Scat MQ-25A

Lorsque le MQ-25A entrera enfin en service, ce sera le véhicule aérien sans pilote le plus avancé au monde. Du moins parmi ceux qui ne sont pas secrets. Presque tous les véhicules aériens sans pilote actuellement utilisés sont télécommandés par une personne. Le MQ-25A devrait représenter la prochaine génération - des véhicules aériens sans pilote autonomes qui ne restent que sous la surveillance humaine. Photo de la marine américaine

Après une décennie de recherches, de tests et de perfectionnement, la marine américaine a finalement préparé un plan pour mettre en service des véhicules aériens sans pilote. La plate-forme, appelée MQ-25A Stingray, devrait entrer en service en 2022. Cependant, ce ne sera pas un avion de reconnaissance et il n'est pas nécessaire qu'il ait des caractéristiques indétectables, comme prévu à l'origine. Son rôle était d'effectuer les tâches d'un avion ravitailleur dans les airs. La tâche secondaire sera la reconnaissance, la reconnaissance et le suivi des cibles de surface (NDP).

Au début de 2003, la Defense Advanced Projects Agency (DARPA) des États-Unis a lancé deux programmes pilotes pour créer des véhicules aériens sans pilote de combat. Le programme de l'US Air Force a été désigné UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle) et le programme de l'US Navy a été nommé UCAV-N (UCAV-Naval). En XNUMX, le Pentagone a fusionné les deux programmes en un seul programme pour créer des "Joint Unmanned Combat Air Systems", ou J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).

Dans le cadre du programme UCAV, Boeing a développé le prototype d'avion X-45A, qui a décollé le 22 mai 2002. Le deuxième X-45A a décollé en novembre de la même année. Dans le cadre du programme UCAV-N, Northrop Grumman a développé un prototype de véhicule aérien sans pilote, appelé X-47A Pegasus, qui a été testé le 23 février 2003. Les deux présentaient une faible visibilité radar, les moteurs étaient cachés profondément dans le fuselage et le les prises d'air du moteur étaient situées dans la partie supérieure avant du fuselage. Les deux avaient également des chambres à bombes dans la coque.

Après une série d'essais en vol, Boeing a développé un autre prototype, désigné X-45C. Contrairement au X-45A expérimental, il était censé avoir une conception plus grande et plus ciblée, rappelant le bombardier B-2A Spirit. Trois prototypes devaient être construits en 2005, mais aucun n'a finalement été construit. L'essentiel était le retrait de l'armée de l'air du programme J-UCAS en mars 2006. La marine l'a également abandonné, lançant son propre programme.

Programme UCAS-D

En 2006, toujours en collaboration avec la DARPA, l'US Navy lance le programme UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), c'est-à-dire construction d'un démonstrateur de système de combat aérien sans pilote. Northrop Grumman est entré dans le programme avec une proposition de prototype, désigné le X-47B, et Boeing avec une version aéroportée du X-45C, désignée le X-45N.

En fin de compte, la marine a choisi le projet Northrop Grumman, qui a été engagé pour construire un véhicule aérien sans pilote de démonstration, désigné X-47B. Les entreprises suivantes ont participé en tant que sous-traitants au programme : Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace et Rockwell Collins.

Deux prototypes volants ont été créés : AV-1 (véhicule aérien) et AV-2. Le premier a été achevé le 16 décembre 2008, mais n'a été testé que le 4 février 2011 en raison de retards de programme et de la nécessité d'une série de tests avioniques. Le prototype AV-2 a volé le 22 novembre 2011. Les deux vols ont eu lieu à Edwards Air Force Base en Californie.

En mai 2012, le prototype AV-1 a commencé une série de tests à la base navale NAS Patuxent River dans le Maryland. En juin 2, AB-2012 le rejoint. Les tests comprenaient notamment des essais de spectre électromagnétique, le roulage, le décollage en catapulte et l'atterrissage en dragline dans un laboratoire au sol simulant le pont d'un porte-avions. Le premier décollage de la catapulte a eu lieu le 29 novembre 2012. Le premier atterrissage sur corde dans la rivière Patuxent a eu lieu le 4 mai 2013.

Fin novembre 2012, les premiers tests ont commencé à bord du porte-avions USS Harry S. Truman (CVN-75), ancré à la base navale de Norfolk, en Virginie. Le 18 décembre 2012, le X-47B a terminé ses essais en mer à bord du porte-avions USS Harry S. Truman. Au cours de la campagne, la compatibilité de l'avion avec les hangars, les ascenseurs et les systèmes embarqués du porte-avions a été évaluée. Il a également été vérifié comment l'avion se comporte lors des manœuvres à bord. Le X-47B est contrôlé depuis le sol ou depuis le pont d'un porte-avions via un terminal de télécommande spécial CDU (Control Display Unit). L'"opérateur" de l'avion l'attache à l'avant-bras et, grâce à un joystick spécial, peut contrôler l'avion comme une voiture par radio. Dans les airs, le X-47B effectue des tâches de manière autonome ou semi-autonome. Il n'est pas contrôlé par un pilote, comme c'est le cas avec les avions télépilotés tels que le MQ-1 Predator ou le MQ-9 Reaper. L'exploitant de l'aéronef n'attribue au X-47B que des tâches générales, telles que voler le long d'un itinéraire sélectionné, choisir une destination ou décoller et atterrir. De plus, l'avion exécute indépendamment les tâches assignées. Cependant, si nécessaire, vous pouvez en prendre le contrôle direct.

14 mai 2013 X-47B a ouvert un nouveau chapitre dans l'histoire de l'aviation aéroportée américaine. L'avion après une éjection réussie du pont du porte-avions USS George HW Bush (CVN-77) a effectué un vol de 65 minutes et a atterri à la base de Patuxent River. Le 10 juillet de la même année, le X-47B effectue deux atterrissages en dragline à bord du porte-avions USS George HW Bush. Le X-47B a lui-même annulé le troisième atterrissage prévu après avoir détecté automatiquement une anomalie dans le fonctionnement de l'ordinateur de navigation. Il s'est ensuite rendu sur l'île Wallops de la NASA, en Virginie, où il a atterri sans problème.

Du 9 au 19 novembre 2013, les deux X-47B ont subi une série de tests supplémentaires sur le porte-avions USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Il s'agissait des premiers essais de deux prototypes. Après un vol de 45 minutes, l'avion a effectué des manœuvres d'atterrissage posé-décollé. Leur comportement a été évalué dans des vents beaucoup plus forts et des coups provenant d'autres directions que lors des tests précédents. Dans un autre test, l'un des avions a volé autour du porte-avions, tandis que l'autre a volé entre le navire et la base terrestre.

Au 18 septembre 2013, le temps de vol total du X-47B était de 100 heures. Des tests ultérieurs à bord de l'USS Theodore Roosevelt ont eu lieu le 10 novembre 2013. Les agents de bord des porte-avions ont participé à un plus large éventail de décollages et d'atterrissages.