Test Drive Sin Cars Sin R1: Pères et fils

Le nom "Sin" devrait être associé à la fois au mot anglais "sin" et au mot bulgare "son", a déclaré le père de la nouvelle marque de sport, Rosen Daskalov. Premières impressions uniques du nouveau 1 HP Sin R450.

Pour un Européen de l'Ouest, la question "Qu'est-ce que Sofia B et Sin R1 ont en commun?" va au-delà du mystère du million dans Get Rich. Il est probable que seuls quelques spécialistes étroits de l'histoire des pays de l'ancien bloc de l'Est pourraient en savoir quelque chose sur la voiture de sport bulgare "Sofia B" et sa carrosserie en fibre de verre exotique sur la plate-forme "Zhiguli". Mais si, selon les normes d'Europe occidentale, la petite série lancée à la fin des années 80 n'avait pas grand-chose à voir avec la notion de véritable voiture de sport, le cas de la Sin Cars Sin R1, apparue trois décennies plus tard, est très différent. Il a à nouveau des racines bulgares, mais ses capacités et ses ambitions sont beaucoup plus sérieuses.

Notre première rencontre avec Sin R1 et sa créatrice Rosen Daskalov n'a pas eu lieu à Sofia, la capitale de la Bulgarie, qui a donné son nom à l'ancien athlète social, mais dans la petite ville bavaroise de Ludwigsmoos-Königsmoos, à 25 km d'Ingolstadt. "Ce sera notre bureau allemand", a déclaré le fondateur de Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 est un athlète sérieux aux racines bulgares

En attendant, une idylle pastorale règne à l'adresse du futur bureau de représentation - au 80 Ludwigstrasse une petite maison soignée construite dans les années 60 nous attend, et derrière les portes légèrement grinçantes du garage voisin on s'attend à voir un tracteur familial , typique pour de tels cas, un museau modeste.

Rien de tel! L'atelier donne le visage qu'on s'attendrait à voir devant une façade de casino à Monte Carlo ou sur Ocean Drive à Miami Beach. Des formes musclées, des lignes rapides, des portes à ouverture verticale qui pénètrent profondément dans le toit comme une Ferrari LaFerrari, une prise d'air de toit distinctive de style Gumpert Apollo, une partie arrière aérodynamique avec un diffuseur et un couvercle - une combinaison de couleurs vives et contrastées de brillants est exposée sous un vernis carbone transparent. Sans aucun doute un spectacle impressionnant, non seulement en termes de design, mais aussi en termes de taille et de proportions. Dans le contexte de Sin R1, certains athlètes accomplis auraient l'air complètement laids. Avec une longueur de 4,80 mètres et une largeur de 2251 mètres (8 mm avec rétroviseurs extérieurs), le débutant bulgare est plus grand que l'Audi R10 V4440 plus (longueur / largeur - 1929/650 mm), ainsi que de la McLaren 4512S ( 1908/458 mm) et la Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). La question des performances se pose d'elle-même à proximité du pédantisme d'Audi à Ingolstadt, mais la voiture devant nous n'a toujours pas l'ambition d'être un modèle à cet égard - c'est le deuxième Sin RXNUMX de l'histoire non encore sorti. phase de prototypage.

Au lieu de cela, il préfère nous montrer notre ancienne connaissance. Le bruit rauque et effréné du démarrage d'un gros V8 parvient à nous réveiller complètement, et des vibrations semblables à des micro-séismes trahissent immédiatement le coupable du stress matinal des sens. 6,2 litres, arbre à cames central inférieur et deux soupapes par cylindre. En un mot - le bon vieux et invincible LS3 de Corvette. En R1, le bloc GM atteint sa puissance maximale de 450 ch. en combinaison avec un système d'échappement développé par Sin Cars. "Une LS3 prête à installer coûte 6500 5 euros, tandis que le prix d'un moteur biturbo à huit cylindres d'une M25 est d'environ XNUMX euros", a déclaré Daskalov comme l'une des raisons évidentes du choix de cette voiture.

V8 aspiré de 450 ch

Et Dieu merci ! Tout ce qu'il fallait, c'était un biturbo de plus... Comme une forte gorgée de prune de Troie vieillie, le V8 classique à aspiration naturelle réchauffe non seulement l'atmosphère acoustique et l'âme du conducteur, mais tire également fortement vers l'avant, comme les précédentes attaques de Stoichkov sur le terrain de l'adversaire . Et pour être complet, le tout s'accompagne d'une sonorité métallique non moins classique que le passage à six rapports d'une boîte manuelle, œuvre des Italiens de Graziano. Contrairement à Ferrari et Lamborghini, le Sin R1 permet toujours au conducteur de choisir par lui-même - disponible en version semi-automatique avec coussinets de volant, ainsi qu'en version classique avec un levier et une console ouverte. À ce stade, le commutateur n'est pas encore tout à fait fluide, mais même cela se marie parfaitement avec le caractère global agréablement non filtré de Sin R1.

Le chemin du prototype n'est pas non plus filtré à 100 %. Mis à part le volant et ses pédales en aluminium plutôt ajustées, la R1 n'offre actuellement aucune commande - électronique ou autre - au conducteur. Si vous le souhaitez, l'ABS sera disponible ultérieurement, en cours de développement en collaboration avec Bosch. Alors que l'essuie-glace à un bras se débat avec la pluie bavaroise, j'essaie de m'habituer à l'action des freins. Il ne faut pas oublier qu'en plus du système de freinage AP Racing non ABS avec étriers à six pistons et disques de 363 mm sur toutes les roues, le prototype est chaussé en demi-images Michelin Pilot Sport Cup 2 en situation. J'ai donc décidé d'être plus doux d'abord. Cependant, nous avons 271 kilomètres de route entre la ville de Haute-Bavière et le circuit de Hockenheim, où nous apprenons traditionnellement à connaître en détail les voitures de ce calibre - le temps de conversation est d'environ trois heures. Eh bien, les conversations dans l'habitacle de la R1 sur l'autoroute ressemblent un peu à une tentative de discussion approfondie dans un club techno, mais le son propre et mécanique du moteur situé au centre à quelques centimètres derrière nous est également remarquable. La seule chose qui sépare les sièges sport américains V8 et OMP est un déflecteur monocoque en fibre de carbone, et j'adore ça - ce véritable rugissement est meilleur que les nouveaux athlètes suréduqués.

La vitesse maximale du Sin R1 atteindra 300 km / h.

Les futures R1 de production pourront atteindre 300 km / h. Dans la pointe du matin sur l'autoroute, la voiture orange a brièvement accéléré jusqu'à la limite de 250 km / h, laissant une très bonne impression avec son confort de conduite étonnamment élevé et son calme suivant la trajectoire directe choisie par le conducteur.

Parallèlement à ces impressions, j'ai une idée des racines du nouveau projet à partir de l'histoire de Rosen Daskalov, qui m'était étroitement attachée avec des harnais à six points. Son intérêt pour le sport automobile est apparu tôt et, dans sa jeunesse, le Bulgare a été activement impliqué dans des compétitions de karting. Le sport se poursuit à un stade ultérieur, lorsque l'entrepreneur a déjà sa propre entreprise - d'abord courir sur la piste avec une BMW M5 (E39), puis conduire une voiture Radical modifiée.

Daskalov a fait un grand pas vers la réalisation de son grand rêve de construire son propre modèle sportif en septembre 2012 lorsque lui et son équipe de jeunes ingénieurs et designers ont commencé à travailler sur la R1. L'histoire ultérieure semble se développer rapidement - le premier prototype de la R1 a été présenté en janvier 2013 à Autosport International à Birmingham, en juillet de la même année, le modèle a été présenté au Goodwood Festival of Speed ​​et en septembre 2013, la R1 a été officiellement reçue. homologation. voyager sur le réseau routier britannique. Le deuxième prototype a été présenté lors d'une exposition à Birmingham en janvier dernier et, en juin, la société participe traditionnellement au Goodwood Festival of Speed, mais avec un nouveau modèle. Parallèlement à ce processus, deux versions de course avec des moteurs LS7 (V8 de sept litres) ont été créées, avec lesquelles le fondateur de l'entreprise a connu un début plutôt réussi dans la série de courses du British GT Cup Championship en 2013 et 2014.

1296 kilogrammes avec un réservoir plein

"Les exigences réglementaires pour l'homologation civile au Royaume-Uni sont beaucoup plus faciles à mettre en œuvre et le marché y est traditionnellement intéressé par les modèles sportifs légers", a déclaré Daskalov, qui s'appuie sur la collaboration de spécialistes britanniques de ProFormance Metals pour produire le cadre tubulaire complexe. pour le châssis R1. De nombreux panneaux de carrosserie, ainsi que l'habitacle squelettique, sont en matériau composite renforcé de fibres de carbone et sont en partie fabriqués au Royaume-Uni, en partie dans la ville danubienne de Ruse. Il est prévu qu'à l'avenir, l'assemblage final des véhicules de production sera concentré dans un nouvel atelier à Hinckley, dans le Leicestershire.

L'histoire derrière les prototypes et le Sin de course est certainement intéressante, mais je me demande tout le temps combien pèse réellement la R1 ? Sin Cars promet 1150 kg de poids mort et comme nous arrivons à Hockenheim entre-temps, ma curiosité sera bientôt satisfaite. Nous remplissons rapidement le réservoir de 100 litres et passons au poids grossier exact que nous utilisons pour déterminer le poids de tous les véhicules d'essai. La charge sur l'essieu avant est de 528 kg et le poids total avec un réservoir plein est de 1296 kg - cela signifie que la répartition entre l'essieu avant et l'essieu arrière est de 40,7 : 59,3 % et la densité est de 2,9 kg/ch.

Reste à savoir de quoi une voiture aux paramètres aussi impressionnants est capable sur une piste courte du circuit d'Hockenheim. Alors que la direction non assistée est capable de nous impressionner dès les premiers tours avec son fonctionnement précis et son retour précis, les réglages de suspension du prototype R1 sont encore trop souples dans l'ensemble, et il y a un mouvement de caisse perceptible dans les virages. légère tendance au sous-virage, qui se transforme en une légère réaction nerveuse lorsque la charge change dans les virages rapides et serrés. C'est tout à fait normal si l'on considère que, contrairement au modèle de série prévu pour fin 2015, le prototype ne dispose pas de ponts stabilisateurs. Nous nous réservons le droit d'effectuer un test exhaustif et faisant autorité avec des temps au tour objectifs à une date ultérieure lorsque la suspension réglable avec mécanisme Pushrod et amortisseurs Nitron aura été finalisée par le constructeur. "Nous avons déjà de très bons réglages éprouvés dans la version de course du modèle, que nous adaptons maintenant à la version de production", a déclaré le créateur de la R1.

Le prix de 145 000 £ est incroyable !

Reste la question du prix. Daskalov, qui a jusqu'à présent investi deux millions d'euros dans le projet, prévoit de démarrer le prix de base du modèle sportif d'origine bulgare, britannique et bavaroise à partir de 145 000 £ - étonnamment bas pour une voiture avec une carrosserie entièrement en carbone. Dans ce contexte, vous ne devriez pas trop regarder les détails comme les bouches d'aération de l'Audi TT, les poignées de porte de la Mini et les rétroviseurs extérieurs de l'Opel Corsa. « C'est extrêmement mal d'essayer d'entrer sur ce segment avec des prix utopiques. Après tout, nous ne voulons pas aliéner les clients potentiels, mais les inspirer avec notre produit », explique Rosen, qui prévoit de vendre jusqu'à 100 voitures par an, le sourire aux lèvres. Il s'avère que nous avons une personne avec une approche légèrement différente de celle des producteurs de la plupart des athlètes de petites séries, qui tombent souvent dans l'oubli plus rapidement que la vitesse à laquelle ils apparaissent dans le monde. Reste à souhaiter à Sin Cars Sin R1 de ne pas rester "un miracle pendant trois jours", comme aiment à le dire les Bulgares"

Texte: Christian Gebhard

Photo: Rosen Gargolov