Moteurs Toyota V, 3V, 4V, 4V-U, 4V-EU, 5V-EU
La série de moteurs V a ouvert une nouvelle page dans la création de nouveaux modèles qualitatifs de groupes motopropulseurs par les constructeurs de moteurs japonais. Les unités de puissance massives traditionnelles ont été remplacées avec succès par des unités plus légères. Dans le même temps, la configuration du bloc-cylindres a changé.
description
Au début des années 60, les ingénieurs de Toyota Motor Corporation développent et mettent en production une série de moteurs de nouvelle génération. Le moteur V a été le fondateur de la nouvelle gamme de modèles d'unités motrices et est devenu le premier moteur à essence à huit cylindres en forme de V avec un volume de 2,6 litres. A cette époque, sa petite puissance (115 ch) et son couple (196 Nm) étaient jugés tout à fait suffisants.
Conçu pour la voiture de direction Toyota Crown Eight, qui a été installée de 1964 à 1967. Au début des années 60, le moteur huit cylindres était un indicateur de la qualité et de la grande classe de la voiture.
traits
Le bloc-cylindres, au lieu de fonte, est pour la première fois en aluminium, ce qui réduit considérablement le poids de l'ensemble. À l'intérieur (dans l'effondrement du bloc), un arbre à cames et un entraînement de soupape sont installés. Leur travail a été effectué à l'aide de poussoirs et de culbuteurs. L'angle de carrossage était de 90˚.
Les culasses étaient également en alliage d'aluminium. Les chambres de combustion avaient une forme hémisphérique (HEMI). La culasse est une simple à deux soupapes, avec une bougie d'allumage en tête.
Les chemises de cylindre sont humides. Les pistons sont standards. La gorge du segment racleur d'huile est agrandie (élargie).
Le distributeur d'allumage est un distributeur ordinaire bien connu.
Le mécanisme de distribution de gaz est réalisé selon le schéma OHV, ce qui a un effet positif sur la compacité et la simplification de la conception du moteur.
La vibration secondaire est équilibrée par le travail des pistons opposés du CPG, de sorte que l'installation d'arbres d'équilibrage dans le bloc n'est pas prévue. Au final, cette solution permet de réduire le poids de l'appareil, et sa conception simplifie grandement.
Moteur 3V. Il est disposé de la même manière que son prédécesseur (V). Produit de 1967 à 1973. Jusqu'en 1997, il était installé sur la limousine Toyota Century.
Il a quelques grandes dimensions. Cela a permis d'augmenter la course du piston de 10 mm. Le résultat est une puissance, un couple et un taux de compression accrus. La cylindrée du moteur a également augmenté à 3,0 litres.
En 1967, le distributeur traditionnel est remplacé par un système d'allumage électronique. La même année, un dispositif pour allumer automatiquement le ventilateur de refroidissement a été développé.
En 1973, la production du moteur a été arrêtée. Au lieu de cela, la production a maîtrisé une version améliorée du prédécesseur - 3,4 L. 4V. Les informations sur les moteurs de ce modèle particulier n'ont pas été conservées (à l'exception de celles indiquées dans le tableau 1).
On sait que sa sortie a été réalisée de 1973 à 1983, et ses modifications ont été installées sur la Toyota Century jusqu'en 1997.
Moteurs 4V-U, 4V-EU équipé d'un convertisseur catalytique selon les normes japonaises. De plus, les unités de puissance 4V-EU, contrairement à leurs prédécesseurs, avaient une injection électronique de carburant.
La dernière entrée de la série V a subi un certain nombre de changements importants par rapport à ses homologues précédents. Cylindrée du moteur 4,0 l. 5V-UE contrairement à ses prédécesseurs, il s'agissait d'une soupape en tête, avec un système de distribution de gaz réalisé selon le schéma SOHC.
L'injection de carburant a été effectuée par le système de contrôle électronique EFI. Il a fourni une consommation de carburant économique et réduit la toxicité des gaz d'échappement. De plus, le démarrage d'un moteur froid est nettement plus facile.
Comme le 4V-EU, le moteur avait un convertisseur catalytique qui fournissait une purification des gaz d'échappement conforme aux normes existantes.
Un filtre à huile pliable en métal réutilisable a été utilisé dans le système de lubrification. Lors de l'entretien, il n'a pas été nécessaire de le remplacer - il suffisait de bien le rincer. Capacité du système - 4,5 litres. huiles.
Le 5V-EU a été installé sur la berline Toyota Century de 1ère génération (G40) de septembre 1987 à mars 1997. La production du moteur a duré 15 ans - de 1983 à 1998.
caractéristiques techniques
Dans le tableau récapitulatif pour faciliter la comparaison, les caractéristiques techniques de la gamme de moteurs de la série V sont présentées.
| V | 3V | 4V | 4V-U | 4V-UE | 5V-UE | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Type de moteur | En forme de V | En forme de V | En forme de V | En forme de V | En forme de V | En forme de V |
| Placement | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal | longitudinal |
| Volume du moteur, cm³ | 2599 | 2981 | 3376 | 3376 | 3376 | 3994 |
| Power, HP | 115 | 150 | 180 | 170 | 180 | 165 |
| Couple, Nm | 196 | 235 | 275 | 260 | 270 | 289 |
| Taux de compression | 9 | 9,8 | 8,8 | 8,5 | 8,8 | 8,6 |
| Bloc cylindre | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Culasse | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Nombre de cylindres | 8 | 8 | 8 | 8 | 8 | |
| Diamètre du cylindre, mm | 78 | 78 | 83 | 83 | 83 | 87 |
| La course du piston, mm | 68 | 78 | 78 | 78 | 78 | 84 |
| Soupapes par cylindre | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Entraînement de synchronisation | circuit | circuit | circuit | circuit | circuit | circuit |
| Système de distribution de gaz | OHV | SACT | ||||
| Compensateurs hydrauliques | ||||||
| Système de carburant | Injection électronique | Injection électronique, EFI | ||||
| Carburant | Essence AI-95 | |||||
| Système de lubrification, l | 4,5 | |||||
| Turbocompresseur | ||||||
| Taux de toxicité | ||||||
| Ressource, à l'extérieur. kilomètres | 300+ | |||||
| Poids, kg | 225 | 180 |
Fiabilité et maintenabilité
La qualité des moteurs japonais ne fait aucun doute. Presque tous les moteurs à combustion interne se sont révélés être une unité totalement fiable. Correspondent à ce critère et au "huit" créé.
La simplicité de conception, les faibles exigences sur les carburants et lubrifiants usés ont augmenté la fiabilité et réduit la probabilité de pannes. Par exemple, les développements des dernières décennies ne se distinguaient pas par des équipements de carburant sophistiqués et un entraînement par chaîne robuste a parcouru plus de 250 500 kilomètres. Dans le même temps, la durée de vie des "anciens" moteurs, bien sûr, soumis à un entretien plus ou moins adéquat, dépassait souvent XNUMX XNUMX kilomètres.
Les unités de puissance de la série V confirment pleinement la validité de l'adage "le plus simple, le plus fiable". Certains automobilistes qualifient ces moteurs de "millionnaires". Il n'y a pas de confirmation directe de cela, mais beaucoup de gens disent que la fiabilité de la classe premium. Cela est particulièrement vrai pour le modèle 5V-EU.
Tout moteur de la série V a une bonne maintenabilité. L'alésage des chemises, ainsi que le meulage du vilebrequin pour la taille de réparation suivante, ne présentent aucune difficulté. Le problème est ailleurs : il est difficile de rechercher de "petites" pièces détachées et consommables.
Il n'y a pas de pièces de rechange d'origine à vendre, car la libération du moteur n'est pas prise en charge par le fabricant. Malgré ces difficultés, une issue à toute situation peut être trouvée. Par exemple, remplacez l'original par un analogue. Dans les cas extrêmes, vous pouvez facilement acheter un moteur contractuel (bien que cela ne s'applique qu'au modèle 5V-EU).
Soit dit en passant, le bloc d'alimentation Toyota 5V-EU peut être utilisé comme kit d'échange (échange) lorsqu'il est installé sur de nombreuses marques de voitures, même celles de fabrication russe - UAZ, Gazelle, etc. Il y a une vidéo sur ce sujet.
Les GXNUMX à essence en forme de V créés par Toyota ont marqué le début du développement d'une nouvelle génération de moteurs.
