Kawasaki Ninja ZX-12R
Le vert Kawasaki métallisé, qui pendant un an et un jour environ a irrité le prestigieux monde automobile aux caractéristiques promises, ronronnait au ralenti devant l'atelier Panigaz de Kranj. Cela a fait monter mon adrénaline avec un sifflement inquiétant à travers le système d'échappement en titane d'Akrapovich. Là à Akrapovich, où l'élite mondiale de la course mesure ses bijoux, ils ont jeté leur dévolu sur une Kawasaki ZX-12R de série avec un pneu de 156 ch. et un nouveau système d'échappement de 173 ch !
Ces 173 ch, selon l'augmentation ou la diminution de puissance, sont la puissance réelle que le pilote détient dans sa main et la même hanche sur un pneu Kawasaki de 200 mm de large.
Ha, petits caractères : les chiffres de puissance du moteur donnés dans les brochures d'usine sont à croire avec un grain de sel : la puissance du vilebrequin est une théorie, quelque chose qui ne s'applique pas à la route car le frottement est perdu entre les embrayages. , boîte de vitesses, roulements et chaîne. Puissance 173 ch sur le pneu plus que Jerman sur le pneu au Championnat du Monde Superbike.
Je ne sais pas avec certitude, mais certainement 15 ch. plus que les voitures d'usine dans la même Coupe du monde. Bien sûr, une autre masse est en jeu ici. La superbike pèse 165 livres, cette Kawasaki pèse au moins 235 livres, carburant, huile et eau compris. Ce n'est pas beaucoup. Mais ne nous encombrons pas de kilos ici. Je pèse 50 livres de plus qu'Edwards de la Coupe du monde. Ouais, tous les numéros immatériels sont une sorte de prostituées qui peuvent être adaptées à l'utilisation.
Attente! Le moteur m'attendait, propre et bien rangé, avec une bonne autonomie de 3800 kilomètres et suffisamment de pneus neufs pour ne pas être pris de peur à vide : je fais confiance à Panigaz car il a fait ses preuves d'innombrables fois, et donc j'accepte le défi de son mains. voir comment vivre à une vitesse de plus de 300 kilomètres par heure ou en se déplaçant à au moins 85 mètres par seconde.
J'attache bien le casque et les gants du kangourou, fixe les genouillères et me dis : « Voyons, je ne suis pas d'hier ! « Quand je traverse une colonie à environ deux ou trois mille tours par minute, ce chasseur marche très avidement et en douceur pour vous faire douter de ces chiffres richement déduits. Je suis assis assez détendu et l'armure n'est pas trop basse dans le dos. Dans des rétroviseurs parfaitement positionnés, je peux enfin voir tout ce qui se passe dans mon dos.
Je sens le moteur et essaie de m'apprivoiser. La transmission fonctionne en douceur, la prise en main est bonne, le contact corps-vélo est possible dans plusieurs prises et c'est naturel. Cela signifie que la moto peut être dirigée en appuyant votre pied contre le cadre et les pédales ou la cuisse à côté du réservoir de carburant.
Ensuite, j'essaie de ralentir un peu avec le gaz. N.-É.. , l'autre roule purement à 185 km/h !
Kawasaki se déplaçait si vite que mon cerveau flottait à l'intérieur du tesson, et mes yeux ne pouvaient pas percevoir la distance et l'espace modifiés. Je ne nierai pas que je suis tombé avec plusieurs autres touristes tchèques et une camionnette sur l'autoroute. Mon estomac se serre quand je me rends compte que j'ai quatre autres vitesses, coupe le gaz et regarde le monde avec étonnement. ... Hé, j'ai vraiment besoin de voir jusqu'où ça va! Je n'ai pas encore franchi la barre des 300.
Je trouve un endroit approprié pour me lancer dans la troisième dimension.
Quand je fais le tour du monde en sixième vitesse à 170 km/h, le compte-tours affiche un peu moins de cinq millièmes, soit moins de la moitié des tours possibles. Avec ce mode de conduite, une personne peut faire un tour du monde, car il y a assez de place pour deux. Sous le capot se trouve un siège assez confortable pour le passager. La seule question est de savoir à quelle vitesse il veut aller. Je passe trois vitesses en troisième. J'ouvre le gaz jusqu'au bout.
Le troisième tourne très vite, l'échappement ou le moteur en dessous de moi rugit avec un sifflement et m'y pousse par derrière à une vitesse d'environ 240 km/h. Sans l'embrayage, j'appuie sur le quatrième, la transmission passe très précisément et rapidement. Le quatrième est aussi vivant que le troisième. Le moteur pousse de manière uniforme, je détourne le regard des instruments et le compteur affiche 280 ou 285 km/h. Je ne sais pas avec certitude, car tout est allé vite. C'était inconfortable pour moi de regarder les chiffres à une telle vitesse.
Sans embrayage, j'appuie sur le talon, ça se passe bien, comme sur des roulettes, quelque chose ne fonctionne pas, et je coupe le gaz. J'abandonne. C'était rapide. Je descends en touriste à 220 km/h. Les sentiments sont confus. Le compteur de vitesse peut grimper jusqu'à 340, mais la main coupe le gaz à chaque fois parce que le moteur accélère si fort que je n'ai pas le temps dans ma tête d'ajuster le capteur de mouvement. Je ne suis pas habitué à une telle réserve de puissance et à une accélération inépuisable de la voiture, alors je perds mon orientation.
Chaque fois que je m'arrache la tête de l'armure à une vitesse de 280 km/h, quelque chose comme un géant frappe mon casque et mes épaules, et le moteur élargit la direction de déplacement. Je vais essayer de nouveau. Et encore. La cinquième vitesse accélère aussi brusquement que la quatrième, alors je compte les vitesses pour savoir où je suis. A chaque fois aux alentours de 280 km/h, au milieu de l'accélération encore sauvage, j'abandonne. Pour me sentir suffisamment en sécurité, j'aurai besoin d'un avion plus long et plus large.
Que je sais combien de peau un homme prend s'il reste coincé à cette vitesse. Et je ne dis même pas que le moteur est à blâmer. La Kawasaki ZX-12R roule très silencieusement, aussi bien en ligne droite que dans les virages, où vous pouvez également vous appuyer sur vos genoux si vous en ressentez le besoin. Le moteur le permet, le cadre le permet, la suspension le permet. Bref, le packaging est riche, il suffit de savoir l'ouvrir. Avant la boîte rouge, je ne pouvais utiliser que quatre vitesses.
Prix : 12.152 94, XNUMX EUR (DKS, Maribor)
Техническая информация
moteur: 4 cylindres - 4 temps - en ligne - refroidi par liquide - deux arbres à cames en tête - 4 soupapes par cylindre - arbre amortisseur de vibrations - alésage et course 83 × 55 mm - cylindrée 4 cm1199 - compression 3, 12 : 2 - injection de carburant, collecteurs d'admission f 1 mm - boîte de vitesses 51 vitesses - embrayage à bain d'huile - chaîne
Châssis: cadre en aluminium, support central - fourche avant réglable USD Showa f 43 mm, débattement de 120 mm - bras oscillant arrière en aluminium, amortisseur central, débattement de 140 mm
Roues et pneus: roue avant 3 × 50 avec pneu 17/120 - 70 - roue arrière 17 × 6 avec pneu 00/17 - 200
Freins : Avant 2 × disques partiellement flottants f 320 mm avec étrier à 6 pistons – Arrière f disque 230 mm avec étrier à deux pistons
Pommes en gros : longueur 2080 mm - empattement 1440 mm - hauteur d'assise à partir du sol 810 - réservoir de carburant 20 l - poids (vidangé, usine) 210 kg
Mitia Gustinchitch
Photo : Uros Potocnik.
Техническая информация
moteur: 4 cylindres - 4 temps - en ligne - refroidi par liquide - deux arbres à cames en tête - 4 soupapes par cylindre - arbre amortisseur de vibrations - alésage et course 83 × 55,4 mm - cylindrée 1199 cm3 - compression 12,2 : 1 - injection de carburant , collecteurs d'admission f 51 mm – boîte de vitesses 6 vitesses – embrayage à bain d'huile – chaîne
Freins: avant 2 × disque partiellement flottant f 320 mm avec étrier à 6 pistons – disque arrière f 230 mm avec étrier à deux pistons
masse: longueur 2080 mm - empattement 1440 mm - hauteur d'assise à partir du sol 810 - réservoir de carburant 20 l - poids (vidangé, usine) 210 kg
