Bref essai : Audi TT Coupé 2.0 TDI ultra
En 18, lorsqu'elle a couru dans la R2012 Ultra (c'était la dernière voiture entièrement diesel d'Audi sans transmission hybride), elle représentait non seulement la vitesse, mais aussi l'excellence en matière d'économie de carburant, ce qui est aussi important que les performances dans les courses à inertie. Ceux qui doivent moins se rendre aux ravitaillements passent souvent plus de temps sur la piste - et donc plus vite. Tout est simple, non ? Bien sûr, même alors, il était clair qu'Audi ne s'était pas contenté d'inventer le label Ultra pour la voiture.
Tout comme les modèles électriques et hybrides rechargeables de production d'Audi portent la désignation e-tron, qui va de pair avec la désignation de course hybride R18, leurs modèles diesel à faible consommation de carburant ont reçu la désignation Ultra. Ne vous laissez donc pas berner par le label Ultra au nom du TT de test : ce n'est pas une version particulièrement lente du TT, c'est juste un TT qui allie avec succès performances et consommation électrique réduite. Une consommation qui rivalise avec la voiture familiale la plus économique sur notre échelle de consommation standard, même si une telle TT accélère à 135 km/h en seulement sept secondes et que son groupe motopropulseur turbo diesel de 184 litres développe 380 kilowatts ou XNUMX chevaux. produire un couple très décisif en XNUMX Newton-mètres, qui sait se débarrasser de la sensation caractéristique des coups turbodiesel aux fesses.
Le résultat de 4,7 litres de consommation sur un cercle normal justifie clairement le lettrage Ultra au dos de cette TT. Une partie de la raison réside également dans la masse plutôt faible (à vide ne pèse que 1,3 tonne), qui est due à l'utilisation généralisée de l'aluminium et d'autres matériaux légers. Mais, bien sûr, ce n'est qu'un côté de la question. Il y aura probablement des acheteurs qui achèteront des TT pour rouler avec une consommation de carburant minimale, mais ces personnes devront accepter le revers de la médaille : l'incapacité d'un moteur diesel à tourner à grande vitesse, en particulier un diesel. . sonner. Lorsque le TDI l'annonce ce matin, sa sonorité est indubitable et indubitable par le moteur diesel, et même les efforts des ingénieurs d'Audi pour rendre le son plus sophistiqué ou sportif n'ont pas vraiment porté leurs fruits. Le moteur n'est jamais silencieux. C'est encore acceptable étant donné le caractère sportif du coupé, mais que se passe-t-il si sa sonorité est toujours un diesel incomparable.
Le passage à un réglage plus sportif (Audi Drive Select) n'atténue pas cela non plus. Le son devient un peu plus fort, un peu bourdonnant ou même tambourinant, mais cela ne peut pas cacher le caractère du moteur. Ou peut-être qu'il ne veut même pas. Dans tous les cas, régler le son d'un moteur diesel ne produira jamais le même résultat qu'un moteur à essence. Et pour le TT, le TFSI de deux litres est sans aucun doute le meilleur choix à cet égard. Étant donné que le TT Ultra-badgé vise également à réduire la consommation de carburant, il n'est pas étonnant qu'il ne soit disponible qu'avec la traction avant. Moins de perte interne dans le transfert de puissance aux roues signifie simplement moins de consommation de carburant. Et malgré un châssis très solide (dans le test TT il était encore plus solide avec le pack sport S Line), un tel TT a beaucoup de mal à transférer tout le couple au sol. Si la traction est mauvaise sur la chaussée, le témoin ESP s'allumera trop fréquemment dans les rapports inférieurs, et pas du tout sur les routes mouillées.
Bien sûr, cela aide à régler Audi Drive Select pour le confort, mais il ne faut pas s'attendre à des miracles ici. De plus, le TT était équipé de pneus Hankook, qui sont par ailleurs très bons sur l'asphalte plus grossier, où le TT présente des bordures très hautes et une position très neutre sur la route, mais plus l'asphalte slovène est lisse, les limites changent. étonnamment bas. Si c'est vraiment glissant (pour ajouter de la pluie, par exemple), le TT (également juste à cause de la traction avant) a un sous-virage si la douceur de la route est quelque part au milieu (imaginez des routes sèches d'Istrie ou des sections plus lisses à nos extrémités). elle peut glisser le cul de manière assez décisive. La conduite peut être agréable lorsque le conducteur sait qu'il a besoin d'un peu plus d'accélérateur et que les réponses brutales du volant sont inutiles, mais la TT a toujours donné l'impression qu'elle ne s'entendait pas avec ses pneus sur ces routes.
Cependant, l'essence de la TT n'est pas seulement dans le moteur et le châssis, elle s'est toujours démarquée par sa forme. Lorsqu'Audi a présenté le coupé TT de première génération en 1998, il a fait sensation par sa forme. La forme très symétrique, dans laquelle le sens de la marche n'était en fait indiqué que par la forme du toit, avait de nombreux adversaires, mais les résultats des ventes ont montré qu'Audi n'avait pas tort. La génération suivante s'est éloignée de ce concept, avec la nouvelle et la troisième, les designers sont beaucoup revenus à leurs racines. Le nouveau TT a une identité visuelle, notamment le masque, et les lignes latérales sont presque horizontales, comme c'est le cas avec la première génération. Cependant, la conception globale montre également que la nouvelle TT est plus proche de la conception de la première génération que de la précédente, mais bien sûr dans un style moderne. A l'intérieur, les principales caractéristiques de conception sont faciles à mettre en évidence.
Le tableau de bord est incurvé vers le conducteur, en forme d'aile sur le dessus, les mêmes touches sont répétées sur la console centrale et la porte. Et le dernier mouvement clair: au revoir, deux écrans, au revoir, commandes basses - tout cela, les concepteurs ont changé. Vous trouverez ci-dessous quelques boutons moins utilisés (par exemple, pour déplacer manuellement le spoiler arrière) et le contrôleur MMI. Au lieu d'instruments classiques, il y a un écran LCD haute résolution qui affiche toutes les informations dont le conducteur a besoin. Eh bien, presque tout : malgré une conception aussi technologique, juste en dessous cet écran LCD, incompréhensiblement, est resté beaucoup plus classique, et principalement en raison d'un rétroéclairage segmenté, d'une température moteur et de jauges de carburant imprécises. Avec toutes les grandes jauges de carburant à l'écran offertes par les voitures modernes, cette solution est incompréhensible, presque ridicule. Si un tel compteur est en quelque sorte digéré dans la Seat Leon, c'est inacceptable pour une TT avec les nouveaux indicateurs LCD (ce qu'Audi appelle un cockpit virtuel).
Les capteurs sont bien sûr très clairs et offrent toutes les informations dont il a besoin facilement, mais l'utilisateur n'a qu'à apprendre à utiliser les boutons gauche et droit sur le volant ou sur le contrôleur MMI de la même manière qu'avec les boutons gauche et droite boutons. boutons de la souris. Il est dommage qu'Audi n'ait pas fait un pas en avant ici et n'ait pas offert à l'utilisateur la possibilité d'individualisation. Ainsi, le conducteur est condamné à toujours afficher la vitesse avec à la fois un capteur classique et une valeur numérique à l'intérieur, au lieu, par exemple, de décider qu'il n'a besoin que d'une chose ou que de l'autre. Peut-être qu'au lieu d'un compte-tours et d'un compte-tours séparés à gauche et à droite, vous préférez un indicateur de régime et de vitesse au milieu, à gauche et à droite, par exemple pour la navigation et la radio ? Eh bien, peut-être que cela nous rendra heureux chez Audi à l'avenir.
Pour des générations de clients habitués à personnaliser les smartphones, de telles solutions seront une nécessité, pas seulement une fonctionnalité supplémentaire bienvenue. Le MMI auquel nous sommes habitués chez Audi est très avancé. En fait, le haut de sa manette est le pavé tactile. Ainsi, vous pouvez sélectionner des contacts du répertoire, une destination ou un nom de station de radio en le tapant avec votre doigt (c'est quelque chose que vous n'avez pas à quitter la route des yeux, car la voiture lit également chaque signe écrit). La solution mérite le label «excellent» avec un plus, seul l'emplacement du contrôleur lui-même est un peu gênant - lors du changement, vous pouvez vous coincer avec la manche d'une chemise ou d'une veste si elle est un peu plus large. Le TT n'ayant donc qu'un seul écran, les concepteurs du bouton (et des afficheurs) de la climatisation l'ont commodément dissimulé dans les trois boutons du milieu pour contrôler les aérations, ce qui est une solution créative, transparente et utile.
Les sièges avant sont exemplaires tant par la forme du siège (et sa prise latérale) que par la distance entre celui-ci et le siège et les pédales. Ils peuvent avoir un accident vasculaire cérébral légèrement plus court (c'est une vieille maladie du groupe VW), mais ils sont toujours amusants à utiliser. Nous étions moins satisfaits de l'installation de la grille d'aération pour le dégivrage des vitres latérales. Il ne peut pas être fermé et son explosion peut frapper la tête des conducteurs de grande taille. Il y a bien sûr peu d'espace derrière, mais pas tellement que les sièges sont complètement inutiles. Si un passager de taille moyenne est assis à l'avant, un enfant pas si petit peut s'asseoir à l'arrière sans trop de difficulté, mais bien sûr, cela ne s'applique que tant qu'ils conviennent tous les deux que le TT ne sera jamais un A8. Il est à noter que le TT n'a pas de système de rétraction du siège avant qui le déplacerait complètement vers l'avant puis le ramènerait dans la bonne position, et seul le dossier est rétracté.
Tronc? Avec ses 305 litres, il est assez spacieux. Il est assez peu profond mais assez grand pour les courses familiales hebdomadaires ou les bagages familiaux. Honnêtement, n'attendez rien de plus d'un coupé sport. Les phares à LED en option sont excellents (mais malheureusement pas actifs), tout comme le système audio Bang & Olufsen, et bien sûr il y a un supplément pour la clé intelligente, tout comme la navigation avec le système MMI susmentionné. De plus, vous obtenez également un limiteur de vitesse en plus du régulateur de vitesse, bien sûr, vous pouvez penser à beaucoup d'autres choses dans la liste des accessoires. Dans le test TT, c'était pour un bon 18 mille, mais il est difficile de dire que vous pouvez facilement refuser quoi que ce soit de cette liste - sauf peut-être le châssis sport du pack S line et, éventuellement, la navigation. Environ trois mille auraient pu être sauvés, mais pas plus. La TT étiquetée Ultra est en fait une voiture assez intéressante. Ce n'est pas pour toute la famille, mais ça fait aussi du bon boulot, ce n'est pas un sportif, mais c'est vraiment rapide et assez fun, mais aussi économique, ce n'est pas une GT agréable, mais ça se retrouve (plus avec le moteur et moins avec le châssis) lors de longs trajets. C'est à peu près le genre de fille pour quiconque veut un coupé sport. Et, bien sûr, qui peut se le permettre.
texte : Dusan Lukic
