Moteur Mercedes-Benz OM603
L'unité diesel Mercedes-Benz, utilisée depuis 1984. Certes, le moteur a été utilisé en quantité limitée, principalement sur les modèles W124, W126 et W140.
Description de OM603
Le volume de ce moteur est de 2996 cm3. C'était une merveille d'ingénierie à son époque, une conception révolutionnaire par rapport à l'ancien OM5 à 617 cylindres. Le nouveau moteur était capable de fournir jusqu'à 148 ch. avec., son taux de compression était de 22 unités.
Plusieurs versions sont sorties, dont des turbocompressées. Ces derniers étaient exclusivement vendus aux USA.
Le moteur fonctionne selon le schéma suivant :
- un arbre à cames et une turbopompe sont entraînés par une double chaîne à partir du vilebrequin ;
- la pompe à huile est commandée par un circuit séparé à une rangée ;
- l'arbre à cames agit sur les soupapes à l'aide de poussoirs spéciaux de type godet;
- le réglage des soupapes est automatique ;
- l'injection de carburant est effectuée directement dans la chambre;
- dans l'injecteur, une pompe Bosch avec régulateur mécanique et contrôle du vide a été utilisée;
- un préchauffage du moteur est assuré, effectué automatiquement par des bougies de préchauffage.
| Constructeur | Daimler-Benz |
| Années de production | 1986-1997 |
| Volume en litres | 3,0 |
| Volume en cm3 | 2996 |
| Consommation de carburant, l / 100 km | 7.9 – 9.7 |
| Type de moteur | En ligne, 6 cylindres |
| Émission de CO2 en g/km | 209 – 241 |
| Coup de piston | 84 mm |
| schéma de culasse | 2 soupapes par cylindre/OHC |
| Taux de compression | 22 à 1 |
| Turbocompresseur | Non (.912), Oui (.96x, .97x, KKK K24) |
| Système de carburant | Injection |
| Type de carburant | Moteur diesel |
| Puissance de sortie | 109 – 150 ch. (81 – 111kW) |
| Sortie de couple | 185 Nm - 310 Nm |
| Poids sec | 217 kg |
| Puissance kW (ch) | 81 (109) 4600 tr/min ; 84 (113) à 4600 tr/min |
| Couple en Nm | 185 à 2800 tr/min ou 191 à 2800 - 3050 tr/min |
| Années de production | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Véhicule dans lequel il a été installé | W124 |
| Puissance kW (ch) | 106 (143) à 4600 108 tr/min ou 147 (4600) à XNUMX XNUMX tr/min |
| Couple en Nm | 267 à 2400 tr/min ou 273 à 2400 tr/min |
| Années de production | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Véhicule dans lequel il a été installé | W124 300D Turbo |
| Puissance kW (ch) | 106 (143) à 4600 108 tr/min ou 147 (4600) à XNUMX XNUMX tr/min |
| Couple en Nm | 267 à 2400 tr/min ou 273 à 2400 tr/min |
| Années de production | 1987 |
| Véhicule dans lequel il a été installé | W124 300D Turbo |
| Puissance kW (ch) | 110 (148) à 4600 tr/min |
| Couple en Nm | 273 à 2400 tr/min |
| Années de production | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Véhicule dans lequel il a été installé | W124 300SDL |
| Puissance kW (ch) | 100 (136) à 4000 tr/min et 111 (150) à 4000 tr/min |
| Couple en Nm | 310 à 2000 tr/min |
| Années de production | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Véhicule dans lequel il a été installé | W124 350SD / SDL et 300SD / S350 |
Défauts typiques
Lors du développement de l'OM603, les ingénieurs ont accordé une attention particulière au contrôle des émissions. Aux États-Unis, la réglementation a été renforcée et un filtre à particules diesel a dû être créé. Il a été installé sur la culasse, ce qui n'a pas permis pendant longtemps d'utiliser uniquement des têtes en aluminium légères devenues à la mode. Le filtre à particules diesel a également interféré avec le turbocompresseur, qui a été facilement endommagé par des débris piégés. Des versions du 603 avec ce filtre ont été vendues aux États-Unis au cours de la période 1986-1987. Cependant, le concessionnaire a enlevé ces pièges gratuitement à la demande du propriétaire de la voiture, et a également réparé la turbine endommagée si le dommage était causé par un filtre à particules diesel.
Bref, en 1990 l'idée d'utiliser un filtre à particules est complètement oubliée. Les culasses ont été révisées, car elles étaient encore trop sensibles à la surchauffe et se fissuraient rapidement. Une nouvelle génération d'OM603 sort avec plus de couple et de puissance mais moins de bas régime. Un autre turbocompresseur est installé, plus efficace, ce qui augmente d'autant la puissance du moteur. Cependant, malgré la correction des problèmes de culasse, un autre dysfonctionnement est apparu - un endommagement précoce du joint et de l'huile pénétrant à l'intérieur du premier cylindre. Cela a également entraîné une augmentation de la consommation d'huile. Le problème est causé par la faiblesse des tiges de fixation de la tête.
Un autre problème typique avec l'OM603 est les fortes vibrations du moteur. Cela provoque le desserrage des vis et des boulons du carter. Ces derniers pénètrent dans la pompe à huile ou obstruent les canaux, ce qui conduit finalement à un manque d'huile, à des dommages aux roulements et à des tiges de blocage cassées. Un entretien rapide aide à éliminer ce problème.
Voitures dans lesquelles il a été installé
Les modèles de voitures suivants étaient équipés du moteur OM603.
| Classe E | break, 1ère génération, S124 (09.1985 - 07.1993) ; berline, 1ère génération, W124 (11.1984 - 07.1993) |
| Classe E | restyling 1993, break, 1ère génération, S124 (07.1993 - 04.1995); berline, 1ère génération, W124 (05.1993 - 09.1995); break, 1ère génération, S124 (09.1985 - 07.1993) |
| Classe G | restylage 1994, suv, 2ème génération, W463 (07.1994 - 06.1998) |
| Classe S | berline, 3e génération, W140 (01.1991 - 09.1998) |
| Classe S | berline, 3e génération, W140 (04.1991 - 09.1998) |
| Époxy | Je veux trouver une classe G qui me convienne avec le moteur OM603, je n'ai trouvé aucune information sur la mécanique sur Internet à propos de ce moteur, j'ai cette question : Qui avait un Gelik avec un tel moteur, s'il vous plaît dites-moi comment problématique ce moteur est. et vaut-il la peine de prendre Gelendvagen avec un tel moteur (mon but n'est pas d'empiler) |
| Vadka69 | c'est différent de la simple pompe à essence haute pression 2.9 de Lukas (pas en ligne mais rotative) et le moment est beaucoup plus gros (il a été mis sur des camions de la classe moyenne) |
| Cyril 377 | 603 est l'un des meilleurs moteurs. La pompe à carburant haute pression est à la mode pour changer. Je vous conseille. |
| Nikolaï I | Concernant la première question principale, je peux dire que tous les moteurs diesel atmosphériques de Mercedes sont fiables, il est peu probable qu'il y ait des questions. Nous avons maintenant un OM603 à aspiration naturelle sur notre Gelika de 1988... depuis combien de temps il a déjà fonctionné, qui sait, et maintenant il fonctionne sur notre Gelika depuis trois ans... Personne n'est encore monté dedans. 2016 - 1988 = 28 ans... Mais si vous prenez Gelik ou pas... c'est à vous de répondre vous-même, pourquoi avez-vous besoin de Gelik. Avec votre moteur, Gelik maintiendra ses 110 km/h, mais pas au point de dépassements « rapides » sur autoroute. |
| Époxy | Cylindrée [cc] 2996, Puissance nominale [kW (ch)] 83 (113) à 4600 tr/min Couple nominal [Nm] 191 à 2700 tr/min depuis que je suis nouveau on m'a dit ce que c'est OM603 |
| 5002090 | J'avais un turbo comme celui-ci. Proezdil 4 ans sans plainte, l'essentiel est de changer l'huile à temps et de ne pas surchauffer (très peur). |
| Ensoleillé | oui, c'est 603, je ne me souviens pas au-delà du numéro 969, ça a l'air très fiable, sans prétention, mais ça ne roule pas, et si tu allumes toutes les serrures, ça n'a pas assez de puissance, mais c'est plus fiable que le turbo 603, j'ai fait le tour du turbo une fois par an jusqu'à ce que j'arrête de le tourner, maintenant pour moi le turbo est devenu trop fiable depuis cinq ans maintenant, je n'ai même pas dévissé quelques bougies, j'ai juste changé quoi sinon tu voulais en savoir plus ? , mais la réparation n'est pas compliquée, c'est juste difficile de déplacer tout ce qui est lourd seul |
| Volodde | La première chose à faire est de vérifier la compression à froid (elle doit être d'au moins 20), puis de faire attention à la façon dont elle démarre (elle doit être dès la première « poussée ») et de fonctionner sans problème à des régimes légèrement plus élevés, puis les régimes devraient tomber d'eux-mêmes. Si tout est comme je l'ai écrit, alors tout est en ordre avec le moteur et la pompe d'injection de carburant. Quels problèmes pourrait-il y avoir : 1. GB. Il a très peur de la surchauffe et est loin d'être neuf. Il est pratiquement impossible de réparer, un neuf n'est fabriqué que sur commande, de l'ordre d'une centaine de mètres carrés. 2. Pompe à injection. Il est plus facile à traiter, mais il existe peu de spécialistes disposant d'un équipement normal. 3. Compression. La vieillesse n'aime pas l'ennui. 4. Des préchambres et des sièges pour eux, mais cela s'applique à la Grande-Bretagne. Attention : visco-coupleur (surchauffe), changez l'huile plus souvent, en général, respectez toutes les conditions de fonctionnement recommandées - dans ce cas tout ira bien. |
| Eric68 | compression 20 c'est que le moteur est presque mort |
| Stepanov | J'ai décidé de refaire mon moteur. Je l'ai démonté, j'ai pris ma tête pour le sertissage - une fissure, j'en achète une deuxième, pour le sertissage - une fissure, j'en achète une troisième - une fissure. J'ai dépensé 4500 612 roubles uniquement pour le sertissage et j'ai abandonné l'idée. Je mettrai 613 ou 2007. Avant cela, le moteur a été complètement trié en 612, le moteur a beaucoup vu dans sa vie, mais maintenant il est plus cher de le mettre en ordre que d'acheter un ensemble 18. Consommation sauvage, 20-35 litres, mais sur XNUMX roues |
| Jeka | J'y vais depuis 5 ans. Le moteur s'appelle 603.931. Elle diffère du 603.912 (voiture particulière) par la présence d'un carter profond et d'une prise d'huile allongée, l'absence de capteur de niveau d'huile, différentes poulies et pompes de vilebrequin, la présence d'un thermostat d'huile avec radiateur, la présence d'une ondulation sur le générateur, et c'est tout. Même si je soupçonne que la pompe d'injection du 931 est encore configurée un peu différemment. En tout cas, les chiffres étaient nettement différents. Caractéristiques : 1. il ne bouge pas du tout. Toujours rien avant 60-70. Ensuite, c'est très triste. S’il y a des montagnes et une lourde remorque, vous roulerez en deuxième vitesse, en rugissant et en fumant. 2. vitesse maximale - 140, sur ressorts Vladov - 125, mais si vous le chargez, cela ira plus vite. En général, plus il est assis bas, plus il va vite et vice versa. Il existe une relation similaire avec le vent. 3. consommation 70-80 – 9 l., 100 km/h – 11, ville 15, hiver 20. 4. en principe, probablement l’un des moteurs les plus fiables, car c’est bêtement simple. Il n'y a pas de radiateurs, vannes, cerveaux supplémentaires, etc. 5. L'entretien est très simple, vous pouvez ramper et atteindre partout. Tout ou presque rentre à partir du 124e. 6. Gère normalement des vitesses élevées. Vous pouvez facilement le faire monter jusqu'à 4-5 tonnes, il fonctionne sans conséquences avec n'importe quel carburant diesel. Quelqu'un y a même versé du poêle sombre, mais l'injection doit être ajustée. 7. Sa tête est un sujet sensible. L'aluminium n'a pas de limite de résistance à la fatigue comme l'acier, donc sur les moteurs vieux de 20 à 25 ans, une fissure dans la culasse est un phénomène courant. La question est de savoir dans quelle mesure sa présence affecte la dissipation thermique. J'ai résolu le problème en installant des fichiers supplémentaires. pompe et je roule sans problème. Je voulais mettre 605.960 à la place, mais apparemment je ne trouve pas de carter profond pour un moteur 5 cylindres et je mettrai le 606ème. J'ai déjà acheté une pompe... |
| Eric68 | boite automatique ou manuelle ? |
| Jeka | j'ai une automatique |
| Vasiko | C'est exact. Si vous avez un tel nouveau moteur, alors il fonctionnera correctement. Nous avons 602 moteurs, essentiellement les mêmes, seulement cinq cylindres (sur billes) de 700 t.km chacun. est sorti, si vous croyez que le compteur de vitesse One est toujours dans l'économie en marche. |
| Eric68 | Oui, c'est assez triste... il est plus amusant sur la mécanique. |
| V81 | J'ai de l'expérience dans la possession d'un diesel gelik 350 turbodiesel ohm 603. Si le moteur est normal, pas tué, il roulera sans problème, bien sûr, si vous conduisez calmement ! n'aime pas la vitesse et sous une charge longue (montée prolongée) commence à chauffer puis des fissures apparaissent dans la tête ! accélère longtemps, mais accélère!)) 100-120 vitesse de croisière sur la machine. très simple sans électronique, on peut le réparer soi-même si quoi que ce soit, la consommation est de 15 litres en ville, la consommation d'huile est de 2 litres aux 10000 XNUMX km |
| Yurok | Je me suis aussi réchauffé .. jusqu'à ce que j'aie soigneusement lavé les deux radiateurs avec un karcher, en particulier il était bouché par le conder, ne soyez pas paresseux, démontez le museau, et cela ne fera pas de mal de vérifier le couplage visqueux pour chaud |
| V81 | Tout y est propre, le visco-embrayage est aussi un nouveau moteur, il fonctionne clairement sans problème, mais tout de même, lorsque la température monte, et seulement après avoir installé une autre pompe de 603 5 cylindres 2.9, je pense que les pales sont fait complètement différemment là-bas! Arrêt de l'échauffement ! |
| Ensoleillé | apportez-le à un radiateur pour le nettoyer |
| Yurok | SIMPLEMENT! La pompe est venue à moi, j'ai donc dû broyer la roue, parce que. touché le bloc. J'ai aussi rempli d'antigel jaune, parce que. point d'ébullition le plus élevé. Lorsque le liquide de refroidissement bout, l'évacuation de la chaleur est perturbée, car au lieu d'une chemise d'eau, une chemise vapeur-air se forme et le HPG arrive dans un skiff (((s'il est déjà en ébullition, ne sortez pas des sentiers battus, sinon il se bloquera et vous tournerez l'arbre, arrêtez-vous simplement et attendez que le pilon tombe. |
| Éfim | Et un nouveau radiateur est meilleur pour un vieux moteur, l'efficacité du transfert de chaleur est d'un ordre de grandeur supérieur à celui d'un vieux de 20 ans. Vérifié plus d'une fois En règle générale, le milieu du radiateur est recouvert de dépôts et la perméabilité et le transfert de chaleur à travers les cellules obstruées sont réduits. Le lavage à l'intérieur de l'aluminium avec de la chimie est lourd de fuites |
