Essai routier Subaru Outback

Dans la boue, l'essentiel est de ne pas lancer d'essence, tout en maintenant la traction, et de ne pas être gourmand de vitesse, car l'inertie aidera à surmonter les zones collantes. Et nous nous sommes précipités. Les impacts de la suspension sur les bosses des ornières profondes ont fait rebondir la voiture pas pire que les SUV du rallye Dakar. Les fenêtres étaient instantanément couvertes de boue brune. La bande de roulement des pneus s'est bouchée, et le mouvement a eu lieu à l'accompagnement d'un moteur rugissant à grande vitesse ...

Les multisegments sont de plus en plus achetés, en raison de leur plus grande polyvalence, de leur confort et de leurs fonctionnalités supplémentaires. Et ni leur potentiel tout-terrain modeste, ni leurs prix plus élevés, ni le manque de confort sur les mauvaises routes dans de nombreux multisegments ne peuvent empêcher cela. Mais que faire s'il n'y a pas d'alternative, comme on le pense généralement? Si vous voulez vous asseoir plus haut, avoir plus de garde au sol et un coffre plus spacieux - achetez un multisegment. Ou y a-t-il encore une alternative?

Wagons tout-terrain - Le savoir-faire Subaru. Ce sont les Japonais qui ont été les premiers à penser au milieu des années 90 du siècle dernier pour augmenter la garde au sol d'un break à traction intégrale, ajouter du plastique non peint dans un cercle et assaisonner le tout avec l'esthétique de la «jeep» de grands antibrouillards. La voiture qui en a résulté a été baptisée Legacy Outback, du nom des régions désertiques peu peuplées et inaccessibles du centre de l'Australie. La voiture est rapidement devenue un succès, même si l'ère des SUV ne faisait que commencer et que le mot «crossover» n'avait même pas encore été inventé.

L'idée derrière l'Outback est simple et ingénieuse - une combinaison de maniabilité et de confort d'une voiture particulière et de capacités tout-terrain. Il semblerait que la recette par laquelle tous les croisements sont préparés. Mais ce qui distingue Subaru de nombreux concurrents, c'est que les Japonais ont toujours honnêtement essayé d'inculquer à leur voiture les meilleures qualités de deux mondes - passager et tout-terrain, et pas seulement de rendre une voiture de tourisme brutale. Et la nouvelle Outback de cinquième génération (la voiture a perdu son nom Legacy dans la deuxième génération) devrait amener le modèle à un niveau fondamentalement nouveau, sur route et hors route.

Les ingénieurs Subaru ont travaillé sur la voiture avec une approche purement japonaise de développement continu et omniprésent. Ce n'est pas si important que Subaru soit loin d'être la société la plus riche, il est important que les ressources disponibles aient été utilisées correctement. Alors que la nouvelle Outback est basée sur une machine de la génération précédente, il est difficile de trouver un élément qui n'a pas été amélioré. Prenons le corps, par exemple. Grâce aux nouvelles méthodes de soudage maîtrisées par les japonais, aux aciers à haute résistance, dont la proportion dans la structure a augmenté, et aux nouvelles traverses dans le pare-brise et le cadre du hayon, la rigidité en torsion de la carrosserie a augmenté de 67%. Ceci, à son tour, permet une meilleure maniabilité et une conduite plus douce.

Dans la suspension, les Japonais ont augmenté le volume des amortisseurs, rendu les ressorts plus rigides et les barres anti-roulis plus épaisses. Les nouveaux amortisseurs amortissent mieux les bosses, tandis que les ressorts et le stabilisateur offrent moins de roulis et une manipulation plus précise. Pour ce dernier, les renforts de carrosserie dans les points de fixation de la suspension et le renforcement de la rigidité angulaire de la suspension elle-même fonctionnent. Le moteur de la nouvelle Outback conserve sa cylindrée précédente de 2,5 litres, mais le groupe motopropulseur est à 80 % nouveau. Il s'agit toujours d'un quatre cylindres à plat à aspiration naturelle, mais il a des pistons légers différents, des parois de cylindre plus minces et des pertes de friction réduites - tout cela permet une réduction de la consommation de carburant par litre en moyenne. Une plus grande puissance du moteur (175 ch et 235 Nm contre 167 ch et 229 Nm) a été obtenue grâce à des canaux d'admission plus larges, qui permettent un meilleur remplissage des cylindres.

Mais surtout, les Japonais ont enfin commencé à écouter les souhaits de leurs clients. Agacé par le rugissement ennuyeux du moteur causé par le fait que la CVT a augmenté le régime avant la coupure? Le nouveau logiciel Lineatronic CVT lui a permis de simuler les changements de vitesse. Il est presque impossible de deviner que l'Outback a une transmission à variation continue, et non une «automatique» avec un convertisseur de couple.

Les Japonais ont tenté de capter à l'image du nouveau break le dynamisme de la troisième et la solidité des quatrièmes générations du modèle. Cela a bien fonctionné. Bien sûr, de la grande et brillante grille de radiateur, il dégage asiatique, mais en général, l'apparence de la nouveauté est assez belle.

L'intérieur en plastique dur et un ancien système multimédia a été constamment critiqué. La qualité des matériaux a augmenté à plusieurs reprises et ne laisse aucune raison de critiquer, et le multimédia lui-même est meilleur que celui de nombreuses marques haut de gamme: une interface intuitive, des graphismes magnifiques et modernes, une résolution d'écran élevée, ainsi que la possibilité de tourner les pages. d'un simple glissement de doigt et zoomez sur la carte, comme sur un smartphone. Les Japonais ont également ajouté le mode automatique aux quatre vitres électriques. Et ils ont admis ne pas comprendre pourquoi cela est nécessaire, car son absence n'irrite personne sauf les Russes.

La majorité des ingénieurs japonais sont sensiblement plus petits que les acheteurs russes de leurs voitures, de sorte que l'Outback présente encore plusieurs inconvénients caractéristiques de toutes les voitures japonaises. Ainsi, le coussin du siège est court et certains des boutons secondaires (en particulier l'ouverture du coffre) sont trop bas sur le panneau - vous devez les appuyer au toucher ou vous pencher. Mais l'espace dans la cabine est suffisant pour dix japonais. On a le sentiment que, ne comprenant pas les vraies dimensions des Européens et des Américains, les créateurs de l'Outback ont ​​laissé des lieux avec une marge partout.

Les plages de réglage des sièges sont excellentes - tout le monde peut trouver un ajustement confortable, et il y a tellement d'espace pour les jambes à l'arrière que Subaru peut être utilisée comme voiture pour conduire avec un conducteur. Grâce au relèvement du couvre-bagages de 20 mm, le volume du coffre à bagages est passé de 490 à 512 litres. Le dossier du canapé arrière se replie dans un plancher plat, augmentant le volume utile à un fantastique 1 litres. Donc, statiquement, l'Outback surpasse les croisements en termes de confort de conduite et d'espace de rangement. Mais il est temps de partir.

En ville, l'Outback n'est pas différente d'une voiture de tourisme ordinaire, sauf que vous êtes assis exceptionnellement haut. D'une part, le jeu est ici un solide de 213 mm, et d'autre part, la plus grande inclinaison des jambes de force avant a permis de surélever le siège avant de 10 millimètres. L'atterrissage dans cette Subaru est donc le plus imposant. Sur l'autoroute à grande vitesse Novorizhskoye, l'Outback offre une excellente stabilité directionnelle: les ornières, les joints et autres défauts de la chaussée n'affectent en rien le comportement de la voiture. Subaru marche avec une telle confiance en ligne droite à grande vitesse que vous pouvez relâcher le volant en toute sécurité. C'est dommage que les pilotes automatiques soient toujours en cours de test. L'amélioration de l'isolation acoustique a été une agréable surprise - à haute vitesse, ni le moteur ni le vent ne sont presque entendus, et la seule source de bruit est les roues. Mais ils sont également moins audibles, car l'Outback est désormais équipée de pneus d'été plus silencieux au lieu de pneus toutes saisons.

Mais maintenant, le moment est venu de quitter "New Riga" pour les chemins brisés des districts de Volokolamsk et Ruza. Cependant, le fait qu'ils aient été brisés, je m'en souvenais plus que je ne le ressentais. Car l'Outback donne lieu à un paradoxe inexplicable dans votre tête - vos yeux voient des fosses profondes et des taches bâclées sur l'asphalte, mais votre corps ne les ressent pas lorsque vous conduisez. L'excellente intensité énergétique de la suspension est une caractéristique distinctive des voitures Subaru: c'est ainsi que toutes les générations d'Outback ont ​​conduit, c'est ainsi que le XV fonctionne, le Forester aussi. Heureusement, la situation n'a pas changé avec le changement de génération. On ne peut que se plaindre des roues de 18 pouces plus grandes et plus lourdes, qui ont légèrement aggravé la douceur de roulement sur les vagues courtes, mais les changements ne sont pas critiques, car la largeur des pneus et la hauteur de leur profil n'ont pas changé - 225 / 60.

En même temps, sur n'importe quelle surface, vous voulez conduire Subaru rapidement - la voiture réagit facilement aux mouvements avec un volant et un gaz. Le volant lui-même est versé avec effort et est très instructif, les freins sont réglés de manière exemplaire et la clarté des virages le long d'une trajectoire donnée ne peut être modifiée par aucune irrégularité. En même temps, les rouleaux sont très petits. Il est dommage qu'un châssis aussi réussi ne nécessite pas le moteur le plus puissant. Mais le vaisseau amiral V6 3,6 ne nous sera pas encore proposé.

Il n'y a qu'une seule raison de critiquer: le volant est trop lourd. Si sur l'autoroute, cela vous permet de le tenir négligemment avec littéralement deux doigts, alors sur une route secondaire tordue, il est déjà inconfortable de conduire une voiture d'une seule main - vous devez faire trop d'efforts.

À la fin du test, un tronçon tout-terrain nous attendait, qui devait démontrer la perméabilité accrue de ce break. En quittant l'asphalte, il est préférable d'activer le mode X - un mode de fonctionnement tout-terrain du moteur, de la transmission et de l'ABS, dans lequel l'électronique simule les blocages de différentiel. Au début, tout se limitait à traverser la forêt dans un collégium profond, à surmonter les gués et les ascensions de diverses pentes. Ici, tout est décidé par le dégagement et la précision du conducteur - les surplombs de l'Outback sont encore trop grands pour une conduite rapide sur terrain accidenté. Cela vaut la peine d'être bouche bée, ne calculez pas avec la vitesse - et les pare-chocs qui heurtent le sol ne peuvent être évités.

Après avoir franchi une route forestière, nous étions bouleversés: cela ne devenait pas un obstacle sérieux pour l'Outback. Habituellement, lors des essais routiers hors route, les organisateurs essaient de relever les obstacles que leur voiture est garantie de surmonter. Il semblait que ce sera le cas cette fois. Mais "Subarovtsy" a décidé de prendre un risque et de nous laisser sortir sur un terrain détrempé après les pluies. De plus, on nous a demandé d'être plus prudents, car il n'y avait pas de confiance totale dans la praticabilité de l'itinéraire.

Dans la boue, l'essentiel est de ne pas lancer d'essence, tout en maintenant la traction, et de ne pas être gourmand de vitesse, car l'inertie aidera à surmonter les zones collantes. Et nous nous sommes précipités. Les impacts de la suspension sur les bosses des ornières profondes ont fait rebondir la voiture pas pire que les SUV du rallye Dakar. Les fenêtres étaient instantanément couvertes de boue brune. La bande de roulement du pneu s'est obstruée et le mouvement s'est accompagné du rugissement du moteur à haut régime. Mais l'Outback a pris de l'avance. Pas rapide, parfois sur le côté, mais la voiture s'est obstinément déplacée vers la cible. Étonnamment, nous ne sommes pas coincés. Il est encore plus surprenant que les filles qui conduisaient certains des breaks de notre colonne, pour qui de telles conditions sont une nouveauté, ont aussi presque entièrement parcouru la distance.

Mais ceux qui avaient des problèmes étaient les représentants de la délégation japonaise. Des ingénieurs et des gestionnaires responsables de notre marché du siège social de Subaru sont arrivés à Moscou pour le premier essai routier. Et ils ont tous fait la même erreur - ont jeté le gaz. En conséquence, le programme tout-terrain pour les invités a été considérablement réduit. Au dîner, l'un d'eux a admis : « Nous avons beaucoup voyagé pour assister à des événements similaires dans différents pays et n'avons vu nulle part des essais Outback dans de telles conditions. C'était complètement inattendu pour nous que la voiture l'ait fait. Nous ne l'avons pas préparée à de telles conditions hors route. Au Japon, un tel domaine est considéré comme difficile en tout-terrain, et vous devez au moins le conquérir sur un Mitsubishi Pajero ou un Suzuki Jimny. »

Alors pourquoi les Russes choisissent-ils les crossovers plutôt que l'Outback? Il se sent confiant à haute vitesse, est capable de procurer du plaisir dans une conduite dynamique et confortable sur les mauvaises routes, et surmonter le tout-terrain est son passe-temps préféré. L'une des raisons est le conservatisme des Russes. Mais la raison bien banale est encore plus importante: le prix. Les Subaru n'ont jamais été bon marché et, après la chute du rouble, elles sont devenues encore plus chères. L'Outback devait initialement arriver sur le marché en janvier, mais en raison de la situation difficile du marché, les Japonais ont reporté leurs débuts. Les ventes ne commenceront pas non plus maintenant - leur démarrage est prévu pour juillet.

Mais les prix sont déjà là. Pour l'Outback la moins chère, vous devrez payer à partir de 28 700 $, et pour la plus chère, 30 800 $. L'Outback de base a déjà tout ce dont vous avez besoin: 7 airbags, régulateur de vitesse, sièges chauffants, caméra de recul, climatisation à deux zones, système audio à 6 haut-parleurs et roues de 18 pouces. La garniture de milieu de gamme de 29 500 $ comprend un revêtement en cuir et des sièges électriques, tandis que la version supérieure comprend un toit ouvrant, un système audio et de navigation Harmann / Kardon.

L'Outback se situe sur le marché entre les multisegments à cinq places de taille moyenne comme le Hyundai Santa Fe et le Nissan Murano et les voitures à sept places comme le Toyota Highlander et le Nissan Pathfinder. Ces derniers sont beaucoup plus gros, plus puissants et plus riches en équipements, tandis que les premiers sont moins chers. Il me semble que même avec ce prix, l'Outback est un choix plus intelligent. Subaru donne au conducteur plus que ce que vous attendez de lui. Elle est meilleure que n'importe laquelle de ces quatre, à la fois sur asphalte et hors route. Il n'est pas trop inférieur par la taille du coffre et dépasse même par l'espace sur le canapé arrière. Et le niveau global et les primes ont augmenté. Le crossover est-il vraiment nécessaire ?