Lockheed F-117A Nighthawk
Le F-117A est un symbole de la supériorité technologique américaine pendant la guerre froide.
Le F-117A Nighthawk a été construit par Lockheed en réponse au besoin de l'US Air Force (USAF) d'une plate-forme capable de se faufiler dans les systèmes de défense aérienne ennemis. Un avion unique a été créé qui, grâce à sa forme inhabituelle et à son efficacité au combat légendaire, est entré pour toujours dans l'histoire de l'aviation militaire. Le F-117A s'est avéré être le premier avion à très faible visibilité (VLO), communément appelé "furtif".
L'expérience de la guerre du Yom Kippour (la guerre entre Israël et la coalition arabe en 1973) a montré que l'aviation commençait à perdre sa rivalité « éternelle » avec les systèmes de défense aérienne. Les systèmes de brouillage électroniques et la méthode de protection des stations radar par des dipôles électromagnétiques "dépliés" avaient leurs limites et n'offraient pas une couverture suffisante pour l'aviation. La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) a commencé à envisager la possibilité d'un "bypass" complet. Le nouveau concept impliquait le développement d'une technologie pour réduire la surface de réflexion radar effective (Radar Cross Section - RCS) de l'avion à un niveau qui empêche sa détection efficace par les stations radar.
Bâtiment #82 de l'usine Lockheed à Burbank, Californie. L'avion est recouvert d'un revêtement absorbant les micro-ondes et peint en gris clair.
En 1974, la DARPA a lancé un programme officieusement connu sous le nom de Projet Harvey. Son nom n'était pas accidentel - il faisait référence au film "Harvey" de 1950, dont le personnage principal était un lapin invisible de près de deux mètres de haut. Selon certains rapports, le projet n'avait pas de nom officiel avant le début de l'étape "Have Blue". L'un des programmes du Pentagone à l'époque s'appelait Harvey, mais c'était tactique. Il est possible que la diffusion du nom "Projet Harvey" ait été associée à des activités de désinformation autour des entreprises de l'époque. Dans le cadre du programme DARPA, elle a demandé des solutions technologiques permettant de réduire le RCS d'un éventuel avion de combat. Les entreprises suivantes ont été invitées à participer au programme : Northrop, McDonnell Douglas, General Dynamics, Fairchild et Grumman. Les participants au programme devaient également déterminer s'ils disposaient de suffisamment de ressources et d'outils pour construire un éventuel avion RCS ultra-bas.
Lockheed n'était pas sur la liste DARPA parce que la société n'avait pas fabriqué d'avion de chasse depuis 10 ans et il a été décidé qu'elle n'avait peut-être pas l'expérience. Fairchild et Grumman ont abandonné le spectacle. General Dynamics a essentiellement proposé de construire de nouvelles contre-mesures électroniques, qui, cependant, n'ont pas répondu aux attentes de la DARPA. Seuls McDonnell Douglas et Northrop ont présenté des concepts liés à la réduction de la surface de réflexion radar effective et ont démontré le potentiel de développement et de prototypage. À la fin de 1974, les deux sociétés ont reçu chacune 100 XNUMX PLN. Contrats en USD pour continuer le travail. À ce stade, l'Armée de l'Air a rejoint le programme. Le fabricant de radars, Hughes Aircraft Company, a également participé à l'évaluation de l'efficacité des solutions individuelles.
Au milieu de 1975, McDonnell Douglas a présenté des calculs montrant à quel point la section transversale radar d'un avion devrait être basse pour le rendre pratiquement «invisible» aux radars de l'époque. Ces calculs ont été pris par la DARPA et l'USAF comme base pour évaluer les projets futurs.
Lockheed entre en jeu
À l'époque, la direction de Lockheed a pris connaissance des activités de la DARPA. Ben Rich, qui depuis janvier 1975 était à la tête de la division de conception avancée appelée Skunk Works, a décidé de participer au programme. Il a été soutenu par l'ancien chef de Skunks Works, Clarence L. "Kelly" Johnson, qui a continué à occuper le poste d'ingénieur-conseil en chef de la division. Johnson a demandé une autorisation spéciale à la Central Intelligence Agency (CIA) pour divulguer les résultats de recherche liés aux mesures de la section efficace radar des avions de reconnaissance Lockheed A-12 et SR-71 et des drones de reconnaissance D-21. Ces documents ont été fournis par la DARPA comme preuve de l'expérience de l'entreprise avec RCS. La DARPA a accepté d'inclure Lockheed dans le programme, mais à ce stade, elle ne pouvait plus conclure de contrat financier avec lui. L'entreprise est entrée dans le programme en investissant ses propres fonds. Ce fut une sorte d'obstacle pour Lockheed, car, n'étant pas lié par un contrat, il ne renonça à aucun droit sur aucune de ses solutions techniques.
Les ingénieurs de Lockheed ont peaufiné le concept général de réduction de la zone de réflexion effective du radar pendant un certain temps. L'ingénieur Denis Overholser et le mathématicien Bill Schroeder sont arrivés à la conclusion qu'une réflexion efficace des ondes radar peut être obtenue en utilisant autant de petites surfaces planes que possible à différents angles. Ils dirigeraient les micro-ondes réfléchies de manière à ce qu'elles ne puissent pas revenir à la source, c'est-à-dire au radar. Schroeder a créé une équation mathématique pour calculer le degré de réflexion des rayons d'une surface plane triangulaire. Sur la base de ces découvertes, le directeur de recherche de Lockheed, Dick Scherrer, a développé la forme originale de l'avion, avec une grande aile inclinée et un fuselage à plusieurs plans.
