Moteur BMW N42B20

Les moteurs en ligne de l'un des plus grands constructeurs automobiles au monde, BMW, sont intrinsèquement non seulement la quintessence de l'innovation et de l'audace technique, mais aussi le porteur d'une longue histoire.

En utilisant l'exemple des moteurs basés sur le bloc-cylindres N42B20, vous pouvez suivre attentivement les nuances auxquelles les ingénieurs bavarois ont prêté attention lors de la conception des moteurs.

description

Si vous parcourez l'histoire des moteurs BMW avec désinvolture, nous pouvons conclure que les ingénieurs bavarois respectent scrupuleusement leurs traditions et que leurs solutions innovantes sont basées sur la poursuite du perfectionnisme. Vous dites qu'un moteur idéal sous tous ses aspects ne peut pas exister ? Seulement pas pour les esprits curieux des ingénieurs allemands, car ils n'étaient pas d'accord avec cette affirmation, brisant à chaque fois les stéréotypes sur la faible puissance des moteurs de petite capacité.

Cependant, il convient de noter que le génie de l'ingénierie et de la technologie n'a pas duré aussi longtemps, car au milieu des années 90 - début des années 2000, l'ère du marketing a de plus en plus submergé diverses industries, et l'automobile presque en premier lieu.

C'est ainsi que sont apparus des moteurs "gouffres" d'huile en litres, des blocs-cylindres qui ne tombent en panne qu'en raison d'une légère surchauffe et d'autres "technologies" tristes qui sont si dégoûtantes pour de nombreux propriétaires de voitures expérimentés et préposés au service automobile.

Pourtant, ces derniers, ce genre de "trucs" technologiques ne sont pas très inquiets, pour ne pas dire le contraire.

Ne parlons pas de choses tristes, considérons plutôt l'ordre chronologique de création des moteurs BMW de volume moyen (selon les normes du marché), à savoir 2.0 litres. C'est ce volume, en conjonction avec les technologies existantes, que les ingénieurs bavarois considéraient comme presque idéal en termes de toutes (!) Caractéristiques requises : puissance, couple, poids, consommation de carburant et durée de vie. Certes, les ingénieurs ne sont pas venus à ce volume tout de suite, mais tout a commencé avec le moteur légendaire à l'indice M10, c'est avec lui que commence toute l'histoire à grande échelle des unités à quatre cylindres en ligne de la marque BMW.

Je dois admettre qu'à cette époque, BMW fabriquait, sinon un moteur idéal, du moins certainement l'un des meilleurs de l'histoire de l'entreprise. C'est le bloc M10 qui a servi de champ supplémentaire à un grand nombre de solutions d'ingénierie, que l'entreprise a finalement commencé à introduire dans ses nouvelles unités. Il existait un grand nombre de variantes techniques de moteurs basés sur le bloc M10, parmi lesquelles :

• expériences avec le volume des moteurs à combustion interne;
• expériences avec culasse;
• divers systèmes d'alimentation en carburant (1 carburateur, deux carburateurs, injection mécanique).

À l'avenir, le bloc M10 a commencé à être finalisé, de nouvelles technologies ont été « rodées », à la fin, un certain nombre de moteurs ont été lancés, basés sur le « légendaire » M10. Il y avait beaucoup de solutions technologiques à cette époque, allant des systèmes d'alimentation en carburant aux expériences avec des culasses (culasses à deux arbres) et la répartition générale du poids du moteur et de la machine dans son ensemble. La liste technologique des moteurs, qui étaient beaucoup basés sur le M10, nous en donnons une courte liste conformément à la chronologie de développement:

• M115/M116 ;
• M10B15/M10B16 ;
• M117/M118 ;
• M42, M43 ;
• M15 - M19, M22/23, M31 ;
• M64, M75 - versions d'exportation de moteurs pour les marchés américain (M64) et japonais (M75).

À l'avenir, avec la poursuite de la création de moteurs, les ingénieurs bavarois sont parvenus à la conclusion que le moteur M10, plus réfléchi et technologiquement avancé, deviendrait le successeur des moteurs basés sur le BC (bloc-cylindres) M40. Et c'est ainsi que les moteurs suivants sont apparus, parmi lesquels le M43 et le N42B20, qui nous intéressaient particulièrement.

Informations générales et caractéristiques techniques du moteur à combustion interne BMW N42B20

Les unités de puissance basées sur le bloc N42B20 ont été créées selon tous les "canons" de la construction de moteurs modernes. Les moteurs prototypes de ce bloc promettaient une longue gloire pour cette unité, mais tout ne s'est pas déroulé aussi bien que prévu. Le prédécesseur du N42 était le moteur avec l'indice M43, qui "absorbait" toutes les meilleures technologies testées sur quatre cylindres en ligne :

• fonctionnement des vannes au moyen de poussoirs à galets ;
• mécanisme de chaîne de distribution ;
• rigidité accrue et poids réduit du bloc-cylindres;
• réglage anti-cliquetis (avec fonctionnement séparé pour chaque cylindre);
• pistons technologiquement modifiés (avec une découpe dans la jupe).

Variations de moteurs sur le bloc N42, à gauche - N42B18 (volume - 1.8 l), à droite - N42B20 (volume - 2.0 l).

Pendant ce temps, l'une des principales différences entre les moteurs N42B20 et les autres variantes du bloc N42 était l'apparition d'une culasse à deux arbres en combinaison avec un calage dynamique des soupapes (dû au système VANOS) et le système de levée variable des soupapes Valvetronic. L'utilisation de tous ces systèmes et technologies a permis de réduire la consommation de carburant et de retirer plus de puissance (par rapport aux versions précédentes) du moteur, mais, malheureusement, cela n'a pas ajouté de fiabilité.

Année de fabrication de l'unité de puissance	De 2004 à 2012*
Type de moteur	Essence
La disposition de l'unité de puissance	En ligne, quatre cylindres
Volume moteur	2.0 litres**
Le système d'alimentation	Injecteur
Culasse	DOHC (deux arbres à cames), entraînement de distribution - chaîne
Puissance du moteur à combustion interne	143 ch à 6000 XNUMX tr/min***
Couple	200Nm à 3750***
Matériau du bloc-cylindres et de la culasse	Bloc-cylindres - aluminium, culasse - aluminium
Carburant nécessaire	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Ressource de moteur à combustion interne	De 200 000 à 400 000 (selon l'exploitation et l'entretien), la ressource moyenne est de 270 000 à 320 000 sur une voiture bien entretenue.

Si vous avez besoin de connaître le marquage exact du moteur et son numéro d'identification, alors vous devez vous fier au schéma ci-dessous.

En général, le moteur ne peut pas se vanter de performances exceptionnelles, surtout par rapport aux générations de moteurs précédentes. Comme on peut le voir, les principales différences sont la réduction de la consommation de carburant et une légère augmentation de la puissance. Malheureusement, vous ne pouvez remarquer une augmentation importante de la puissance qu'à des vitesses plus élevées, et même en combinaison avec une transmission automatique, vous pouvez oublier la puissance et les courses rapides.

Plaies typiques ICE BMW N42B20

Les moteurs basés sur le bloc N42 sont devenus presque les moteurs à combustion interne les plus avancés technologiquement de cette époque. Contrairement à leurs prédécesseurs, les Bavarois ont décidé de compliquer la conception en ajoutant 2 arbres à cames à la culasse, et le système Double-VANOS leur a également été ajouté. En fait, toute la manufacturabilité a fait la gloire de ces moteurs, mais pas du tout celle dont rêvaient les concepteurs de ces moteurs.

Bien sûr, deux arbres à cames, c'est bien, mais un grand nombre de solutions techniques complexes, comme Double-VANOS, devient une pierre d'achoppement. Tout cela a un effet positif sur le fonctionnement quotidien, car la consommation de carburant est réduite, mais cela a-t-il un sens ? Surtout dans le cas où les voitures sont utilisées dans les pays de la Fédération de Russie et de la CEI, où la qualité du carburant et de l'huile laisse beaucoup à désirer. Il devient clair pour le lecteur à l'esprit vif que l'utilisation de carburant et de lubrifiants de mauvaise qualité a un effet très négatif sur les nœuds moteurs. Si l'économie de carburant imaginaire vaut la réparation coûteuse du moteur à combustion interne - laissez chacun répondre par lui-même.

Nous noterons, sur la base de données statistiques, certaines nuances concernant la maintenabilité de ces moteurs, mais prenons les choses dans l'ordre, car avant de parler de réparations, il faut savoir ce qui tombe le plus souvent en panne dans ces moteurs. Et ici, tout est déjà beaucoup plus compliqué, car le principal problème de ces moteurs est leur surchauffe et leur forte coagulation de l'huile.

Les ingénieurs BMW ont placé la barre haute pour le contrôle de la température du moteur - plus de 110 degrés, en conséquence - en chauffant l'huile dans le carter à 120-130 degrés, et si vous tenez également compte du petit volume de remplissage, alors tout s'avère très regrettable.

L'huile chaude coke et obstrue les canaux d'huile, au fil du temps, l'entraînement du système Valvetronic commence à «mordre» et les actionneurs du système Double-VANOS échouent.

En conséquence, le moteur obtient une cokéfaction importante, cesse de respirer, et étant donné que les technologies ci-dessus sont mises en œuvre sur un bloc-cylindres et une culasse en aluminium, écrivez du gaspillage. De nombreux propriétaires de BMW connaissent de première main les culasses «flottantes» en raison de la surchauffe, de telles «technologies» sont-elles nécessaires? Il est fort possible que dans les conditions européennes, avec des températures basses, l'absence d'embouteillages et un carburant de haute qualité, ces technologies se révèlent parfaitement. Mais dans les dures réalités russes - certainement pas.

Si vous n'abordez pas le problème grave et chronique des moteurs N42B20 / N42B18 associé à une surchauffe, mais affectez le reste des composants du moteur, alors il n'y a pratiquement pas de points faibles ici, sauf peut-être:

• tendeur de chaîne de distribution (ressource ~ 90 000 - 120 000 km);
• défaillance fréquente des bobines d'allumage de type BREMI (résolue en remplaçant les bobines par de l'EPA);
• huile "zhor" due à la rupture des joints de tige de soupape (des vidanges d'huile fréquentes sont nécessaires et la surchauffe du moteur à combustion interne est inacceptable).

Échange et maintenabilité du moteur à combustion interne BMW N42B20

Le moteur N42B20 ne peut pas être qualifié d'entretenable et facile à entretenir, cependant, avec un bon fonctionnement, avec des vidanges d'huile fréquentes (une fois tous les 4000 km) et l'absence de surchauffe, il peut durer longtemps. Et même si un «capital» est requis à un certain moment, il est loin d'être un fait que le moteur actuel devra être jeté.

En l'absence de surchauffe et de culasses "vivantes", la remise en état ne sera pas astronomique, mais elle nécessitera certainement des investissements. La situation est également simplifiée par un grand nombre de pièces de rechange similaires non originales à bas prix, ce qui peut prolonger la durée de vie du moteur pendant une certaine période de temps (selon la qualité des pièces de rechange).

Très souvent, les propriétaires de BMW équipées de moteurs N42B20 / N42B18 ont recours à une solution telle que l'échange d'un moteur contre un autre. La réticence à supporter les caprices des moteurs du bloc N42 oblige souvent de nombreux propriétaires à remplacer leurs quatre "rabougris" par quelque chose de plus puissant.

Le plus souvent, l'un des principaux moteurs pour un échange au lieu du N42B20 sont les moteurs à combustion interne suivants (six cylindres en ligne):

• BMWM54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Les moteurs ci-dessus n'ont pas de problèmes aussi graves que le N42B20, ont plus de puissance et de fiabilité, et sont également faciles à régler.

Véhicules équipés de moteurs BMW N42B20

Les moteurs basés sur le bloc-cylindres N42 étaient équipés d'une seule ligne BMW - il s'agit de la série 3 (corps E-46). Plus précisément, il s'agit des modèles suivants :

• BMW316Ti E46/5 ;
• BMW 316i E46 (carrosserie berline et touring);
• BMWE46 318i;
• BMWE46 318Ci ;
• BMW 318ti E46/5.