Test de course : KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica et KTM EXC 450

Pour la première fois, KTM s'est ancré dans l'esprit d'un public peu familiarisé avec le motocross et les courses d'enduro difficiles, grâce au Rallye Dakar, auquel participent des millions de personnes à travers le monde. Depuis les premières tentatives dans les années 600, qui pour le légendaire champion du monde de motocross Heinz Kinigadner se terminaient généralement quelque part dans le sud du Maroc (un moteur monocylindre d'une cylindrée de XNUMX mètres cubes a servi pendant si longtemps), ce fut la persévérance et la ténacité . une idée qui a fait de la petite KTM une sérieuse concurrente et a même battu le grand jumeau.

Entre autres choses, BMW, qui a utilisé cette course une décennie plus tôt, pour créer un tout nouveau groupe de motos d'enduro de tourisme (GS avec moteur boxer). En 2001, ils ont perdu dans un match en direct contre l'italien Meoni en KTM, ce qui a valu aux Autrichiens leur première victoire.

Mais pour que le monocylindre KTM puisse résister aux sollicitations des vastes plaines mauritaniennes, il y avait beaucoup à investir dans la course et le développement.

Un rapide coup d'œil à l'histoire de cette course la plus difficile au monde révèle qu'elle a en fait commencé avec des voitures monocylindres dans les XNUMX, et après Yamaha et Honda, BMW a été le premier à gagner avec un moteur à deux cylindres. Ce n'est qu'alors que la Yamaha Super Ténéré, la Honda Africa Twin et la Cagiva Elephant ont suivi.

Mais l'histoire a tourné à l'envers et les moteurs bicylindres ne pouvaient tout simplement plus profiter de la vitesse de pointe élevée de plus de 200 km/h sur la maladresse de l'usine et des étapes techniquement exigeantes.

En 1996, Miran Stanovnik et Janez Raigel ont commencé comme deux aventuriers à part entière dans cette course à Grenade, en Espagne, chacun adapté individuellement pour le Dakar KTM LC4 620. Janez a terminé la course avec une blessure au bras au Maroc et Miran a réussi à s'échapper. à travers l'enfer et a conduit exactement cette KTM, que vous voyez sur la photo, jusqu'à la ligne d'arrivée au lac Pink.

Sur cette voiture, il a terminé le rallye suivant avec un départ et une arrivée à Dakar. C'est pourquoi le vétéran violet ne quitte pas la maison et a une place spéciale dans le garage de Miran. Et comme nous l'avons découvert lors de cette balade rapide en macadam et en calèche, il n'est pas étonnant qu'il y ait un tel amour. Un vieux pet qui est par ailleurs un peu plus difficile à enflammer (enfin, nous avons foiré ces dernières années car les vélos d'enduro durs sont équipés d'un démarreur électrique!) Se roule étonnamment bien.

Heureusement, je n'ai pas eu à faire le plein et à emporter 30 kg supplémentaires avec moi. Le gros inconvénient de cette machine est l'installation de trois réservoirs de carburant en plastique. Ils sont assez élevés, ce qui signifie que la quantité de carburant pendant la conduite affecte les performances de conduite encore plus que d'habitude. Avec une bonne dizaine de litres, la KTM a suivi la ligne proprement et docilement dans les virages et a montré sa puissance avec des glissades arrière contrôlées.

Cela devenait de plus en plus difficile à chaque fois que j'essayais de tourner sur place ou de tourner brièvement, car c'est à ce moment-là que la roue avant perd rapidement de l'adhérence et adore la laisser tomber. Par conséquent, la moto ne permet pas les roulades brusques. Eh bien, malgré sa conception vieille de 15 ans, il absorbe bien les bosses et montre une bonne stabilité à haute vitesse. Même les freins Brembo maintiennent le vélo à l'arrêt de manière assez fiable.

Ce n'est que lorsque je suis passé à un modèle plus récent avec une année modèle 2009 et un moteur de 690 cmXNUMX. Vous voyez, j'ai remarqué ce que des années de développement ont apporté. Tout d'abord, vous êtes choqué par l'apparition du « cockpit », dans lequel il y a au moins deux fois plus d'éléments. L'ancien a une boîte très simple pour les carnets de voyage (elle se replie comme un rouleau de papier toilette), deux ordinateurs de bord dont un est équipé d'une lumière si vous devez conduire dans l'obscurité, sinon il y en a deux tout simplement parce que l'un réserve et contrôle l'autre... Je dois attacher le GPS au volant quelque part, et c'est tout.

Par rapport à l'ancienne KTM, la Rally Replica 690 dispose de deux ordinateurs de bord, d'un carnet de route plus sophistiqué, d'une boussole électronique, d'un GPS, d'une montre (un dispositif de sécurité qui informe le conducteur de la proximité d'un autre véhicule) et, surtout, de nombreux commutateurs. , fusibles et témoins d'avertissement.

J'avoue, à environ 140 km/h sur la décharge de gravats, j'ai essayé de traquer toute cette masse de données, mais ça n'a pas marché, c'est juste trop de choses sur les tas, des nids-de-poule dans la route, ou pire, tu ne peux pas voir les rochers. Et puis Miran m'explique comment, à 170 km/h, il roule sur une route beaucoup plus cahoteuse. Une fois de plus, j'exprime mon profond respect à tous ceux qui ont participé à l'étape du rallye Dakar et l'ont emmené sain et sauf. Ce n'est pas une navigation facile et une course à travers le terrain.

Sinon, toutes ces années d'évolution sont surtout connues pour des détails tels qu'un espace plus confortable et ergonomique dédié au conducteur et au contrôle. Ici, la nouvelle KTM est beaucoup plus maniable en raison de son centre de gravité plus bas. Il y a quatre réservoirs de carburant dans la partie inférieure conçus pour contenir autant de carburant que possible. La seule chose qui m'a gardé en admiration devant lui était le siège incroyablement haut.

À 180 pouces, j'ai atteint le sol avec les deux pieds avec juste le bout de mes orteils. C'est une chose très désagréable quand vous devez vous aider avec vos pieds. Mais cela a aussi des avantages : lorsque vous traversez une rivière en Afrique ou en Amérique du Sud, vous ne vous mouillez pas les fesses, seulement vos bottes.

Pour plus de commodité (moins de piégeage d'eau, de poussière et de sable), le filtre à air est situé au point le plus haut entre la jonction des deux moitiés des réservoirs avant. Les freins et la suspension sont également plus puissants, mais vous remarquerez la plus grande différence lorsque vous regardez le compteur de vitesse et voyez que vous rouliez sur le même terrain à une vitesse plus élevée de 20 km/h.

Cette dernière grosse voiture de course est équipée d'un restricteur de débit d'air prescrit dans le moteur qui est familier avec sa puissance et sa réactivité à bas régime. Si je passe en revue la mémoire et la compare aux performances "ouvertes", la différence est vraiment évidente. Il n'y a plus de bords rugueux, mais d'une manière ou d'une autre, il obtient toujours une vitesse élevée, qui est toujours d'environ 175 km / h (cela dépend également de l'engrenage sur les pignons).

Miran dit qu'il est habitué à un tel moteur et qu'il peut aussi être rapide, principalement en raison de la meilleure adhérence du pneu arrière, qui tourne désormais nettement moins au ralenti. Mais pour moi, en tant que vrai cavalier amateur, un moteur plus puissant me tient à cœur, non pas parce que je sais utiliser les 70 "chevaux" complets, mais parce que ces "chevaux" souples et surtout le couple me sauvent d'un difficile situation. quand toute la moto démarre ou juste les fesses dansent sur les bosses.

C'est donc une excellente moto, cette KTM 690, mais vraiment uniquement pour les pistes rapides et les décombres, du moins pour moi et mes connaissances. Miran la pilote également sur la piste de motocross, comme je le fais avec, disons, la troisième moto de cet essai, la KTM EXC 450 enduro au minimum. Tout est beaucoup plus simple, moins exigeant sur les fosses, les rochers et les bosses, et dans les virages il n'y a pas d'abaissement de la roue avant, super amusant.

Cette petite KTM a rejoint l'épreuve pour orienter l'avenir du Dakar et autres rallyes du désert. Unités avec une cylindrée de 450 cc Les cm sont devenus si puissants et fiables qu'ils ont supplanté ces dernières années les grosses unités d'une cylindrée de 600 cm1000. Voir dans toutes les courses. Soit dans les baches espagnoles d'un ou deux jours, soit aux USA dans la fameuse Baja 1.000, où ils courent jusqu'à XNUMX XNUMX milles d'affilée (ce qui est plus qu'une très longue étape du Dakar).

Yamaha et Aprilia ont déjà atteint des positions élevées avec des voitures de course 450cc sur le Dakar et c'est certainement l'une des raisons (sinon moindre) pour lesquelles ils piloteront ces motos à l'avenir. La course sera plus chère car il y aura plus d'entretien, les composants du moteur seront plus chargés, et celui qui veut voir la ligne d'arrivée devra changer le moteur au moins une fois.

Miran était l'un des quatre pilotes invités qui avaient déjà testé le nouveau KTM Rally 450 en Tunisie, mais n'a pas été autorisé à photographier le prototype en raison de tests secrets et du respect des accords avec KTM. Il nous a seulement dit qu'ils conduisaient également une vieille voiture et que le nouveau venu est sacrément rapide et très compétitif avec sa Rally Replica 690. Sur la base de l'expérience avec les spécifications d'enduro et les données publiées par KTM, nous concluons qu'il s'agit d'une moto conceptuellement similaire. tel qu'il était.

Ainsi, il est entraîné par une unité monocylindre d'un volume de 449 mètres cubes. CM avec quatre soupapes dans la tête et transmission à cinq vitesses (pas à six vitesses comme dans le modèle d'enduro EXC 450), le poids à sec est de 150 kg (il sera donc encore un peu plus léger), le siège est de 980 mm, a quatre séparés réservoirs de carburant d'un volume total de 35 litres, un cadre à tige tubulaire et une suspension arrière montés dans le carter et un empattement de 1.535 mm, soit 25 mm de plus que dans le carter. Réplique 690.

Et le prix a été annoncé. Vous devez d'abord "payer" 29.300 euros pour la moto, puis 10.000 euros supplémentaires pour deux moteurs de rechange, et plusieurs milliers d'autres vont sponsoriser des peintures, un package de service et des pièces de rechange. Ils ne les fabriqueront que sur commande si vous êtes tentés, mais malheureusement vous avez raté cette année, la date limite pour passer commande est mi-juin.

Ah oui, encore une chose : vous devez être connecté au Dakar.

Face à face : Matevj Hribar

Je ne sais pas si je devrais féliciter KTM pour avoir fabriqué une voiture qui est encore bonne il y a 15 ans, ou si je devrais être en colère contre eux parce qu'ils n'ont presque rien inventé depuis 11 ans. Dans mon garage à domicile, j'ai la LC4 SXC pas si commune (c'est une enduro, pas une supermotard!) De 2006, et il est plus que clair que les Autrichiens ont scié de bonnes voitures d'enduro depuis plus d'une décennie. Eh bien, à cause des réservoirs de carburant plus gros et de la suspension et de la traverse plus faibles, le vieux bombardier violet est plus volumineux, pas de démarreur électrique, des freins moins bons et un peu moins de puissance, mais quand même : pour une voiture de 15 ans, tout va bien. se comporte étonnamment bien sur le terrain.

Dans le rallye 690 ? Ahhh. ... La voiture dont rêvent les motards amateurs.

C'est moins utile, selon les hôtes locaux, en raison de la selle haute et des réservoirs de carburant supplémentaires, mais lorsque vous gravissez vaillamment la montée rocheuse, vous constatez que l'ensemble grimpe également sur un terrain qui manque au rallye Dakar. Le point culminant est le monocylindre, sinon limité par un limiteur comme indiqué par l'organisateur du Dakar, mais toujours flexible, avec une plage de régime inférieure utile et encore suffisamment explosif pour aller plus vite que la loi ne l'autorise sur l'autoroute. Bien sûr, sur les décombres.

Eh bien, si les nouvelles règles égayent vraiment le rallye, laissez-les (les organisateurs), mais je ne peux toujours pas imaginer un SXC 450cc dans le garage - sans parler de mon portefeuille.

Réplique de rallye KTM 690

Prix ​​d'une moto équipée pour une course : 30.000 EUR

moteur: monocylindre, 4 temps, 654 cm ? , 70 ch. version ouverte à 7.500 6 tr/min, carburateur, boîte de vitesses XNUMX vitesses, transmission par chaîne.

Cadre, suspension : cadre de tige en chrome molybdène, fourche avant réglable USD, débattement de 300 mm (WP), amortisseur arrière réglable unique, débattement de 310 mm (WP).

Freins: bobine avant 300 mm, bobine arrière 240 mm.

Pneus avant 90 / 90-21, arrière 140 / 90-18, Michelin Desert.

Empattement: 1.510 mm.?

Hauteur d'assise depuis le sol : 980 mm.

Hauteur du moteur depuis le sol : 320mm.

Réservoir d'essence: 36 l.

masse: kg 162.

KTM EXC 450

Prix ​​de la voiture d'essai : 8.790 EUR

moteur: monocylindre, quatre temps, refroidi par liquide, 449 cc ? , 3 soupapes, carburateur Keihin FCR-MX 4, pas d'alimentation.

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: châssis tubulaire en chrome-molybdène, aluminium.

Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable White Power? 48, PDS White Power réglable à l'arrière.

Freins: bobine avant ? 260 mm, bobine arrière ? 220

Pneus 90/90-21, 140/80-18.

Hauteur d'assise depuis le sol : 985 mm.

Réservoir d'essence: 9, 5 l.

Empattement: 1.475 mm.

masse: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, photo : Aleš Pavletič

• données de base

  Prix ​​du modèle de base : 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Coût du modèle de test : 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, quatre temps, refroidi par liquide, 449,3 cm³, 4 soupapes, carburateur Keihin FCR-MX 39, pas de données de puissance.

  Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

  Cadre: châssis tubulaire en chrome-molybdène, aluminium.

  Freins: disque avant Ø 260 mm, disque arrière Ø 220

  Suspension: fourche télescopique inversée avant réglable White Power Ø 48, amortisseur arrière simple réglable White Power PDS.

  Réservoir d'essence: 9,5 l.

  Empattement: 1.475 mm.

  masse: kg 113,9.