Moteur Hyundai G4EK
Il s'agit d'un moteur de 1,5 litre de la série G4, produit dans la période 1991-2000. Le convoyeur principal était situé à l'usine d'Ulsan. Le moteur G4EK était équipé d'un seul arbre à cames. Il en existe 3 versions: régulière, turbocompressée et 16 soupapes G4FK.
Description du moteur G4EK
Il a été appelé l'incarnation des meilleures qualités qu'une assemblée folklorique du 21e siècle devrait avoir. Le moteur rappelle beaucoup ses homologues sous-compacts G4EB et G4EA. Il est fiable, économique, facile d'entretien, peu fantaisiste au type de carburant.
Il est à noter que le moteur G4EK a été initialement produit par Mitsubishi. Les ingénieurs de Hyundai l'ont immédiatement remarqué, ils l'ont aimé et ils sont partis. Ils ont changé le nom de 4G15 pour le leur. Cependant, le moteur n'a pratiquement survécu à aucun restylage.
Considérez les caractéristiques de l'unité d'alimentation G4EK.
- Il n'y a pas de poussoirs hydrauliques automatiques ici, donc le propriétaire doit régulièrement (tous les 90 XNUMX km) régler les soupapes. Beaucoup de gens l'oublient et ne sont obligés de s'accorder que lorsqu'ils commencent à frapper fort.
- Le jeu des soupapes sur le G4EK doit être de 0,15 mm d'admission et de 0,25 mm d'échappement. Les valeurs sur un ICE froid sont différentes de celles sur un chaud.
- Entraînement par courroie de distribution. Le constructeur indique qu'il durera 100 XNUMX km, mais c'est peu probable. Il est nécessaire de surveiller périodiquement l'état de l'élément en caoutchouc, car lorsqu'il se casse, la soupape se plie.
- Les cylindres de ce moteur à combustion interne fonctionnent selon le schéma 1-3-4-2.
| Version atmosphérique | Version turbo | G16FK 4 soupapes | |
|---|---|---|---|
| Volume exact | |||
| Le système d'alimentation | |||
| Puissance du moteur à combustion interne | 88 à 91 CV | 115 ch | 99 l. p. |
| Couple | 127 à 130 Nm | 171 Nm | |
| Bloc cylindre | |||
| Tête de bloc | aluminium 16v | ||
| Ennuyer | |||
| Coup de piston | |||
| Taux de compression | 10 | 7,5 | 9,5 |
| Compensateurs hydrauliques | |||
| Entraînement de synchronisation | |||
| Régulateur de phase | |||
| Turbocompresseur | aucun | Garrett T15 | aucun |
| Quel type d'huile verser | |||
| Type de carburant | |||
| Classe environnementale | |||
| Ressource approximative | |||
| Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l / 100 km | |||
| Sur quelles voitures l'as-tu installé ? | |||
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- version atmosphérique
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- version turbocompressée
Limites
Il y en a si peu.
- Commençons par des vitesses augmentées et flottantes sur le vingtième. C'est presque le problème le plus courant de tous les G4. Et le papillon des gaz, qui est publié dans une conception particulière, est à blâmer. Un nouvel ensemble d'accélérateur analogique original et de meilleure qualité résoudra le problème de vitesse.
- Le deuxième problème sérieux de ce moteur est les fortes vibrations. On les retrouve d'ailleurs souvent sur tous les modèles de la série. En règle générale, le dysfonctionnement est associé à l'usure des oreillers qui fixent le moteur au corps. Souvent, la raison en est dans les révolutions du XXe, qui devraient être légèrement relevées.
- Le troisième problème est le démarrage difficile. Si la pompe à carburant est obstruée, il est nécessaire de la retirer, de la démonter ou de la remplacer. Une autre raison peut se cacher dans les bougies d'allumage, qui sont inondées par le froid. Selon les experts, il ne vaut pas la peine de faire fonctionner activement le moteur G4EK pendant la saison froide.
- Après 200 XNUMX km, le pétrole zhor commence. Le remplacement des segments de piston résout le problème.
Il est généralement admis qu'avant la 100 4e exécution, le GXNUMXEK a rarement des problèmes. Oui, si vous conduisez correctement la voiture, conduisez rarement en hiver, ne chargez pas le moteur. De plus, la composition de l'huile et du carburant versés est d'une grande importance.
Quel type d'huile verser
Le fabricant propose plusieurs options. Pour la Russie, les huiles avec des indicateurs de 10W-30, 5W-40 et 10W-40 ont fait leurs preuves. Quant aux entreprises, cela n'a pas vraiment d'importance, même s'il est recommandé de faire attention aux marques de renommée mondiale. Par exemple, comme Mannol.
- Huile tous temps Mannol Defender 10W-40. Il s'agit d'un semi-synthétique, conçu uniquement pour une unité à essence atmosphérique.
- La graisse universelle Mannol Extreme 5W-40 est mieux versée dans une version turbocompressée du moteur coréen.
- Special Mannol Gasoil Extra 10W-40 convient à un moteur au gaz naturel. Aujourd'hui, beaucoup convertissent leurs voitures de l'essence au GPL.
| Mannol Défenseur 10W-40 | Mannol Extrême 5W-40 | Gasoil Mannol Extra 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| Classe de qualité API | SL / CF | SN / CF | SL / CF |
| Volume de produit | 5 l | 5 l | 4 l |
| type | Semi-synthétique | Synthétique | Semi-synthétique |
| Grade de viscosité SAE | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| Numéro alcalin | 8,2 gKOH/kg | 9,88 gKOH/kg | 8,06 gKOH/kg |
| point de congélation | -42 ° C | -38 ° C | -39 ° C |
| Point d'éclair COC | 224 ° C | 236 ° C | 224 ° C |
| Densité à 15°C | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| Indice de viscosité | 160 | 170 | 156 |
| Viscosité à 40°C | 103,61 CSt | 79,2 CSt | 105 CSt |
| Viscosité à 100°C | 14,07 CSt | 13,28 CSt | 13,92 CSt |
| Viscosité à -30°C | 6276 CP | 5650 CP | 6320 CP |
| Tolérances et conformités | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 | ACEA A3/B4, MB 229.3 | ACEA A3/B3, VW 501.01/505.00, MB 229.1 |
Quant au filtre à huile, il est recommandé de choisir SM121. Le SCT ST762 s'est avéré être le meilleur filtre à carburant. Le liquide de refroidissement peut également être utilisé à partir de Mannol - ce sont des antigels verts et jaunes conçus pour une utilisation toute l'année.
| JoeCornwell | Est-ce qu'une tête à 16 soupapes s'adaptera au lieu d'une 12, disons d'une Accent 2008? Visuellement, le joint de culasse est un contre un. |
| Ledzik79 | Je ne sais toujours pas quel jeu de soupape doit être réglé. Dans les caractéristiques de certaines lacunes et dans les descriptions d'autres |
| Jepard | Faites-le selon le manuel |
| Verka91 | Aucun des problèmes mentionnés ci-dessus. Je ne suis pas monté dans le moteur, je l'ai tourné au maximum, le seul point négatif était qu'il se contractait à bas régime au démarrage. Je n'ai pas trouvé la raison, les bougies, les fils d'embrayage étaient neufs, et je vendu |
| À feuilles persistantes | Les bougies NGK n'acceptent pas mon moteur. Seulement Bosch, seulement du silicium, seulement des coûteux. Le plancher de la voiture est de Mitsubishi. |
| Ventillateur | Et avez-vous pris les bougies du turbo, ou est-ce Monsieur, qu'est-ce qui bat l'atmosphère par la culpabilité ?) C'est comme ça que j'ai allumé l'allumage à incandescence. L'ancien propriétaire avait remis des bougies aspirées. Pas plus tard qu'hier, j'ai pensé à changer, bon sang. |
| À feuilles persistantes | Surement un turbo. Certainement irisé. Elle conduisait, mais pas aussi vite que sur un Bosch. Quand j'ai pris la voiture, il y avait des bougies d'allumage Bosch de la Camry qui venaient de l'usine. Ils sont en silicone, ils en ont roulé 10000 1, et au premier contrôle technique ils ont été changés et remis à ma voiture. Les pépins sont terminés, la voiture était fringante. Mais ensuite, tordu et cassé XNUMX bougie. Bosch a mis à la fois des ordinaires et des silicones, mais pas les mêmes. Ngk est le même. Et Tui a pris plus cher et oui, fringant. |
| Ventillateur | Oh, et les soupapes se plieront, oui, parce que il n'y a pas d'évidements de soupape dans le piston) |
| Bomok58 | Étalez toutes les données de réglage et de référence sur le moteur G4EK, Hyundai S Coupé 93, 1.5i, 12 V. L'ordre de fonctionnement des cylindres : 1-3-4-2 ; XX tr/min : 800 +-100 tr/min Compression (nouveau moteur) : 13.5 kg/cm2 et 10.5 kg/cm2 (turbo) ; Jeu aux soupapes : - admission - 0.25 mm. (0.18 mm - froid) et sortie - 0.3 mm. ( 0.24 mm - froid ); Système d'allumage : - UOZ initial - 9 + -5 degrés. au PMH ; Résistance d'enroulement de court-circuit ( Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403 ): 1er - 0.5 + - 0.05 Ohm (bornes "+" et "-") et 2ème - 12.1 + - 1.8 KOhm (borne " +" et sortie BB); Résistance des fils explosifs (recommandé) : Fil central -10.0 KΩ, 1 cylindre -12.0 KΩ, 2ème -10.0 KΩ, 3ème - 7.3 KΩ, 4ème - 4.8 KΩ ; Écart sur les bougies (recommandé : NGK BKR5ES-11, BKR6ES( turbo) Champion RC9YC4. RC7YC (turbo) :- 1.0 - 1.1 mm ( turbo -0.8 - 0.9 mm ) ; Capteurs : DPKV - Résistance 0.486 - 0.594 KΩ à 20 degrés. C., OL Résistance - 2.27-2.73 KΩ à 20°C 290-354 Ω à 80°C; Standard - 2.55 kg, et avec le vide retiré. tuyau avec régulateur de pression - 3.06 kg |
