Chasseur à réaction Messerschmitt Me 163 Komet partie 1
Me 163 B-1a, W.Nr. 191095 ; Le United States National Air Force Museum à Wright-Patterson AFB près de Dayton, Ohio.
Le Me 163 a été le premier chasseur propulsé par un missile de combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Des raids quotidiens de bombardiers lourds quadrimoteurs américains ont systématiquement détruit les deux centres industriels allemands dès le milieu de 1943, ainsi que, dans le cadre de raids terroristes, ils ont démoli des villes du Reich, tuant des dizaines de milliers de civils, ce qui devait briser le moral de la nation. L'avantage matériel de l'aviation américaine était si grand que le commandement de la Luftwaffe voyait la seule chance de surmonter la crise et d'arrêter les raids aériens en utilisant des méthodes de défense non conventionnelles. Les quantités devaient s'opposer à la qualité. D'où l'idée de convertir des unités de chasse en avions à réaction et lance-missiles, qui, grâce à des performances supérieures, devaient restaurer le contrôle aérien de la Luftwaffe sur leur territoire d'origine.
La genèse du chasseur Me 163 remonte aux années 20. Un jeune constructeur, Aleksander Martin Lippisch, né le 2 novembre 1898 à München (Munich), prend en 1925 la direction technique de la Rhön-Rositten-Gesellschaft (RRG, Rhön-Rositten Society) basée à Wasserkuppe et commence à travailler sur la développement de planeurs sans queue .
Les premiers planeurs AM Lippisch étaient des constructions de la série Storch (cigogne), Storch I de 1927, lors d'essais, en 1929, le moteur DKW d'une puissance de 8 CV reçu. Un autre planeur, le Storch II était une variante réduite du Storch I, tandis que le Storch III était un biplace, piloté en 125, le Storch IV était une version motorisée de son prédécesseur, et le Storch V était une variante améliorée du le monoplace qui fit son premier vol en 125.
Pendant ce temps, dans la seconde moitié des années 20, l'intérêt pour la propulsion par fusée augmenta en Allemagne. L'un des pionniers de la nouvelle source d'énergie était le célèbre industriel automobile Fritz von Opel, qui a commencé à soutenir le Verein für Raumschifffahrt (VfR, Society for Spacecraft Travel). Le chef du VfR était Max Valier et le fondateur de la société était Hermann Oberth. Au départ, les membres de la société pensaient que le carburant liquide serait la propulsion la plus appropriée pour les moteurs de fusée, contrairement à de nombreux autres chercheurs qui préféraient les carburants solides pour être plus faciles à utiliser. Pendant ce temps, Max Valier a décidé que, à des fins de propagande, il fallait s'impliquer dans la conception d'un avion, d'une voiture ou d'un autre moyen de transport qui serait propulsé par un moteur de fusée solide.
Les débuts réussis de l'avion Delta 1 ont eu lieu à l'été 1931.
Max Valier et Alexander Sander, un pyrotechnicien de Warnemünde, ont construit deux types de fusées à poudre, la première à combustion rapide pour donner la vitesse initiale élevée nécessaire au décollage, et la seconde à combustion lente avec une poussée adéquate pour un vol plus long.
Étant donné que, selon la plupart des spécialistes, la meilleure cellule pouvant recevoir une propulsion par fusée était une cellule sans queue, en mai 1928, Max Valier et Fritz von Opel rencontrèrent secrètement Alexander Lippisch sur la Wasserkuppe pour discuter de la possibilité d'essais en vol d'un nouveau révolutionnaire source d'énergie propulsive. Lippisch a proposé de monter des moteurs-fusées dans son planeur Ente (canard) sans queue, qu'il développait simultanément avec le planeur Storch.
Le 11 juin 1928, Fritz Stamer effectue le premier vol aux commandes du planeur Ente équipé de deux fusées Sander de 20 kg chacune. Le planeur a décollé avec une catapulte équipée de cordes en caoutchouc. Le premier vol en planeur n'a duré que 35 secondes.Dans le deuxième vol, après le lancement des fusées, le Stamer a effectué un virage à 180 ° et a parcouru une distance de 1200 70 m en XNUMX secondes et a atterri en toute sécurité sur le site de décollage. Au cours du troisième vol, l'une des fusées a explosé et la partie arrière de la cellule a pris feu, mettant fin aux essais.
Pendant ce temps, le pilote allemand, le conquérant de l'Atlantique, Hermann Köhl, s'est montré intéressé par les conceptions de Lippisch et a commandé le planeur à moteur Delta I avec un acompte de 4200 30 RM comme coût de son achat. Le Delta I était propulsé par le moteur britannique Bristol Cherub de 145 CV et atteignait une vitesse de 1930 km/h. Le planeur à moteur était un porte-à-faux sans queue avec des ailes disposées en delta avec une structure en bois avec une cabine pour deux personnes et une hélice de poussée. Son premier vol en planeur eut lieu à l'été 1931, et son vol à moteur en mai 20. La version de développement du Delta II, restée sur les planches à dessin, devait être propulsée par un moteur de 1932 CV. En 3, le Delta III a été construit à l'usine Fieseler, construit en double sous la désignation Fieseler F 23 Wespe (guêpe). La cellule était difficile à piloter et s'est écrasée le 1932 juillet XNUMX lors d'un des vols d'essai. Le pilote, Günter Groenhoff, est tué sur le coup.
Au tournant de 1933/34, le siège social de RRG a été transféré à Darmstadt-Griesheim, où la société est devenue une partie de la Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), c'est-à-dire l'Institut allemand de recherche pour Shaft Flight. Déjà chez DFS, une autre cellule a été créée, qui a été désignée Delta IV a, puis sa variante modifiée Delta IV B. La dernière variante était le Delta IV c avec un moteur en étoile Pobjoy de 75 ch avec une hélice de traction. Dipl.-Ing. Frithjof Ursinus, Josef Hubert et Fritz Krämer. En 1936, la machine a reçu un certificat d'autorisation d'aviation et a été enregistrée comme avion de sport biplace.
