Essai routier de la Jaguar XE
Ian Callum a dessiné une voiture qui pourrait être fermement associée à la gamme Jaguar. Le résultat est une XF réduite avec la XJ aristocratique et des notes subtiles d'une F-Type sportive ...
"Gaz, gaz, gaz", répète l'instructeur. "Maintenant, déplacez-vous vers l'extérieur et ralentissez!" Et, accroché aux courroies lors d'une forte décélération, il poursuit : « Volant à gauche, et rouvrez. Je ne saurais dire : au sixième tour du Circuito de Navarra espagnol, il me semble déjà connaître toutes les trajectoires et les points de freinage, fixant le meilleur temps tour après tour. Ignorant mentalement l'instructeur, j'entre dans le virage trop vite, un peu plus brusquement que nécessaire, tire le volant vers la gauche, et la voiture dérape brusquement. Une courte secousse du volant vers la droite, le système de stabilisation attrape facilement les freins, et nous nous précipitons à nouveau sérieusement à plein régime - le réglage idéal de l'asphalte.
Je dois dire que le moment de la présentation de la berline XE de la société Jaguar a bien choisi. Le segment classique des berlines sportives BMW Série 3 est devenu beaucoup plus compromis et trop cher. Audi et Mercedes misent sur le confort, les Japonais d'Infiniti et Lexus continuent de trouver leur chemin, et la marque Cadillac peine encore sur le marché européen. La Jaguar XE est nécessaire pour que les Britanniques entrent dans un segment important et attirent de nouveaux clients payants parmi les plus jeunes - ceux qui apprécient une conduite soignée en plus du luxe.
Jaguar est déjà entré dans ce segment il y a 14 ans, déployant la berline X-Type sur le châssis Ford Mondeo à traction avant au sommet de la Série 3 et de la Classe C. Ce marché exigeant n'acceptait pas une voiture extérieurement attrayante - la petite Jaguar s'est avérée insuffisamment raffinée et en termes de caractéristiques de conduite, elle était inférieure à ses concurrents. En conséquence, seulement 350 XNUMX voitures ont été vendues en huit ans - près de trois fois moins que le volume attendu par les Britanniques.
Maintenant, l'alignement est complètement différent: le nouveau XE est le style. Le designer en chef de Jaguar, Ian Callum, a dessiné une voiture qui pourrait être fermement associée à la gamme de la marque. Le résultat est une XF réduite avec la XJ aristocratique et des notes subtiles d'une F-Type sportive. Retenu, soigné, presque modeste, mais avec une légère diabolicité dans le strabisme des phares, des prises d'air de pare-chocs et des lumières LED.
Le salon est simple mais très moderne. La commande est parfaite et l'intérieur est bon dans les détails. Les puits d'instruments et le volant volumétrique à trois branches font référence au type F, et la rondelle de transmission propriétaire rampe hors du tunnel lorsque le moteur est démarré. Ça a l'air génial, même si ça ne fait pas du bien au toucher. Plastique suffisant et plus grossier, la boîte à gants et les poches de porte sont dépourvues de rembourrage et le revêtement de porte est partiellement en plastique simple. Mais tout cela est caché à la vue. Et le tout nouveau système multimédia InControl est en vue: une interface agréable et de jolis graphismes, un hotspot Wi-Fi, des interfaces spéciales pour les smartphones basés sur iOS ou Android, qui peuvent contrôler certaines des fonctions embarquées à distance. Enfin, le XE dispose d'un affichage tête haute qui affiche des images sur le pare-brise.
Les chaises sont simples, mais elles tiennent bien et il ne sera pas difficile de trouver une solution. Que ne peut-on pas dire sur les passagers arrière. Leur toit est bas et une personne de taille moyenne est assise sur le canapé arrière sans beaucoup de dégagement pour la tête aux genoux - avec un empattement énorme de 2835 millimètres. Trois sièges à l'arrière sont très arbitraires, s'asseoir au milieu est complètement inconfortable et même les vitres arrière ne tombent pas complètement. En général, une voiture pour le conducteur et son passager.
La XE a une nouvelle plate-forme dont la marque a besoin, peut-être même plus que la berline elle-même. Après tout, le crossover Jaguar F-Pace est en cours de construction - un modèle qui s'intéresse à l'un des segments de marché à la croissance la plus rapide. Ainsi, le châssis de la Jaguar junior a été conçu selon tous les canons du genre berline sport: une carrosserie légère en aluminium, à l'arrière ou à quatre roues motrices et des moteurs puissants allant du turbo moderne au puissant V8, avec lequel XE rivalisera avec le BMW M3.
Il n'y a pas encore de 340 dans la gamme XE, c'est pourquoi je fais fonctionner le XE de 6 chevaux avec un compresseur V5,1, donc j'ai coupé les pistes sans manquer de puissance. "Six" tire légèrement et fort, surtout en mode Dynamique, ce qui aiguise la commande des gaz et transfère la boîte vers la zone des régimes plus élevés. Jusqu'à "cent" XE tire en 335 secondes - ce n'est que symboliquement plus rapide que la BMW XNUMXi, mais absolument excellent en sensations. Le gémissement du compresseur est à peine perceptible, et l'échappement grondant de la Jaguar est parfait. Le "automatique" à huit rapports change de vitesse avec de légers à-coups et passe instantanément aux rapports bas si nécessaire. Chaque pression sur l'accélérateur est un frisson, chaque virage est un test pour l'appareil vestibulaire.
La version avec un moteur V6 et une suspension adaptative donne généralement une sensation incroyable à la voiture. La direction assistée électrique reproduit le retour si naturellement que le conducteur semble être capable de ressentir le moindre glissement de pneu dans les virages. Le châssis offre une telle adhérence qu'il semble que la suspension ait été extraite du coupé F-Type - la XE reste si nette et compréhensible même dans les modes extrêmes. Mais voici le truc - en dehors de la piste, cette Jaguar devient docile et confortable. L'équilibre de la voiture est vraiment impressionnant. Et ce n'est pas seulement la suspension adaptative, semble-t-il.
La carrosserie de la berline est 20% plus rigide que celle de l'ancienne XF, et de plus, elle est composée des trois quarts de magnésium aluminium - ce dernier a été utilisé dans la fabrication de la traverse du tableau de bord. Le capot est estampé de ce métal, mais les portes et le couvercle du coffre sont en acier. Pour une meilleure répartition du poids, le moteur passe à la base. Et tandis que la XE pèse autant que la concurrence, les matériaux en alliage ont contribué à redistribuer le poids de la voiture. Les suspensions sont également en aluminium et les masses non suspendues sont réduites au minimum. Enfin, trois pendentifs eux-mêmes sont proposés à la fois, tous avec leur propre caractère.
La version de base est considérée comme confortable, une version sportive plus rigide est proposée moyennant un supplément, et les versions supérieures reposent sur une version adaptative avec des amortisseurs Bilstein à commande électronique. Cependant, il est peu logique de disposer de l'argent durement gagné pour pouvoir personnaliser le châssis. La version standard est parfaitement équilibrée en elle-même. Sur des routes inégales, ce châssis repose aussi bien que s'il y avait de l'asphalte plat sous les roues, bien que les routes espagnoles soient loin d'être idéales. La carrosserie peut se balancer légèrement sur les irrégularités et dans les virages plus brusquement, mais la suspension ne prive pas la sensation de la voiture, et le volant reste toujours informatif et compréhensible. Le châssis sport est, comme prévu, plus rigide, mais il ne présente toujours pas d'inconfort évident. À moins que sur une mauvaise surface, les ondulations de la route commencent à agacer un peu. Mais le châssis adaptatif semble un peu capricieux. Avec elle, la berline peut sembler dure, et changer l'algorithme sportif en un algorithme confortable ne change pas significativement la situation. Une autre chose est que sur une piste où une adhérence maximale est requise, cela fonctionne parfaitement.
Mon choix est donc un châssis standard et un moteur essence 240 litres de 2,0 chevaux. Il est peu probable qu'il soit aussi puissant que le V6 sur la piste, mais en dehors de la piste, cela semble plus que suffisant. En tout cas, à 150 km / h, assez courant sur les autoroutes espagnoles, le XE de deux litres gagne sans effort. La version de 200 chevaux du même moteur n'est pas non plus mauvaise - elle transporte de manière fiable, modérément dynamique, mais sans aucune revendication particulière pour une conduite amusante.
Les Britanniques ne proposeront que deux options pour le carburant lourd: les moteurs diesel de deux litres de la toute dernière famille Ingenium d'une capacité de 163 et 180 ch, qui, en plus de la "automatique", peuvent être équipés de transmissions manuelles. L'option la plus puissante tire moyennement bien, mais n'impressionne pas par ses capacités extrêmes. Sauf pour le silence - s'il n'y avait pas le tachymètre marqué à 6000, il ne serait pas facile de deviner le diesel sous le capot. Le lien avec le "automatique" fonctionne bien - la boîte de vitesses à huit rapports jongle assez habilement avec la traction. Mais l'option avec «mécanique» n'est pas bonne. Les vibrations du levier d'embrayage et de la pédale donnent des sensations absolument non premium, et le propriétaire de la berline sport n'aimera guère attraper la traction, en essayant de ne pas faire d'erreurs avec la transmission. De plus, le levier de vitesses manuel au lieu de la rondelle «automatique» qui rampe hors du tunnel semble étrange dans cet intérieur élégant, tuant tout le charme de l'intérieur.
L'ironie est que c'est la version diesel avec mécanique qui devrait devenir la plus populaire d'Europe. Une Jaguar aussi économique devrait attirer les convertis vers la marque - ceux qui n'ont jamais envisagé la marque en raison de son coût élevé. Mais nous ne regarderons même pas cela, il n'y aura donc pas de version avec un MCP en Russie. De plus, le diesel XE coûte 26 300 $. nous ne sommes pas les plus abordables. La base est remplacée par une berline à essence de 200 chevaux, qui dans la version Pure standard coûte 25 234 $ - symboliquement moins cher que les deux litres Audi A4 et Mercedes C250, ainsi que la Lexus IS250. La BMW 320i de base est non seulement plus chère, mais aussi plus faible de 12 chevaux. Et voici le XE de 240 chevaux, qui coûte 30 402 $. rivalise déjà directement avec la BMW 328i de 245 chevaux pour 28 732 $. Mais Jaguar est mieux équipé. Et pas seulement avec un excellent châssis pur-sang.
