Moteur FSI - qu'est-ce que c'est? Le principe de fonctionnement, le réglage et les différences par rapport aux autres moteurs à combustion interne
La principale différence dans la conception des groupes motopropulseurs FSI par rapport aux autres dispositifs de combustion mécaniques réside dans l'alimentation en essence haute pression par la buse directement dans la chambre de combustion.
Un moteur automobile utilisant la technologie FSI a été développé dans le laboratoire de la société Mitsubishi, et aujourd'hui, de tels moteurs sont déjà installés sur de nombreuses marques de voitures de divers fabricants européens, américains et japonais. Volkswagen et Audi sont à juste titre considérés comme des leaders dans la production de groupes motopropulseurs FSI, dont presque toutes les voitures sont désormais équipées de ces moteurs. En plus d'eux, de tels moteurs, mais en plus petits volumes, sont installés sur leurs voitures: BMW, Ford, Mazda, Infiniti, Hyundai, Mercedes-Benz et General Motors.
L'utilisation de moteurs FSI réduit considérablement les émissions nocives des voitures et réduit la consommation de carburant de 10 à 15 %.
La principale différence avec les conceptions précédentes
Une caractéristique importante du FSI est la présence de deux systèmes de carburant séquentiels fournissant de l'essence. Le premier est un système de retour de carburant à circulation constante à basse pression reliant le réservoir d'essence, la pompe de circulation, la crépine, le capteur de commande et la conduite d'alimentation en essence au second système.
Le deuxième circuit alimente en carburant l'injecteur pour l'atomisation et alimente les cylindres pour la combustion et, par conséquent, le travail mécanique.
Le principe de fonctionnement des contours
Le rôle du premier circuit de circulation est d'alimenter en carburant le second. Il assure une circulation constante de carburant entre le réservoir de carburant et le dispositif d'injection d'essence, qui est installé sous forme de buse de pulvérisation.
Le maintien du mode de circulation constant est assuré par une pompe située dans le réservoir de gaz. Le capteur installé surveille en permanence le niveau de pression dans le circuit et transmet cette information à l'unité électronique qui, si nécessaire, peut modifier le fonctionnement de la pompe pour une alimentation stable en essence du deuxième circuit.
La tâche du deuxième circuit est d'assurer l'alimentation de la quantité requise de carburant atomisé dans les chambres de combustion du moteur.
Pour ce faire, il comprend :
- une pompe d'alimentation de type plongeur pour créer la pression de carburant nécessaire lorsqu'elle est fournie à la buse ;
- un régulateur installé dans la pompe pour assurer une alimentation en carburant dosée ;
- capteur de contrôle de changement de pression ;
- buse pour pulvériser de l'essence lors de l'injection;
- rampe de distribution ;
- soupape de sécurité, pour protéger les éléments du système.
La coordination du travail de tous les éléments est assurée par un dispositif de commande électronique spécial via des actionneurs. Pour obtenir un mélange combustible de haute qualité, un débitmètre d'air, un régulateur de débit d'air et des commandes de commande de volet d'air sont installés. Les dispositifs électroniques de contrôle fournissent le rapport entre la quantité de carburant atomisé et l'air nécessaire à sa combustion, spécifié par le programme.
Au fait, sur notre portail vodi.su, il y a un article à partir duquel vous apprendrez à utiliser le démarrage rapide du moteur.
Principe de réglage
Dans le fonctionnement du moteur FSI, il existe trois modes de formation d'un mélange combustible, en fonction de la charge du moteur:
- stoechiométrique homogène, conçu pour le fonctionnement du groupe motopropulseur à des vitesses élevées et des charges lourdes;
- homogène homogène, pour un fonctionnement moteur en modes moyens ;
- en couches, pour le fonctionnement du moteur à moyen et bas régime.
Dans le premier cas, la position de l'amortisseur d'air du papillon des gaz est déterminée en fonction de la position de l'accélérateur, les amortisseurs d'admission sont complètement ouverts et l'injection de carburant se produit à chaque course du moteur. Le coefficient d'excès d'air pour la combustion du carburant est égal à un et la combustion la plus efficace est obtenue dans ce mode de fonctionnement.
À des régimes moteur moyens, le papillon des gaz s'ouvre complètement et les soupapes d'admission sont fermées. Par conséquent, le rapport d'air en excès est maintenu à 1,5 et jusqu'à 25 % des gaz d'échappement peuvent être mélangés au mélange de carburant pour un fonctionnement efficace.
En carburation stratifiée, les volets d'admission sont fermés et le papillon des gaz est fermé et ouvert en fonction de la charge sur le moteur. Le coefficient d'excès d'air est compris entre 1,5 et 3,0. L'excès d'air restant dans ce cas joue le rôle d'un isolant thermique efficace.
Comme vous pouvez le voir, le principe de fonctionnement du moteur FSI est basé sur la modification de la quantité d'air fournie pour la préparation d'un mélange combustible, à condition que le carburant soit directement fourni à la chambre de combustion via une buse de pulvérisation. L'alimentation en carburant et en air est contrôlée par des capteurs, des actionneurs et une unité de commande électronique du moteur.
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