Quelles sont les pertes lors de la recharge d'un véhicule électrique à partir d'une prise électrique ? Nyland vs ADAC, nous complétons

En juillet 2020, l'ADAC allemande a publié un rapport qui montrait que la Tesla Model 3 Long Range consomme jusqu'à 25 % de l'énergie fournie lors de la charge. Bjorn Nyland a décidé de vérifier ce résultat et a obtenu des chiffres qui diffèrent de plus de 50 pour cent. D'où viennent de telles incohérences ?

Pertes lors de la recharge d'un véhicule électrique

table des matières

• Pertes lors de la recharge d'un véhicule électrique
  • Nyland vs ADAC - nous vous expliquons
  • L'ADAC a mesuré la consommation d'énergie réelle mais a pris la couverture WLTP ?
  • Conclusion : les pertes de charge et de conduite devraient atteindre 15 %.

Selon une étude de l'ADAC dans laquelle les voitures étaient chargées à partir d'une prise de type 2, le Kia e-Niro gaspillait 9,9 % de l'énergie qui lui était fournie et le Tesla Model 3 Long Range 24,9 %. C'est un gaspillage, même si l'énergie est gratuite ou très bon marché.

Bjorn Nyland a décidé de tester la validité de ces résultats. Les effets étaient assez inattendus. Basse température ambiante (~ 8 degrés Celsius) La BMW i3 a dépensé 14,3 % de sa consommation d'énergie, la Tesla Model 3 12 %.... Compte tenu du fait que Tesla a légèrement surestimé la distance parcourue, les pertes de la voiture californienne ont été encore moindres et se sont élevées à 10 % :

Nyland vs ADAC - nous vous expliquons

Pourquoi y a-t-il une si grande différence entre les mesures de Neeland et le rapport ADAC ? Nyland a proposé de nombreuses explications possibles, mais a probablement omis la plus importante. L'ADAC, alors que le nom disait qu'il s'agissait d'une « perte pendant la charge », a en fait calculé la différence entre l'ordinateur de la voiture et le compteur d'énergie.

À notre avis, l'organisation allemande a obtenu des résultats irréalistes, ayant emprunté une partie de la valeur de la procédure WLTP. - parce qu'il y a de nombreuses indications que c'était la base des calculs. Pour prouver cette thèse, nous commencerons par vérifier la consommation électrique et l'autonomie dans le catalogue Tesla Model 3 Long Range :

Le tableau ci-dessus prend en compte la version de la voiture avant lifting, avec une gamme d'unités WLTP 560 ("kilomètres")... Si on multiplie la consommation d'énergie déclarée (16 kWh/100 km) par le nombre de centaines de kilomètres (5,6), on obtient 89,6 kWh. Bien sûr, une voiture ne peut pas utiliser plus d'énergie que la batterie n'en a, donc l'excès d'énergie doit être considéré comme un gaspillage en cours de route.

Des tests en conditions réelles montrent que la capacité utile de la batterie de la Tesla Model 3 LR (2019/2020) était d'environ 71-72 kWh, avec un maximum de 74 kWh (nouvelle unité). Lorsque nous divisons la valeur WLTP (89,6 kWh) par la valeur réelle (71-72 à 74 kWh), nous constatons que toutes les pertes totalisent entre 21,1 et 26,2 %. L'ADAC a gagné 24,9% (= 71,7 kWh). Pendant qu'il convient, laissons ce numéro un instant, revenons-y et passons à la voiture à l'autre extrémité de l'échelle.

Selon WLTP, le Kia e-Niro consomme 15,9 kW/100 km, offre 455 unités (« kilomètres ») d'autonomie et dispose d'une batterie de 64 kWh. Ainsi, nous apprenons du catalogue qu'après 455 kilomètres nous utiliserons 72,35 kWh, ce qui signifie une perte de 13%. L'ADAC était de 9,9 pour cent.

L'ADAC a mesuré la consommation d'énergie réelle mais a pris la couverture WLTP ?

D'où viennent toutes ces incohérences ? Gageons que la procédure étant dérivée de la procédure WLTP (ce qui a beaucoup de sens), la plage (« 560 » pour Tesla, « 455 » pour Kii) a également été reprise de la WLTP. Ici, Tesla est tombé dans son propre piège : optimiser les machines pour les procédures.étendant leurs gammes sur dynamomètres à la limite des raisons aggraver artificiellement les pertes perçues qui ne peuvent pas être remarquées dans la vie de tous les jours.

En règle générale, une voiture consomme de quelques à quelques pour cent de l'énergie lors de la charge (voir tableau ci-dessous), mais aussi Les plages réelles de Tesla sont inférieures à ce qu'il semblerait d'après les valeurs WLTP en hausse. (aujourd'hui : 580 unités pour la Model 3 Long Range).

Pertes lors de la charge de Tesla Model 3 à partir de différentes sources d'énergie (dernière colonne) (c) Bjorn Nyland

On expliquerait le bon résultat de Kii d'une manière légèrement différente. Les constructeurs automobiles traditionnels ont des services de relations publiques dédiés et essaient de bien s'entendre avec les médias et diverses organisations automobiles. L'ADAC a probablement reçu une toute nouvelle copie pour les tests. Pendant ce temps, le marché annonce régulièrement que le nouveau Kie e-Niro, lorsque les cellules commencent à peine à former une couche de passivation, offre une capacité de batterie de 65 à 66 kWh. Et puis tout est correct : les mesures ADAC donnent 65,8 kWh.

Tesla ? Tesla n'a pas de services de relations publiques, n'essaie pas de bien s'entendre avec les organisations médiatiques / automobiles, donc l'ADAC a probablement dû organiser la voiture toute seule. Il a suffisamment de kilométrage pour que la capacité de la batterie tombe à 71-72 kWh. L'ADAC a produit 71,7 kWh. Encore une fois, tout est correct.

Conclusion : les pertes de charge et de conduite devraient atteindre 15 %.

Le test de Bjorn Nyland précité, enrichi des mesures de nombreux autres internautes et de nos lecteurs, permet de conclure que les pertes totales sur le chargeur et pendant la conduite ne doivent pas dépasser 15 pour cent... S'ils sont plus gros, soit nous avons un lecteur et un chargeur inefficaces, soit le fabricant fouille dans la procédure de test pour obtenir les meilleures plages (se réfère à la valeur WLTP).

Lors de recherches indépendantes, il convient de rappeler que la température ambiante affecte les résultats obtenus. Si vous réchauffez la batterie à la température optimale, les pertes peuvent s'avérer encore moindres - notre lecteur a gagné environ 7 % en été (source) :

Ce sera pire en hiver car la batterie et l'intérieur peuvent avoir besoin d'être chauffés. Le compteur du chargeur affichera plus, moins d'énergie ira à la batterie.

Note des éditeurs de www.elektrowoz.pl : il faut rappeler que Nyland a mesuré les pertes totales, c'est-à-dire les pertes totales.

• énergie perdue par le point de charge
• l'énergie consommée par le chargeur de voiture,
• l'énergie est dépensée pour le flux d'ions dans la batterie,
• "Pertes" dues à l'échauffement (été : refroidissement) de la batterie,
• l'énergie est gaspillée pendant le flux d'ions lors du transfert d'énergie au moteur,
• l'énergie consommée par le moteur.

Si vous prenez une mesure pendant la charge et comparez les résultats du compteur du point de charge et de la voiture, les pertes seront moindres.

Photo initiale : Kia e-Niro connecté à la borne de recharge (c) M. Petr, lecteur www.elektrowoz.pl

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