Essai routier Infiniti QX50 vs Volvo XC60
Design saisissant, CVT intelligent et moteur à taux de compression variable par rapport à un style scandinave discret, des assistants de conduite et un système audio presque parfait
Les crossovers haut de gamme ne sont pas seulement fabriqués en Allemagne. On a déjà l'habitude d'opposer la troïka allemande au Lexus NX japonais et au Volvo XC60 suédois, mais il existe un autre concurrent sérieux du Pays du Soleil Levant : l'Infiniti QX50. De plus, ce dernier prétend avoir du succès non seulement avec un design lumineux et une liste de prix attrayante, mais avec toutes sortes de puces de haute technologie et un ensemble solide d'équipements.
Karim Habib, un designer automobile canadien d'origine libanaise, m'associera désormais toujours au QX50. Bien qu'il ait eu une relation très indirecte avec sa création. L'ancien designer BMW a rejoint Infiniti en mars 2017, alors que les travaux sur l'extérieur de ce crossover battaient leur plein ou entraient même dans leur phase finale. Après tout, la voiture a été présentée en novembre de la même année au Salon de l'auto de Los Angeles. Mais c'est sous Khabib que ce nouveau style de la marque a vu le jour. Et c'est à lui que s'associe le passage des Japonais des formes brutales aux courbes et lignes sophistiquées dans l'esprit de la nouvelle Mazda.
Les fans de "rendez-vous" old-school, qui sont peu nombreux, n'approuvent pas ces changements. Mais personnellement, je suis absolument ravi. De la même manière, le plaisir est ressenti par ceux qui les entourent, qui dans le ruisseau attrapent la voiture avec leurs yeux et se retournent après. Il y en avait beaucoup, car il est presque impossible de ne pas remarquer cette voiture. Surtout en rouge vif métallisé.
Mais le QX50 n'est pas seulement bon pour sa conception. Son prédécesseur, qui n'a pris l'index actuel qu'après la mise à jour et qui était à l'origine désigné par l'index EX, était une bonne voiture, mais toujours très étrange. Un crossover plutôt compact avec un V6 atmosphérique glouton situé longitudinalement, en principe, effrayé le public. Et après l'introduction de taux d'imposition en fonction de la puissance de la voiture, celle-ci a complètement perdu tout attrait.
Ce n'est pas le cas avec cette voiture. Sous le capot du nouveau QX50 se trouve un moteur turbo innovant de deux litres avec un taux de compression variable et une puissance modérée de 249 ch, mais un couple maximal impressionnant de 380 Newton mètres. D'où la bonne dynamique: seulement 7,3 s à «centaines». L'accélération est encore plus surprenante quand on se rend compte que le moteur est assisté non pas par une «automatique» classique, mais par un variateur. La boîte permet au moteur de tourner correctement et imite la commutation si habilement qu'au début, vous ne connaissez même pas les caractéristiques de conception. Cependant, il y a quelque chose de la "machine" traditionnelle ici. Pour un démarrage rapide, mais en douceur et en douceur, la transmission est équipée d'un convertisseur de couple.
Un moteur à compression variable doit combiner l'efficacité d'un turbo haute pression, lorsque, à des charges élevées, le taux de compression tombe à 8,0: 1, et l'économie d'un moteur «serré» (avec un taux de compression allant jusqu'à 14,0: 1) , comme sur les moteurs de la série Skyactive de Mazda. Et si la prise en charge par le bas du moteur est vraiment bonne, tout ne se passe pas bien avec l'économie. Même avec la manipulation la plus douce de la pédale d'accélérateur, le débit ne descend pas en dessous de 10 litres par «cent», et avec une conduite active, il dépasse même 12 litres.
Ce qui n'enlève rien au QX50 de toute façon, c'est son intérieur cool. Le salon est confortable, élégant, de haute qualité et surtout très confortable. À l'arrière, il y a beaucoup plus d'espace que le modèle de première génération, le coffre est plutôt correct et l'ensemble des transformations n'est pas pire que celui des autres modèles. Je veux seulement un système multimédia plus simple: sans contrôle complexe de deux écrans tactiles et avec un ensemble de fonctions plus banales.
Le crossover Volvo XC60 peut être facilement confondu avec le XC90 plus ancien et plus cher, et les similitudes ne sont pas seulement externes, mais également internes. Il semble que les Suédois aient développé une grande voiture et l'ont légèrement réduite avec un appareil spécial. L'idée est généralement bonne, car avec la taille, le prix diminue.
Vous ne surprendrez personne avec des systèmes adaptatifs et des assistants à la conduite, mais la façon dont cela est configuré et fonctionne chez Volvo est respectueuse. Le XC60 s'inscrit pleinement dans le vecteur de développement de la société scandinave, selon lequel les personnes dans les voitures Volvo ne devraient pas subir de blessures graves, et encore plus mortelles. Par conséquent, ce crossover sait garder la distance, freiner de toute urgence, diriger et garder la voie si le conducteur est distrait. La voiture ne permettra jamais aux roues de franchir les marques sans le clignotant inclus.
Cependant, le crossover suédois est très strict sur la position des mains sur le volant. Si vous quittez complètement le volant, après 15 à 20 secondes, un avertissement apparaîtra sur le tableau de bord vous demandant de reprendre le volant. Et après une autre minute, le système s'éteindra simplement. Bien que, en général, ce serait bien dans ce cas de faire un arrêt d'urgence - on ne sait jamais ce qui est arrivé au conducteur. Cependant, la nouvelle génération d'assistants utilisera exactement un tel algorithme d'actions, donc après la mise à jour, il apparaîtra probablement également sur le XC60.
Mais pour être honnête, vous voulez conduire vous-même le crossover suédois et ne pas confier une bonne moitié du travail du conducteur aux assistants électroniques. Parce que Volvo roule bien. Le XC60 garde droit devant avec une adhérence ferme sur la route, se comporte de manière prévisible dans les arcs et se balance modérément lors de manœuvres serrées et de virages serrés.
Pour le frisson, vous pouvez également basculer les paramètres mécatroniques en mode dynamique, puis la pédale d'accélérateur deviendra plus sensible et la boîte de vitesses sera plus nette et plus rapide lors du changement de vitesse. Mais globalement, la différence entre les modes de conduite, parmi lesquels, en plus de Dynamique, il y a aussi ECO, Confort et Individuel, est presque imperceptible. La variante de base Comfort la plus équilibrée semble convenir à tous les styles de conduite.
Sous le capot, notre version du XC60 dispose d'un moteur essence T5 de 249 ch. avec., qui conduit la voiture avec plus de confiance. Mais au ralenti, hélas, il gronde comme un moteur diesel. Avant le premier ravitaillement, j'ai même eu l'idée de revérifier le type de carburant sur la trappe de remplissage. Mais pendant la conduite, aucun bruit parasite n'est entendu dans la cabine. Un autre point négatif est la consommation de carburant. Il n'est pas question des 8 litres déclarés par «cent». Mieux vaut compter sur au moins 11.
Pour une voiture de taille considérable, c'est généralement normal, surtout compte tenu de la quantité qu'elle est prête à transporter à la fois. La cabine confortable a suffisamment d'espace pour trois, si le passager arrière central n'est pas dérouté par un tunnel solide sur le sol. C'est encore plus facile avec les enfants, et les chaises transformables en option qui transforment les sièges latéraux en enfants sont généralement une trouvaille de génie. Tout va bien pour le conducteur sans réserve, et même un appui-tête sûr appuie sur l'arrière de la tête de manière moins intrusive qu'avant.
L'essentiel est qu'un rappel du produit phare de la cabine XC60 est l'affichage orienté verticalement du système multimédia sur la console centrale. Presque toutes les fonctionnalités de la cabine sont cousues dans l'unité principale, y compris la climatisation, il y a donc un minimum de boutons autour. Du point de vue du minimalisme et du style scandinaves, c'est un plus, mais du point de vue de la facilité d'utilisation, c'est plutôt un moins. En mouvement, il est beaucoup plus facile de faire défiler la rondelle ou d'appuyer sur un bouton que de placer votre doigt dans le secteur souhaité de l'écran tactile.
Seul le système audio possède sa propre unité de commande. Et cela vaut la peine d'en parler séparément. Le Bower & Wilkins en option peut jouer très fort et toujours avoir un son cristallin. Ne dérangez que les boutons de contrôle du volume et la commutation de piste sur le volant - ils tombent toujours dans la zone de préhension et parfois vous les touchez avec vos doigts pendant les manipulations actives du volant.
| type | Croisement | Croisement |
| dimensions (longueur, largeur, hauteur), mm | 4693/1903/1678 | 4688/1999/1658 |
| Empattement, mm | 2800 | 2665 |
| Volume du coffre, l | 565 | 505 |
| Poids à vide, kg | 1884 | 2081 |
| Type de moteur | Essence R4, turbo | Essence R4, turbo |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 1997 | 1969 |
| Max. Puissance, l. avec. (à tr / min) | 249/5600 | 249/5500 |
| Max. cool. moment, Nm (à tr / min) | 380/4400 | 350 / 1500-4800 |
| Type d'entraînement, transmission | CVT plein | AKP8, plein |
| Accélération de 0 à 100 km / h, s | 7,3 | 6,8 |
| Max. Vitesse km / h | 220 | 220 |
| Consommation de carburant (cycle mixte), l aux 100 km | 8,6 | 7,3 |
| Prix à partir de, $. | +38 (381)XNUMX XNUMX | +42 (822)XNUMX XNUMX |
