Moteur Volkswagen BMY
Teneur
Sur la base du moteur AUA, les ingénieurs de VAG ont développé la conception d'un nouveau bloc d'alimentation, qui fait partie de la gamme de moteurs turbocompressés.
description
Pour la première fois, le grand public a découvert le moteur VW BMY en 2005 au salon de l'automobile de Francfort. Lui, comme toute la famille du 1,4 TSI EA111, a remplacé le FSI de deux litres.
Les principales différences de cette unité résident dans son exécution. Tout d'abord, il se place à l'origine d'une nouvelle génération de moteurs à combustion interne qui répondent au programme de downsizing (en anglais downsizing - « downsizing »). Deuxièmement, BMY est structurellement fabriqué selon le schéma de suralimentation combiné. À cette fin, la turbine KKK K03 est utilisée avec le compresseur EATON TVS. Troisièmement, un schéma modulaire est utilisé dans la disposition des unités montées.
L'unité a été produite à l'usine VAG de 2005 à 2010. Au cours de la version a subi plusieurs améliorations.
BMY est un moteur turbocompressé à quatre cylindres en ligne de 1,4 litre d'une capacité de 140 ch. avec et un couple de 220 Nm.
Installé sur les voitures Volkswagen :
Le bloc-cylindres est coulé en fonte grise. Dans la fabrication des manchons, un alliage spécial anti-friction a été utilisé.
Pistons légers à trois segments. Deux compression supérieure, racleur d'huile inférieur. Doigts flottants. De mouvement sont fixés par des anneaux de verrouillage.
Le vilebrequin en acier renforcé, forgé, a une forme conique.
Culasse en aluminium. La partie intérieure accueille des sièges emmanchés avec des guides de soupape. La surface supérieure est conçue pour installer un lit avec deux arbres à cames. Un régulateur de calage des soupapes (déphaseur) est monté sur l'admission.
Vannes (16 pièces) avec compensateurs hydrauliques, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de régler manuellement l'écart thermique.
Le collecteur d'admission est en plastique, avec un refroidisseur d'air de suralimentation intégré. Refroidisseur intermédiaire refroidi par liquide.
Entraînement de distribution - chaîne à une rangée.
Nécessite une attention accrue de la part du propriétaire de la voiture (voir chapitre "Points faibles").
Système d'alimentation en carburant - injecteur, injection directe. L'essence AI-98 recommandée fonctionnera un peu moins bien sur AI-95.
Système de lubrification de type combiné. Pompe à huile à pression contrôlée du système à pression contrôlée DuoCentric. Le lecteur est une chaîne. Huile d'origine VAG Spécial G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
La suralimentation est réalisée par un compresseur mécanique et une turbine, ce qui a permis de s'affranchir de l'effet turbo lag.
Le moteur est contrôlé par l'ECU Bosch Motronic de 17e génération.
Le moteur a d'excellentes caractéristiques externes qui satisfont la majorité des propriétaires de voitures :
caractéristiques techniques
| Constructeur | Jeune plante Boleslav |
| Année de sortie | 2005 |
| Volume, cm³ | 1390 |
| Le volume de travail de la chambre de combustion, cm³ | 34.75 |
| Pouvoir, l. Avec | 140 |
| Indice de puissance, l. volume s / 1 litre | 101 |
| Couple, Nm | 220 |
| Taux de compression | 10 |
| Bloc cylindre | fonte |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Culasse | aluminium |
| Ordre d'injection de carburant | 1-3-4-2 |
| Diamètre du cylindre, mm | 76.5 |
| La course du piston, mm | 75.6 |
| Entraînement de synchronisation | circuit |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 (DACT) |
| Turbocompresseur | turbine KKK KOZ et Eaton TVS |
| Compensateurs hydrauliques | il est |
| Régulateur de calage des soupapes | oui (entrée) |
| Capacité du système de lubrification, l | 3.6 |
| Huile appliquée | 5W-40 |
| Consommation d'huile (calculée), l / 1000 km | avant 0,5 |
| Système de carburant | injecteur, injection directe |
| Carburant | Essence AI-98 |
| Normes environnementales | Euro 4 |
| Ressource, à l'extérieur. kilomètres | 250 |
| emplacement | transversal |
| Tuning (potentiel), l. Avec | 210 |
Fiabilité, faiblesses, maintenabilité
Fiabilité
Malgré les lacunes, BMY est entré dans l'histoire de la construction de moteurs Volkswagen en tant que moteur fiable. Cela se traduit par une ressource et une marge de sécurité impressionnantes.
Le constructeur a estimé le kilométrage du moteur à 250 XNUMX km. En réalité, avec une maintenance opportune et un fonctionnement correct, ce chiffre double presque.
Communiquant sur des forums spécialisés, les propriétaires de voitures expriment souvent leur opinion sur les moteurs. Ainsi, badkolyamba de Moscou écrit: «… golf, 1.4 TSI 140cv 2008, kilométrage 136 000 km. Le moteur tourne parfaitement." map est entièrement d'accord avec cette affirmation: "... avec un soin approprié et en suivant les recommandations, un très bon moteur».
Le fabricant surveille en permanence la fiabilité de l'unité. Par exemple, les pièces d'entraînement de distribution ont été améliorées trois fois, la chaîne d'entraînement de la pompe à huile a été remplacée d'un rouleau à une plaque.
La chaîne de transmission principale n'a pas été laissée sans attention. Sa ressource a été augmentée à 120-150 mille kilomètres de la voiture. Le CPG a été modernisé - les anneaux racleurs d'huile délicats ont été remplacés par des anneaux plus durables. Dans l'ECM, l'ECU a été finalisé.
ICE a une marge de sécurité élevée. Le moteur peut être augmenté jusqu'à 250-300 ch. Avec. Immédiatement, vous devez faire une réservation sur le fait qu'un tel réglage a de nombreuses conséquences négatives. Le plus important sera la réduction de la ressource opérationnelle et la réduction des normes environnementales pour la purification des gaz d'échappement.
Il existe une sortie pour les têtes particulièrement chaudes - un clignotement élémentaire de l'ECU (étape 1) ajoutera environ 60 à 70 ch au moteur. les forces. Dans ce cas, la ressource ne souffrira pas sensiblement, mais certaines caractéristiques du moteur à combustion interne continueront de changer.
Points faibles
Le moteur a de nombreuses faiblesses Volkswagen. La part du lion revient au variateur de vitesse. L'étirement de la chaîne peut apparaître après 80 à 100 XNUMX kilomètres. Après, c'est au tour de l'usure des pignons d'entraînement. Le danger d'étirement est la survenue d'un saut, qui se termine par la flexion des soupapes lorsqu'elles rencontrent le piston.
Il y a souvent leur destruction avec la culasse.
Pour minimiser la possibilité de problèmes de synchronisation, ne démarrez pas la machine à partir d'un remorquage et laissez-la sur une pente pendant une longue période en prise.
Le prochain point faible est les exigences élevées du moteur en matière de qualité du carburant. Une tentative d'économie d'essence entraîne l'épuisement des pistons et la destruction des parois des cylindres. De plus, les buses obstruées par la suie y contribuent.
Fuite de liquide de refroidissement. La cause doit être recherchée dans le radiateur intercooler. La difficulté de détecter rapidement les fuites d'antigel est qu'au départ, le liquide a le temps de s'évaporer. Ce n'est qu'avec l'apparition de traces évidentes de taches que le processus devient plus ou moins perceptible.
Beaucoup d'ennuis pour les automobilistes sont causés par les déclenchements et les vibrations du moteur sur un moteur froid. Nous devrons accepter - c'est le mode de fonctionnement normal de BMY. Après échauffement, les symptômes disparaissent.
Dans les moteurs à kilométrage élevé, après 100 à 150 XNUMX km, des segments de piston peuvent se trouver et un brûleur à mazout peut être observé. La raison en est l'usure du temps.
Les autres dysfonctionnements ne sont pas critiques, car ils ne se produisent pas sur tous les moteurs à combustion interne.
Maintenabilité
Le bloc-cylindres en fonte permet une révision complète de l'ensemble. La récupération est facilitée par la disposition modulaire des ensembles de fixation.
Conception modulaire VW BMY
Les automobilistes qui connaissent parfaitement la structure du moteur et possèdent la méthodologie de sa restauration peuvent effectuer eux-mêmes des travaux de réparation.
Lors du choix des pièces de rechange, la priorité est donnée aux pièces d'origine. Les analogues, en particulier ceux d'occasion, ne conviennent pas à la réparation pour un certain nombre de raisons. Les premiers ont des doutes sur leur qualité, et les pièces détachées d'occasion ont une ressource résiduelle inconnue.
Compte tenu du coût élevé des pièces et des assemblages, il est recommandé d'envisager l'option d'acheter un moteur sous contrat. Le prix d'un tel moteur varie considérablement - de 40 à 120 75 roubles. Il n'y a aucune information sur le coût total d'une révision complète du moteur, mais une restauration similaire d'un tel moteur aspiré coûte XNUMX XNUMX roubles.
Le moteur Volkswagen BMY est fiable et durable, sous réserve de toutes les recommandations du constructeur pour son fonctionnement. Jusqu'à présent, il n'est pas inférieur en popularité parmi les unités de sa classe.
