrière pivotante en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement de 120 mm / entièrement réglable; Fourche avant télescopique USD f 43 mm, débattement de 120 mm - bras oscillant arrière en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement de 135 mm / entièrement réglable; Fourche avant télescopique USD f 41 mm, débattement 135 mm - bras oscillant arrière en aluminium, amortisseur central à gaz, débattement 130 mm

  masse: longueur mm - largeur mm - hauteur d'assise depuis le sol 815 mm - réservoir de carburant 18 litres - poids (sec, usine) 175 kg