Essai comparatif : Superbike 1000
Teneur
Lors des essais, nous avons également parcouru quelques kilomètres sur route et j'ai eu l'occasion de m'asseoir à l'arrière de quelques amis qui auparavant ne pouvaient que rêver de conduire des motos aussi puissantes. Habitué à plusieurs kilomètres, j'ai roulé sur une route plate et déserte, j'ai ouvert les gaz en première, deuxième vitesse... Je n'ai même pas laissé le moteur tourner jusqu'à un carré rouge sur le compte-tours, et les commentaires des passagers médusés étaient toujours en vogue : durs, fous, trop vieux, putain... comme ça vole... Et ils ont proféré plein de trucs juteux après le voyage.
Vous, les motards plus âgés, avez probablement pensé la même chose lorsque la première Z1000 a pris la route. Ou plus tard, le FZR 1000 et des missiles similaires, qui étaient autrefois considérés comme des véhicules à deux roues extrêmement rapides. Oui, les performances des motos sont à la hausse depuis que le premier Indien est sorti des décombres il y a un bon siècle, il est donc difficile de dire que les voitures de 2008 ont été une terrible révolution. Ils sont tout simplement meilleurs que leurs prédécesseurs, et comme les prédécesseurs étaient déjà géniaux, les ingénieurs sont obligés de recourir à des changements encore plus radicaux.
La bataille entre les constructeurs concurrents se livre à la fois sur les circuits et dans les statistiques des motos vendues, et en général nous, les motocyclistes, sommes "à blâmer" pour tous les progrès. Pourquoi conduire une Ten de deux ans alors que Kawasaki a fabriqué une moto vraiment meilleure que son prédécesseur ? Nous avons besoin de machines meilleures, plus rapides et plus puissantes, et les fabricants sont heureux de satisfaire ce désir.
Le seul problème est que de nombreux motocyclistes utilisent ces machines aux mauvais endroits. Avec la densité du trafic d'aujourd'hui, vous devriez être très chanceux de trouver une section où vous pouvez foirer un peu et avoir une idée de ce que le moteur est capable de faire. Il s'agit de l'épreuve sûre de cavalerie à quatre cylindres. Bien sûr, sur Klagenfurt, on peut aussi appuyer sur le limiteur de vitesse, mais on sait qu'une telle manœuvre peut avoir une fin désagréable.
D'autre part, les milliers sont le meilleur compromis entre la convivialité sur la piste de course et sur la route. A savoir, ils offrent plus de puissance dans la plage de bas régime et sont donc plus confortables pour rouler confortablement à deux. En ce qui concerne la conduite en position fermée peut être généralement confortable.
Nous avons testé quatre Japonais, chacun avec ses propres atouts, qui se battaient pour la suprématie dans une classe appelée superbike. Ils ont tous des moteurs à quatre cylindres en ligne, bien sûr, refroidis par liquide et à injection électronique. Tous sont des athlètes dans l'âme et fidèles à leurs traditions. Par conséquent, bien qu'ils servent le même objectif et soient techniquement similaires, ils peuvent être facilement distingués de loin. Que Honda et Kawasaki soient "frais" cette année peut être vu sur la photo sur laquelle les quatre sont alignés.
On voit qu'elles sont sensiblement plus étroites et plus petites, ce qui indique le sens du développement des motos sportives : adieu le confort et la route, bonjour la piste ! On notera en particulier la Honda Fireblade, qui a également soulevé le plus de poussière lors de la présentation. La moto est étroite et petite, environ six cents, la calandre est très courte et l'idée que quelqu'un la frappe devant avec une pelle n'est pas loin de la vérité.
L'arrière est également très minimaliste, flirtant évidemment avec les voitures de course GP. À l'arrière, il y a suffisamment d'espace pour les sièges conducteur et passager avant, sous lesquels il y a même un petit espace, par exemple, pour les premiers secours. La plaque d'immatriculation et le support de clignotant dépassent de manière assez ennuyeuse, et la Honda ne montre sa véritable image que lorsque toute cette surface de la route est enlevée et habillée d'une armure de course. Le système d'échappement est ce dont vous avez besoin conformément aux dernières tendances de la mode, les clignotants avant ont trouvé une place dans les rétroviseurs magnifiquement conçus.
Les têtes de toutes les personnes présentes dans la tombe ont également été peintes par Kwak dans une couleur orange rougeoyante empoisonnée. Chez Kawasaki, il est évidemment difficile de décider s'il faut rendre la moto plus souple ou plus rugueuse. Pensez au top dix qui a remplacé le ZX9R. Lignes arrondies, petites lumières rondes...
La comparaison avec le modèle de cette année est difficilement possible. Le nouveau ninja est aussi venimeux que de regarder un insecte attaquant de face. Les lignes nettes se poursuivent jusqu'à l'arrière, ce qui complète le tout magnifiquement et pas trop peu. Comme pour Honda, nous avons entendu différentes opinions sur la voiture de course orange. Par exemple, je ne l'aime pas beaucoup, et mon collègue éditorial est le plus joli des quatre, il n'a qu'une erreur.
Il faut avouer qu'ils ont un peu dépassé les bornes lors de la conception du système d'échappement. Nous comprenons que le "pop" habituel n'est plus pour les vélos de cette année, mais les concurrents ont mieux résolu ce problème. Disons que Suzuki a une paire de pots coniques, un de chaque côté, ce qui est bien. Les deux canons soulignent encore la taille de la GSX-Ra, qui est la plus grande et la plus lourde de ses concurrentes.
Même lorsque nous avons changé manuellement les vélos pour la photographie, la différence entre la Suzuki et la Honda, en termes de la plus légère, était plus qu'évidente. Je ne sais pas d'où ils ont obtenu les données de masse à l'usine - peut-être n'ont-ils pas pris en compte les pistons, les arbres et les accouplements ? Cependant, à notre avis, Suzi a le design arrière le plus attrayant et offre au conducteur et au passager un maximum de confort.
Fait intéressant, la GSX-R est considérée comme un athlète hautement toxique parmi ses concurrents, même si ce n'est pas le cas. La position du conducteur est aussi détendue que possible, ce qui est particulièrement important lorsqu'il est utilisé sur la route. La forme en coin est déjà ancrée dans l'esprit des motards, et après avoir dévoilé le nouveau 9 cette année, nous attendons maintenant de voir quelle forme ils donneront au successeur du KXNUMX.
Ensuite, il y a la R1, qui porte un nom japonais différent, Ducati, pour une bonne raison. Bien qu'il ne soit pas le dernier, il s'agit toujours d'un vélo de sport très beau et reconnaissable, particulièrement toxique dans sa palette de couleurs rouge et blanche. Comme Suzuki, il s'agit d'un test Yamaha de l'année dernière. Cette année, elle n'a que de nouveaux graphismes - deux lignes d'épaisseurs différentes sur les côtés.
Cela fait dix ans que la légendaire R1 est apparue, ils ont donc également préparé une version spéciale aux couleurs de superbike. Il y a une campagne en cours où vous pouvez obtenir la R1 à un très bon prix car elle est encore moins chère que la Suzuki, qui a toujours été considérée comme un bon compromis prix-achat.
Et sachez que sur le circuit (si l'on part de l'arrière cette fois) il ne manque absolument rien dans la Yamaha. En fait, c'est la seule voiture dont personne n'a finalement rien dit de mal. La position du conducteur est très bonne, il y a suffisamment d'espace dans le siège et la forme du réservoir de carburant est conçue de telle sorte que lors des changements de position pendant une série de virages, il offre un bon soutien au conducteur et ne gêne pas. Ce qui nous a le plus surpris, ce sont les freins.
Jusqu'à ce que vous vous habituiez à la sensation de dureté, vous devez être un peu prudent lors du freinage, sinon la roue arrière se soulèvera rapidement. Plus tard, lorsque vous constatez qu'une légère pression sur le levier est suffisante pour réduire considérablement la vitesse, vous pouvez raccourcir la distance entre le point de freinage et l'entrée du virage de cercle en cercle.
Sur route, les freins peuvent même être trop forts, car il peut arriver que dans une situation critique le conducteur réagisse trop brutalement et survole le volant, mais il s'agit de voitures pour la piste, non ? Chez Yamaha, il ne semble pas fournir autant de puissance à mi-régime que Honda ou Kawasaki, et il faut veiller à maintenir la transmission dans le bon rapport pour obtenir un chronométrage rapide.
C'est la même chose avec Suzuki (putain que de progrès peut être fait en seulement deux ans !). Il suffit de regarder les données techniques, qui montrent que le couple maximum est supérieur d'environ 1.500 XNUMX tr/min à celui des deux nouveaux venus, de sorte que la puissance à bas régime n'est parfois pas suffisante pour une accélération décisive en sortie de virage. Cependant, il a impressionné tous ceux qui aiment monter sur le vélo d'une manière plus détendue et confortable.
En tant que tel, le GSX-R est le mieux adapté pour les voyages sur route, car les bras et le dos ne sont pas autant affectés que le reste. Cela le rend également adapté aux motocyclistes plus âgés. Comme mentionné, il est nettement plus lourd que les autres, et également plus large entre les jambes, ce qui est particulièrement visible lors des changements de direction rapides et lorsque l'arrière doit être déplacé vers l'intérieur du siège pour rouler sur les genoux. Lors du freinage, vraisemblablement en raison de la répartition du poids, la roue arrière se soulève rapidement du sol, ce qui cause une certaine inquiétude, et en entrant dans un virage, elle se calme et maintient très bien la direction prévue. Il en va de même pour la conduite à grande vitesse.
Mais comment est né le charlatan orange ? Tout le monde a été impressionné par le nouveau moteur à quatre cylindres, qui transfère la puissance de manière continue et décisive à la roue arrière. En même temps, même à bas régime, il émet un son particulièrement profond et aigu, complètement différent des autres. Pas de problème si vous frappez un virage avec un rapport trop élevé, car il tirera facilement même à moyen régime. L'appareil n'émet pas de vibrations gênantes, mais avons-nous entendu quelque chose bourdonner à vitesse constante dans une certaine zone ? apparemment un petit grillon se cachait à la jonction de deux pièces en plastique.
Lors de fortes accélérations, il peut arriver que la roue avant perde le contact avec le sol et que le volant danse avec difficulté. C'est bien qu'il y ait un amortisseur de direction. La puissance est largement suffisante, le vélo répond bien aux commandes de changement de direction et dans l'ensemble il est très agréable de rouler vite.
Eh bien, il y a Honda. Les conducteurs seniors peuvent se sentir un peu à l'étroit sur le nouveau CBR d'un litre, car c'est le plus petit en taille et flirte beaucoup avec son frère de 600 cmXNUMX.
On ne parlera pas de confort sur la banquette arrière - seul un passager amoureux s'y sentira bien et il ne faut pas que les jambes soient trop longues. Cependant, la CBR est de loin la plus légère, ce qui n'a d'inconvénient qu'en termes de tenue de route à haute vitesse, car elle est très sensible aux commandes du conducteur. La puissance est bien sûr la plus grande, puis dans toute la zone de couverture.
Avec Honda, vous pouvez réellement conduire la Tomb à une vitesse plus élevée que les autres ; néanmoins, les accélérations sont souveraines et excitantes. Il est également surprenant qu'à partir de la deuxième vitesse, la moto ne repose pas sur la roue arrière sans l'aide du conducteur, de sorte que le guidon reste toujours immobile.
Il est léger dans les virages et en raison de la position élevée du conducteur, vous devez vous déplacer vers l'intérieur pour conduire sur vos genoux. Un détail intéressant est le matériau souple où nous tenons le vélo avec nos genoux. La sensation est en fait meilleure que le contact avec du métal absolument dur et lisse.
Nous avons remarqué que les freins étaient les plus faibles, mais comme nous n'avons pas trouvé cela lors du premier essai, nous admettons la possibilité d'une usure des plaquettes de frein. Avec une forte pression, la Honda s'est arrêtée agressivement, mais il est toujours plus agréable de freiner avec une légère pression avec deux doigts.
Mais nous sommes arrivés au bout et nous devons faire la chose la plus difficile : tourner les vélos du premier au dernier. Quant à Honda, nous sommes d'accord pour dire qu'il a fait les progrès les plus notables, car il a la meilleure transmission et est le plus contrôlable, ce qui fait le plus de différence sur la piste. En raison de la taille et de l'installation du triangle siège-guidon-pied, il a perdu une partie de son aptitude au quotidien, en particulier pour les conducteurs de grande taille, mais cela doit juste être pris en compte.
Pour décider qui monter sur le deuxième podium, nous avons choisi entre Kawasaki et Yamaha. La douzaine a un meilleur moteur, mais il y a quelques défauts mineurs, et la R1 offre d'excellentes performances de maniement et de freinage, et en même temps, il n'y a rien de trivial à craindre. C'est pourquoi nous plaçons Yamaha deuxième et Kawasaki troisième.
Eh bien, vous n'avez qu'à être dernier, et c'est pourquoi la GSX-R a terminé quatrième. Si vous deviez choisir un vélo pour chaque jour, vous pourriez même gagner, mais il existe de nombreux autres vélos adaptés dans les salles d'exposition pour cela. Chez Suzuki, ils devront proposer un programme de perte de poids efficace pour suivre le reste.
En conclusion : tous les milliers de voitures incroyables et formidables qui peuvent être achetées aujourd'hui au meilleur prix. Offrez-vous ce que vous aimez le plus et allumez le gaz - mais seulement là où c'est sûr. Et nous doutons que vous resterez indifférent une fois overclocké. Bonne chance!
Face à face
Petr Kavtchitch : Ajouter quatre millièmes japonais côte à côte est plus difficile qu'il n'y paraît à première vue, mais il est encore plus difficile de déterminer le vainqueur ! Heureusement, j'ai eu la chance d'essayer chacun d'eux individuellement dans des circonstances inoubliables, par un beau temps ensoleillé sur l'hippodrome. Oui, Al, ça me semble assez nul. On dirait que BT ne me convient pas non plus. Du moins si vous voulez vivre un peu plus longtemps ! Ce n'est qu'à l'hippodrome et dans des conditions contrôlées que ces animaux peuvent libérer en toute sécurité (quoi que cela signifie) leurs près de 200 "chevaux".
Je ne vais pas m'ennuyer, j'ai été le plus impressionné par Honda car il offre quelque chose que nous n'avons pas encore vu dans cette catégorie. Imaginez six cents puissance mille. D'une manière ou d'une autre, je le décrirais brièvement comme ceci. Il développe une vitesse de pointe dans les avions et est de loin la moto de production la plus légère, la plus rapide et la plus proche que j'ai jamais conduite à une superbike de course. Si les freins étaient appuyés plus fort, le tableau serait encore plus complet, il y a donc un sentiment que quelque chose pourrait être amélioré.
Les trois autres se battent pour la deuxième place dans une lutte extrêmement dure. Mais ma commande serait la suivante : une deuxième Yamaha, une troisième Suzuki et une quatrième Kawasaki. Kawasaki a un super moteur, il est stable et précis dans une direction donnée, j'ai aussi beaucoup aimé les détails sur le compte-tours, qui montre clairement quand le régime moteur est trop haut ou trop bas ? les pierres sont marquées de différentes couleurs. Mais cette mauvaise boîte de vitesses... Je ne sais pas pourquoi Kawasaki ne peut pas la réparer ? De plus, lors de manœuvres à basse vitesse, l'espace de direction limité est terriblement difficile, donc un pincement du doigt ou une chute maladroite à dix kilomètres à l'heure peuvent se produire rapidement. Je n'ai vraiment rien à reprocher à Suzuki, tout fonctionne bien, mais j'ai eu le sentiment que rien n'a vraiment marqué, tel est le progrès en deux ans !
Et last but not least, le Yamaha, si vous le voyez en action, est un millième moins cher ! Si vous pensez à la conduite sur route ou si votre fétiche est l'usure des pneus avec des rotations constantes autour de la piste de course dans le style des courses à inertie, la R1 obtiendra un dix propre ! C'est de loin le plus confortable et le plus rapide, et en même temps, c'est aussi le meilleur équilibre entre confort et sportivité de la position de conduite, parfois payée par des pédales qui aiment glisser sur l'asphalte.
Matei Memedovitch : Pourquoi en acheter mille ? L'envie d'avoir une telle moto est sans doute la raison principale, mais les craintes suivent : peut-être que 600 mètres cubes suffiront, puisque je roulerai majoritairement à deux, et ensuite je ne voudrai pas démarrer le moteur ; les trajets deviendront plus non excursifs, sans dépassements excessifs. D'un autre côté, il y a des pilotes qui ont besoin de la bête la plus puissante possible pour faire leurs preuves auprès de leurs amis ou pour courir là où un tel vélo se sent le mieux - sur la piste de course. Et nous les avons essayés là-bas aussi.
Il y a quelque chose de spécial dans chacun de ceux que nous avons testés : la Yamaha surprend par ses freins et sa maniabilité incroyables, la Honda par sa légèreté et sa puissance moteur, la Kawasaki résonne encore dans mes oreilles car elle produit un son vraiment agréable, même si elle n'a rien comme les échappements, et pour la Suzuki, on peut dire qu'elle se démarque le moins et convainc toujours avec un virage très calme. La décision d'acheter n'est pas difficile, car chacun d'eux donne beaucoup de plaisir.
1ère place : Honda CBR 1000 RR Fireblade
Prix de la voiture d'essai : 12.190 EUR
moteur: 4 cylindres, 998 cm3, 4 temps, refroidissement liquide, injection électronique de carburant, 16 soupapes.
Puissance maximum: 131 kW (178 KM) à 12.000/min.
Couple maximal: 113 Nm à 8 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Suspension: fourche télescopique inversée réglable à l'avant, monoamortisseur réglable à l'arrière.
Freins: deux bobines d'avance ? 320 mm, plaquettes de frein montées radialement, disque arrière ? 240 millimètres.
Pneus avant 120 / 70-17, retour 190 / 50-17.
Empattement: 1.410 mm.
Hauteur d'assise depuis le sol : 820 mm.
Réservoir d'essence: 17, 7 l.
masse: 171/203 kg (poids sec / notre mesure).
Représentant: AS Domzale, Blatnica 3a, Trzine, 01/5623333, www.honda-as.com.
Nous louons et reprochons
+ unité robuste et flexible
+ poids léger
+ agilité
+ stabilisateur
– Les conducteurs seniors sont à l'étroit
– Les freins pourraient être plus agressifs
- Bruit de transmission lors de l'engagement de la première vitesse
- le plus cher
2ème place : Yamaha R1
Prix de la voiture d'essai: 11.290 EUR
moteur: 4 cylindres, 998 cm4 ? , 20 temps, refroidissement liquide, injection électronique de carburant, XNUMX soupapes.
Puissance maximum: 139 kW (189 KM) à 12.500/min.
Couple maximal: 118 Nm à 10.000 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable? 43 mm, débattement de 120 mm, amortisseur arrière réglable simple, débattement de 130 mm.
Freins: deux bobines d'avance ? 310mm, bobine arrière ? 220 millimètres.
Pneus avant 120 / 70-17, retour 190 / 50-17.
Empattement: 1.415 mm.
Hauteur d'assise depuis le sol : 835 mm.
Réservoir d'essence: 18 l.
masse: 177/210 kg (poids sec / notre mesure).
Représentant: Equipe Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.
Nous louons et reprochons
+ conception
+ ergonomie
+ excellents freins
+ unité puissante
+ prix
- a moins de puissance en bas
3ème place : Kawasaki ZX-10R Ninja
Prix de la voiture d'essai : 11.100 EUR
moteur: 4 cylindres, 988 cc, 3 temps, refroidissement liquide, injection électronique Keihin ? 4 millimètres.
Puissance maximale: 147 kW (1 km) à 200 12.500 tr/min
Couple maximal: 113 Nm à 8.700 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Suspension: fourche inversée avant réglable ? 43 mm, doublure DLC, monoamortisseur arrière Botto-Link Uni-Trak réglable.
Freins: 2 anneaux de camomille devant ? 310 mm, étriers de frein à quatre positions montés radialement, guirlande à l'arrière ? 220 millimètres.
Pneus avant 120 / 70-17, retour 190 / 50-17.
Empattement: 1.415 mm.
Hauteur d'assise depuis le sol : 830 mm.
Réservoir d'essence: 17 l.
masse: 179/210 kg (poids sec / notre mesure).
Représentant: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.
Nous louons et reprochons
+ unité robuste et flexible
+ stabilité en virage
+ freins
+ prix
- en position extrême du volant, la main touche le masque
- Anxiété lors de fortes accélérations
4ème place : Suzuki GSX-R 1000
Prix de la voiture d'essai: 12.100 EUR
moteur: 4 cylindres, 988 cc, 3 temps, refroidissement liquide et injection électronique de carburant.
Puissance maximum: 136 kW (1 km) à 185 12.000 tr/min
Couple maximal: 116 Nm à 7 tr/min
Puissance de transmission: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable? Amortisseur arrière réglable de 43 mm.
Freins: 2 tambours ? 310 mm, étriers de frein à quatre positions montés radialement, disque arrière ? 220 mm, mâchoire double piston.
Pneus avant 120 / 70-17, retour 190 / 50-17.
Empattement: 1.389 mm.
Hauteur d'assise depuis le sol : 810 mm.
Réservoir d'essence: 18 l.
masse: 172/217 kg (poids sec / notre mesure).
Nous louons et reprochons
+ position confortable
+ stabilité à la vitesse et dans les virages
+ moteur puissant
- Anxiété au freinage
- lester
Matevž Hribar, photo :? Matey Memedovitch
données de base
Coût du modèle de test : 12.100 XNUMX € XNUMX €
Техническая информация
moteur: 4 cylindres, 988 cc, 3 temps, refroidissement liquide et injection électronique de carburant.
Couple: 116,7 Nm à 10.000 tr/min
Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.
Freins: 2 disques ø310 mm, étriers à quatre positions à montage radial, disque arrière ø220 mm, étrier à deux pistons.
Suspension: fourche télescopique inversée réglable à l'avant, monoamortisseur réglable à l'arrière. / fourche télescopique inversée avant réglable ø43 mm, débattement 120 mm, amortisseur arrière simple réglable, débattement 130 mm. / Fourche inversée avant réglable ø43 mm, cache DLC, monoamortisseur arrière Botto-Link Uni-Trak réglable. / fourche télescopique inversée avant réglable ø43 mm, amortisseur arrière réglable.
Réservoir d'essence: 18 l.
Empattement: 1.389 mm.
masse: 172/217 kg (poids sec / notre mesure).
Nous louons et reprochons
moteur puissant
vitesse et stabilité dans les virages
position confortable
freins
stabilité en virage
prix
unité puissante
excellents freins
ergonomie
conception
la stabilité
dextérité
poids léger
unité robuste et flexible
poids
anxiété au freinage
les conducteurs de grande taille se sentent à l'étroit
les freins pourraient être plus agressifs
bruit de transmission lors de l'engagement de la première vitesse
le plus cher
il a moins de puissance dans la gamme inférieure
dans la position extrême du volant, la main touche le masque
anxiété lors de l'accélération
