Moteurs Volkswagen Golf
Teneur
Chaque grand constructeur automobile a un modèle qui fonctionne comme un fil rouge tout au long de la période de formation de la marque, gagnant le respect des spécialistes et l'amour des utilisateurs ordinaires. Une telle machine est une sorte de banc d'essai pour les concepteurs, les ingénieurs et les spécialistes de la propulsion. Chez Volkswagen AG, l'honneur de devenir un phare pérenne du marché revient à la Golf.
Histoire du modèle
La première voiture du modèle Golf, qui est sortie de la chaîne de montage en 1974, a été nommée d'après le courant chaud du Gulf Stream, qui baigne toute la côte du continent européen avec ses eaux. Les concepteurs ont donc voulu souligner le désir de créer une voiture qui deviendrait un favori pour l'unification de la vieille Europe. Ils y sont parvenus avec brio : environ 26 millions d'exemplaires sont déjà sortis des chaînes de montage des usines VW.
Dans le même temps, la production de la voiture, dont le premier exemplaire a reçu le nom technique "Tour-17" et ils ne pensent pas à s'éteindre : la voiture est si populaire parmi les Européens de la classe moyenne. La voiture a reçu des dizaines de prix prestigieux lors des salons automobiles les plus célèbres au monde. Le summum a été la reconnaissance de la Golf World Car of the Year (WCOTY) de septième génération en 2013.
C'est ainsi que s'est déroulée l'expansion stratégique des routes européennes par les voitures populaires allemandes Golf.
1ère génération : 1974-1993 (Mk.1)
Les premières berlines de golf avaient des dimensions miniatures, une traction avant et un moteur à combustion interne (FA) de 1,1 litre d'une capacité de 50 ch. La responsabilité de l'approvisionnement en carburant a été attribuée à un ancien mécanisme selon les normes modernes - un carburateur. Une version diesel similaire (code usine CK) un an et demi après le début de la production des premières voitures. La circulation totale de la première série de voitures Golf était de 6,7 millions d'unités. En République d'Afrique du Sud, les berlines trois portes Mk.1 ont été assemblées jusqu'en 2008.
2ème génération : 1983-1992 (Mk.2)
Après avoir évalué l'effet économique de la vente de la première série de "Tour-17", la direction de Volkswagen AG a lancé déjà 10 ans plus tard la production d'une version mise à jour de la Golf. La voiture, en plus de dimensions plus massives, a reçu un certain nombre d'innovations - un système de freinage antiblocage, une direction assistée et un ordinateur de bord. La voiture à traction intégrale Synchro G60 avec un moteur 1,8 litre GU (GX) de 160 ch est apparue pour la première fois dans cette série.
3ème génération : 1991-2002 (Mk.3)
Et encore une fois, les ingénieurs de VW n'ont pas dérogé à la tradition en lançant la troisième série Golf en 1991, soit un an avant la fin officielle de l'assemblage des voitures Mk.2. Moteurs avec un volume de travail de 1,4 à 2,9 litres. ont été installés sous les capots des voitures de trois options: hayon, break et cabriolet. Le résultat de la production décennale de machines de la troisième série est de 5 millions d'exemplaires.
4ème génération : 1997-2010 (Mk.4)
Une pause de près de quatre ans dans la production en série de la Golf a fait exploser les marchés automobiles européens et américains : en 1997, la voiture Mk.4 est apparue chez les concessionnaires automobiles dans un tout nouveau design, sans angles vifs, avec un intérieur à la Passat et un ensemble diversifié de centrales électriques. L'injection directe ultramoderne s'est généralisée. La voiture la plus puissante de la série était la R3,2 à traction intégrale de 32 litres avec boîte de vitesses présélective DSG.
5ème génération : 2003-2009 (Mk.5)
Pendant six ans, la voiture de la 5e génération suivante a été produite. Options de carrosserie : hayon et break. La sortie de la Golf Plus en un seul volume remonte à la même époque, mais il s'agit d'une voiture complètement indépendante, digne de son historique de production. Parmi les innovations techniques de l'époque - une suspension multibras, une carrosserie à rigidité accrue de 80% par rapport à la série précédente, l'utilisation de centrales électriques basées sur des moteurs TSI et FSI.
6ème génération : 2009-2012 (Mk.6)
La conception de la nouvelle série de machines a été confiée à Walter da Silva. Le talentueux ingénieur s'est concentré sur la modification des paramètres et des réglages des moteurs, en général, en laissant inchangés les paramètres géométriques de la Golf de 5e génération. Aux boîtes de vitesses mécaniques et automatiques s'ajoutent une grande variété de boîtiers présélectifs de type DSG et robotisés ultra-modernes. À cette époque, la sortie de la voiture Golf R la plus puissante appartient, dont nous discuterons du moteur ci-dessous.
7ème génération : 2012-2018 (Mk.7)
La vie actuelle de la Volkswagen Golf est constituée de berlines à cinq portes avec des moteurs à combustion interne turbocompressés de 125 litre de 150 ou 1,4 chevaux pour le marché russe. En Europe et aux USA, la gamme de voitures est plus large : les breaks y sont vendus avec des centrales hybrides, diesel ou tout électrique. Le look moderne de la Golf a également été créé par Walter da Silva. Des notes de nouveauté s'ajoutent à la sévérité. Comme vous pouvez le deviner, le style sportif moderne y prévaut. La machine est aussi légère que possible grâce à l'utilisation de la plate-forme innovante MQB. A l'arrière, les ingénieurs proposent un « rembourrage » complet : une poutre de torsion ou une option multibras. En fin de compte, le choix de la suspension dépend de la centrale électrique et du style de conduite.
8ème génération : 2019-présent (Mk.8)
Tous les principaux systèmes modernes sont également présents dans la Golf Mk.8. Au régulateur de vitesse adaptatif, au système de caméra polyvalent, à la capacité de reconnaître les panneaux et marquages routiers, une direction assistée électrique a été ajoutée. De la Passat, la nouvelle voiture a reçu un système de conduite semi-autonome Travel Assist.
Pour la première fois sur les voitures Volkswagen, la norme Car2X est apparue. Grâce à lui, vous pouvez échanger des informations avec des véhicules situés dans un rayon allant jusqu'à 0,8 km. Avec 24 2019 voitures de la huitième génération vendues depuis décembre 2020, la place de la voiture la plus vendue en Europe n'a été dépassée par la Golf qu'au début de l'année XNUMX : elle a été dépassée par la nouvelle génération de Renault Clio.
Moteurs pour Volkswagen Golf
Apparue pour la première fois sur les autoroutes européennes en 1974, la Volkswagen Golf est devenue un véritable laboratoire d'essais pour les ingénieurs de la division moteur du groupe. Depuis 45 ans, plus de deux cents centrales diesel et essence se trouvent sous le capot de voitures de différentes conceptions. C'est une sorte de record : aucun autre constructeur automobile n'a donné à un modèle le rôle de base expérimentale de conception.
Il y a tellement de centrales électriques pour la Golf dans la liste ci-dessous que, contrairement à la tradition, pour ne pas diviser les zones de distribution des moteurs, cette fois, afin d'éviter toute confusion, nous avons dû indiquer séparément les données techniques des centrales électriques pour le marché russe et les acheteurs en Europe/Amérique. Ainsi, dans deux parties du tableau, des répétitions de codes d'usine sont possibles.
| marquage | type | Volume, cm3 | Puissance maximale, kW / ch | Le système d'alimentation |
|---|---|---|---|---|
| FA, JJ | essence | 1093 | 37/50 | OHC, carburateur |
| FH, FD | –:– | 1471 | 51/70 | OHC, carburateur |
| CK | diesel | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | essence | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DACT, injection distribuée |
| EG | –:– | 1588 | 81/110 | OHC, injecteur mécanique |
| GF | –:– | 1272 | 44/60 | OHC, carburateur |
| JB | –:– | 1457 | 51/70 | OHC, carburateur |
| RE | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, carburateur |
| EW | ||||
| EX | –:– | 1781 | 66 / 90, 71 / 97 | SOHC ou OHC, carburateur |
| 2H | –:– | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC ou OHC, carburateur |
| DX | –:– | 1781 | 82/112 | OHC, injecteur mécanique |
| CR, JK | diesel | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | diesel turbocompressé | 1588 | 51/70 | SACT |
| Hong Kong, Minnesota | essence | 1272 | 40/55 | OHC, carburateur |
| JP | diesel | 1588 | 40/54 | injection directe |
| JR | –:– | 1588 | 51/70 | injection directe |
| VAG PN | essence | 1595 | 51/69 | OHC, carburateur |
| VAG RF | –:– | 1595 | 53/72 | OHC, carburateur |
| EZ | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, carburateur |
| GU, GX | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, carburateur |
| RD | –:– | 1781 | 79/107 | OHC, carburateur |
| VAG VE | –:– | 1595 | 55/75 | OHC, carburateur |
| PL | –:– | 1781 | 95/129 | DACT, injection électronique |
| KR | –:– | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | injecteur |
| NZ | –:– | 1272 | 40/55 | OHC, injection électronique |
| RA, SB | diesel turbocompressé | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | essence avec compresseur | 1763 | 118/160 | OHC, injection électronique |
| GX, RP | essence | 1781 | 66/90 | OHC, injection électronique |
| 1P | –:– | 1781 | 72/98 | OHC, injection électronique |
| PF | –:– | 1781 | 79/107 | injecteur |
| PB | –:– | 1781 | 82/112 | injecteur |
| PG | essence avec compresseur | 1781 | 118/160 | OHC, injection électronique |
| 3G | –:– | 1781 | 154/210 | DACT, injection électronique |
| ABD, AEX | essence | 1391 | 40 / 55, 44 / 60 | OHC |
| AEK | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SACT, injection de port |
| AFT | –:– | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | SACT, injection de port |
| ABU | –:– | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | –:– | 1781 | 55/75 | OHC, injection électronique |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | –:– | 1781 | 66/90 | OHC, injection unique |
| AEF | diesel | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | diesel turbocompressé | 1896 | 54 / 74, 55 / 75 | OHC |
| 1Z, AHU, MAIS | –:– | 1896 | 47 / 64, 66 / 90 | Rail commun |
| AFN | –:– | 1896 | 81/110 | Injection directe OHC |
| 2E,ADY | essence | 1984 | 85/115 | DOHC ou OHC, injection électronique |
| AGG | –:– | 1984 | 85/115 | SACT, injection de port |
| ABF | –:– | 1984 | 110/150 | DACT, injection distribuée |
| AAA | –:– | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | –:– | 2861 | 135 / 184, 140 / 190 | DACT, injection distribuée |
| AKS | –:– | 1595 | 74/101 | OHC, injection électronique |
| AWG, AWF | –:– | 1984 | 85/115 | OHC, injection électronique |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | –:– | 1390 | 55/75 | DACT, injection distribuée |
| AEH, AKL, APF | essence turbocompressée | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | DOHC ou OHC, injection électronique |
| UVA, BFQ | essence | 1595 | 75/102 | injection distribuée |
| ATN, AUS, AZD, BCB | essence | 1595 | 77/105 | DACT, injection distribuée |
| BAD | –:– | 1598 | 81/110 | Injection directe DACT |
| AGN, BAF | –:– | 1781 | 92/125 | DACT, injection distribuée |
| AGU, ARZ, AUM | essence turbocompressée | 1781 | 110/150 | DACT, injection distribuée |
| AUQ | –:– | 1781 | 132/180 | DACT, injection distribuée |
| AGP, AQM | diesel | 1896 | 50/68 | injection directe |
| AGR | diesel turbocompressé | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Rail commun |
| AXR, ATD | –:– | 1896 | 74/100 | injection distribuée |
| AHF, États-Unis | –:– | 1896 | 81/110 | injection directe |
| AJM, AUY | –:– | 1896 | 85/115 | injection directe |
| ASZ | –:– | 1896 | 96/130 | Rail commun |
| ARL | –:– | 1896 | 110/150 | Rail commun |
| APK | essence | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | DACT ou OHC, injection de port |
| AZ | –:– | 1984 | 85/115 | DACT ou OHC, injection de port |
| AZJ | –:– | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | DACT ou OHC, injection de port |
| AQN | –:– | 2324 | 125/170 | DACT, injection distribuée |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DACT, injection distribuée |
| BFH, BML | –:– | 3189 | 177/241 | DACT, injection distribuée |
| BEH | de l'essence | 1984 | 75/102 | OHC, injection de port |
| BCA | essence | 1390 | 55/75 | DACT, injection distribuée |
| BUD | –:– | 1390 | 59/80 | DACT, injection distribuée |
| BKG, BLN | –:– | 1390 | 66/90 | Injection directe DACT |
| BOÎTE | essence turbocompressée | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | –:– | 1390 | 103/140 | Injection directe DACT |
| BLG | –:– | 1390 | 125/170 | Injection directe DACT |
| BGU, ESB, BSF | essence | 1595 | 75/102 | OHC, injection de port |
| SAC, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | Injection directe DACT |
| BRU, BXF, BXJ | diesel turbocompressé | 1896 | 66/90 | OHC, injection de port |
| BKC, BLS, BXE | –:– | 1896 | 77/105 | Rail commun |
| Bdk | –:– | 1968 | 55/75 | OHC, injection de port |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | DACT, injection distribuée |
| BMN | –:– | 1968 | 125/170 | Rail commun |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | essence | 1984 | 110/150 | Injection directe DACT |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | –:– | 1984 | 147/200 | Injection directe DACT |
| BYD | –:– | 1984 | 169 / 230, 177 / 240 | Injection directe DACT |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | –:– | 3189 | 184/250 | DACT, injection distribuée |
| CAVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | diesel turbocompressé | 1896 | 74 / 100, 77 / 105 | Rail commun |
| CBDB | –:– | 1968 | 77 / 105, 103 / 140 | Rail commun |
| CBZA | essence turbocompressée | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | essence | 1390 | 59/80 | injection distribuée |
| CCLAT | –:– | 1595 | 72/105 | OHC, injection de port |
| CAIB | diesel turbocompressé | 1598 | 66/90 | DACT, rampe commune |
| CAYC | –:– | 1598 | 77/105 | Rail commun |
| CHGA | essence | 1595 | 72 / 98, 75 / 102 | DACT ou OHC, injection de port |
| CBDC, CLCA, CUUA | diesel turbocompressé | 1968 | 81/110 | DACT, rampe commune |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | –:– | 1968 | 103/140 | DACT, rampe commune |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | DACT, rampe commune |
| XNUMX TD MT XLWB HXNUMX XNUMXt Maxi | essence turbocompressée | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | Injection directe DACT |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | Injection directe DACT |
| CDLF | –:– | 1984 | 199/270 | Injection directe DACT |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | injection directe |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | injection directe |
| CYB | –:– | 1197 | 81/110 | injection directe |
| CMBA, CPVA | essence turbocompressée | 1395 | 90/122 | injection directe |
| ZCC | –:– | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | injection directe |
| CLHB | diesel turbocompressé | 1598 | 66/90 | Rail commun |
| CLHA | –:– | 1598 | 77/105 | Rail commun |
| ÉGLISE | –:– | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Rail commun |
| CRBC, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Rail commun |
| BERCEAU | diesel turbocompressé | 1968 | 135/184 | Rail commun |
| CHZD | essence turbocompressée | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | injection directe |
| VINAIGRE, CXSA | essence | 1395 | 90/122 | injection directe |
| CJXE | essence turbocompressée | 1984 | 195/265 | injection directe |
| ACAD | –:– | 1798 | 118 / 160, 125 / 170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, DÉJÀ, CRLB | diesel turbocompressé | 1968 | 110/150 | Rail commun |
| CHHB | essence turbocompressée | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| L'AMEC | –:– | 1984 | 162 / 220, 169 / 230 | injection distribuée |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injection directe |
| ACPS, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injection multipoint |
| DLBA | –:– | 1984 | 168 / 228, 180 / 245 | injection directe |
| JOURS | –:– | 1984 | 212 / 288, 221 / 300 | injection directe |
| CJXG, DJHA | –:– | 1984 | 215 / 292, 228 / 310 | injection directe |
| CHZK | –:– | 999 | 63/85 | injection directe |
| CHZC | –:– | 999 | 81/110 | injection distribuée |
| DDYA | diesel turbocompressé | 1598 | 85 / 115, 85 / 116 | Rail commun |
| CRMB, DCYA, DÉJÀ, CRLB | –:– | 1968 | 110/150 | Rail commun |
| CPWA | essence turbocompressée | 1395 | 81/110 | injection directe |
| DACA | essence turbocompressée | 1498 | 96/130 | injection directe |
| DKRF | –:– | 999 | 85 / 115, 85 / 116 | injection directe |
| DADA | –:– | 1498 | 96 / 130, 110 / 150 | DOHC |
| DPCA | –:– | 1498 | 110/150 | injection directe |
| DHFA | essence turbocompressée | 1498 | 96/130 | injection directe |
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | essence | 1390 | 55/75 | injection distribuée |
| AEH, AKL, APF | essence turbocompressée | 1595 | 74 / 100, 74 / 101 | injection distribuée |
| UVA, BFQ | essence | 1595 | 75/102 | injection distribuée |
| AGN | –:– | 1781 | 92/125 | injection distribuée |
| AGU, ARZ, AUM | essence turbocompressée | 1781 | 110/150 | injection distribuée |
| AGR | diesel turbocompressé | 1896 | 50 / 68, 66 / 90 | Rail commun |
| AHF, États-Unis | –:– | 1896 | 81/110 | injection directe |
| AZJ | essence | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | –:– | 1984 | 85 / 115, 85 / 116 | injection distribuée |
| AGZ | –:– | 2324 | 110/150 | injection distribuée |
| AQP, AUE, BDE | –:– | 2771 | 147 / 200, 150 / 204 | DACT, injection distribuée |
| BGU, ESB, BSF | essence | 1595 | 75/102 | injection distribuée |
| SAC, BLF, BLP | –:– | 1598 | 85/115 | injection directe |
| BJB, BKC, BXE | diesel turbocompressé | 1896 | 77/105 | Rail commun |
| BKD | –:– | 1968 | 103/140 | injection distribuée |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | essence | 1984 | 110/150 | Injection directe DACT |
| CBZA | essence turbocompressée | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –:– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | essence | 1390 | 59/80 | DACT, injection distribuée |
| BOÎTE | –:– | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | –:– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | –:– | 1595 | 75/102 | injection distribuée |
| CAYC | diesel turbocompressé | 1598 | 77/105 | Rail commun |
| CLCA, CBDC | –:– | 1968 | 81/110 | Rail commun |
| ACAA, CBAB, CFFB | diesel turbocompressé | 1968 | 103/140 | Rail commun |
| CBBB, CFGB | –:– | 1968 | 125/170 | Injection directe DACT |
| XNUMX TD MT XLWB HXNUMX XNUMXt Maxi | essence turbocompressée | 1984 | 154 / 210, 155 / 211 | injection directe |
| CDLG | –:– | 1984 | 173/235 | injection directe |
| CRZA, CDLC | –:– | 1984 | 188/255 | injection directe |
| ERTG | diesel turbocompressé | 1984 | 81/110 | Rail commun |
| CDLF | essence turbocompressée | 1984 | 199/270 | injection directe |
| CJZB, CYVA | –:– | 1197 | 63/85 | injection directe |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | injection directe |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | essence | 1395 | 90/122 | injection directe |
| ZCC | essence turbocompressée | 1395 | 92/125 | DOHC |
| ACPS, CPTA | –:– | 1395 | 103 / 140, 108 / 147 | injection multipoint |
| CHEA, CHEA | –:– | 1395 | 110/150 | injection directe |
| CWVA | essence | 1598 | 81/110 | injection distribuée |
| CHHB | essence turbocompressée | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | –:– | 1984 | 215 / 292, 221 / 300 | injection directe |
| CJZA | –:– | 1197 | 77/105 | injection directe |
La production d'un si vaste éventail de centrales électriques s'est bien entendu accompagnée de jalons. Pendant 45 ans, sous le capot de la Volkswagen Golf, toute la couleur de la pensée du design a été visitée - des moteurs à combustion interne à carburateur conventionnels aux moteurs à double arbre avec systèmes d'injection électronique de carburant. En bref, avec une indication des principales caractéristiques techniques - à propos de chacune de ces étapes.
Moteur FA (GG)
Le tout premier moteur, monté par les ingénieurs de Volkswagen AG sous le capot du Tur-17, avait un volume utile de 1093 cm3. Pour apprécier à quel point la première "golf" avait un moteur, il suffit de regarder l'indicateur de couple maximal: il n'était que de 77 Nm, six à sept fois moins que celui des moteurs de taille moyenne de la dernière décennie du XNUMXe siècle - la première décennie du XNUMXe siècle.
Autres caractéristiques:
- taux de compression - 8,0 : 1 ;
- diamètre du cylindre - 69,5 mm;
- nombre de cylindres - 4;
- nombre de soupapes - 8.
La vitesse maximale d'une voiture équipée d'un moteur FA (GG) était de 105 km / h.
Moteur DX
En 1977, les Golf de 1ère génération arrivent sur le marché avec un nouveau moteur d'un volume utile de 1781 cm3 (puissance - 112 ch). Il a reçu le code d'usine DX. Pour la première fois, les ingénieurs allemands ont abandonné l'utilisation d'un carburateur: l'alimentation en carburant du système d'alimentation a été réalisée au moyen d'un injecteur mécanique.
- entraînement de synchronisation - engrenage;
- type de tête - SOHC / OHC ;
- type de refroidissement - eau ;
- taux de compression - 10,0: 1.
Les moteurs DX utilisaient de l'essence sans plomb A95 comme carburant.
Moteur PL
En 1987, pour la 2e génération de Golf à traction avant, les motoristes présentent une véritable surprise : pour la première fois, il devient possible d'équiper un moteur à deux arbres à cames de l'injection électronique à la pointe de la technologie. système dans le collecteur d'admission KE-Jetronic.
Le moteur à essence turbocompressé est équipé d'un catalyseur variable à trois étages.
Un moteur 4 cylindres en ligne d'un volume utile de 1781 cm3 développe 129 ch. En toute honnêteté, il convient de noter que l'injection électronique n'était pas largement utilisée sur les moteurs installés dans les voitures de golf. Assez rapidement, il est supplanté par un système d'injection directe plus économique.
Les moteurs les plus puissants pour Volkswagen Golf
La puissance la plus élevée sur le stand, et plus tard sur les essais routiers (270 ch), a été développée par les berlines Golf trois portes à traction intégrale de la 6e génération Mk6 (2008) avec une transmission automatique. En tant que centrale électrique, ils utilisaient des moteurs CDLF, produits de 2004 à 2014 à l'usine Audi de Gyor, en Hongrie.
Le moteur 2,0 TFSI de la série EA113 avec le code d'usine CDLF est un développement ultérieur de la copie de tête de la série, l'AXX aspiré (ci-après - BYD). Il s'agit d'un moteur 4 cylindres en ligne à 16 soupapes avec un système d'injection directe de carburant. Caractéristiques principales:
- matériau du bloc-cylindres - fonte;
- taux de compression - 10,5 : 1 ;
- volume - 1984 cm3;
- couple maximal - 350 Nm à 3500 tr/min;
- puissance maximale - 270 ch
Avec le moteur CDLF installé sous le capot, les « golfs » pouvaient se targuer d'une consommation de carburant assez modérée :
- dans le jardin - 12,6 l;
- en dehors de la ville - 6,6 l;
- combiné - 8,8 litres.
Le souffleur d'air est une turbine KKK K03 avec une pression de 0,9 bar. Des turbines K04 plus puissantes ont été installées sur les versions réglées du hayon.
Pour un fonctionnement stable du moteur, environ 500 g / 1000 km d'huile de marque 5W30 ou 5W40 étaient nécessaires.
Le volume total d'huile dans le moteur est de 4,6 litres. Les paramètres de vidange d'huile requis sont au moins une fois tous les 15 8 km. courir. L'option idéale pour que le système fonctionne est avec un changement d'huile après 4,0 XNUMX km. Le niveau de remplissage d'huile standard (sauf pour le premier) est de XNUMX litres.
Le moteur s'est avéré être un tel succès qu'il a "émigré" avec succès d'une "golf" miniature vers des modèles Audi solides (A1, S3 et TTS), ainsi que vers les Seat Leon Cupra R et Volkswagen Scirocco R. Il est à noter que les concepteurs ont refusé de recouvrir le bloc-cylindres d'une culasse en aluminium, en fonte. Comparé aux moteurs BYD, le CDLF a un collecteur d'admission différent, un nouveau refroidisseur intermédiaire et un nouvel arbre à cames d'admission. Autres améliorations :
- mécanisme de culasse d'équilibrage avec deux arbres d'équilibrage ;
- vilebrequin avec marées persistantes épaissies;
- Les pistons sont conçus pour une compression réduite à l'aide de bielles robustes.
Le moteur est équipé de compensateurs hydrauliques, un déphaseur est installé sur l'arbre d'admission. Entraînement de distribution - courroie, avec une procédure de remplacement standard tous les 90 XNUMX km.
Initialement développé pour les normes environnementales Euro IV, le moteur a été modifié en cours de fonctionnement selon le protocole Euro V. Le niveau d'émissions de CO2 le plus bas est de 195-199 g / km. Les développeurs n'ont pas défini de ressource de déplacement pour le moteur CDLF, mais en pratique, il s'agit d'environ 300 250 km. Le moteur modifié pouvait fonctionner sans perte de ressources pendant XNUMX XNUMX km et, à ses performances maximales, il atteignait un demi-million de kilomètres.
Avez-vous besoin d'encore plus de puissance ?
8 ans plus tard, en 2016, les mécaniciens de Volkswagen AG ont décidé de mener une expérience intéressante : il a été décidé d'équiper les berlines cinq portes de la 6e génération de moteurs à essence turbocompressés ultramodernes de 1,9 litre de la série EA888 :
- CJXC - 292-300 ch;
- DNUE - 288-300 ch;
- CJXG (DJHA) – 292-310 ch.
À quel point l'installation de centrales électriques aussi monstrueuses est-elle justifiée dans de minuscules, en comparaison même avec des berlines moyennes, des voitures, on ne peut que deviner. Tous les moteurs sont équipés d'un système de carburant à injection directe.
Sur l'exemple du moteur CJXC, vous pouvez voir à quel point les mécaniciens ont fait du bon travail sur leur progéniture en termes d'efficacité. Consommation de carburant:
- dans le jardin - 9,1 l;
- en dehors de la ville - 5,8 l;
- combiné - 7,0 litres.
L'inconvénient de l'économie est le problème du maintien de la pression normale. Les principales défaillances dans le fonctionnement des moteurs de cette série sont dues à une chute de la pression d'huile, à des imperfections de l'électronique de la pompe à huile. Régulateurs de pression de suralimentation marque V465 après 50 XNUMX km. le kilométrage doit être réajusté.
Soit dit en passant, pour ces moteurs, les artisans ont développé un réglage matériel, qui fait passer les performances de la voiture de très puissantes à complètement inimaginables. Jugez par vous-même :
- puissance (usine / après réglage) - 300/362 ch;
- couple (usine / après réglage) - 380/455 Nm.
Une augmentation d'un quart des principaux indicateurs de performance des moteurs CJXC et DNUE, par rapport à ceux d'usine, est obtenue en installant une unité d'amplification de puissance autonome. Son utilisation permet :
- optimiser le processus d'injection de carburant sans augmenter la pression de suralimentation ;
- augmenter la puissance en augmentant la durée d'injection.
L'unité d'augmentation de puissance est non volatile par rapport au système électrique du moteur.
Des capacités de puissance aussi étendues ont permis aux motoristes de ne pas leur fournir de mécanisme de modification du volume des cylindres : pour la génération Golf 7, trois cents chevaux ne suffisent pas juste en excès, un bon 25 % est ici complètement superflu. Bien sûr, si le propriétaire de la voiture n'est pas un adepte des stock-cars de course pour la vitesse, très nombreux sur les circuits européens.
