Moteur Audi 4.2 v8 - spécifications du groupe motopropulseur
Teneur
Le moteur 4.2 V8 a un angle de fourche de 90°. Parmi les autres particularités, citons l'espacement des cylindres de 90 mm et l'emplacement de la chaîne de distribution du côté de l'embrayage. L'unité 4.2 V8 est considérée comme exclusivement modifiée, car les ingénieurs du constructeur allemand ont utilisé la riche expérience associée au fonctionnement et à la production des modèles de moteurs précédents.
Moteur 4.2 V8 - données techniques
L'unité de puissance a reçu la désignation BVN. La cylindrée totale était de 4134 cm3 avec une puissance de 240 kW (360 ch), un alésage de 83 mm et une course de piston de 95,5 mm avec un taux de compression de 16,4:1. Il convient également de mentionner l'ordre de tir : 1-5-4-8-6-3-7-2. Le poids total de l'unité d'entraînement était de 255 kg.
Le moteur utilise un système de contrôle Bosch - le modèle EDC-16 CP +, ainsi qu'un système Common-Rail avec une pression d'injection jusqu'à 1600 bar et des buses à 8 trous. Une solution de recirculation des gaz d'échappement a également été adoptée avec un refroidisseur de gaz d'échappement à eau et un système de purification contenant deux catalyseurs d'oxydation et un filtre à particules diesel (DPF) sans entretien. Les émissions de gaz d'échappement étaient conformes aux normes Euro IV.
Concevoir des solutions dans le lecteur
Les concepteurs ont choisi un carter en fonte vermiculaire, divisé selon l'axe du vilebrequin. La partie inférieure utilise un cadre rigide, qui est le logement des chapeaux de palier principaux. Grâce à ces solutions, ainsi qu'aux matières premières utilisées, le poids du 4.2 V8 s'est allégé jusqu'à 10 kilogrammes par rapport à la version 4.0 litres.
Le vilebrequin du moteur a été forgé à partir d'acier 42 CR MO S4 et profilé de manière à ce que les couples de premier et de second ordre soient équilibrés. Le composant est intégré dans 5 roulements. Il convient également de noter que les rayons de transition des manetons ont été davantage comprimés pour augmenter la résistance du vilebrequin.
La conception du moteur affecte la haute culture du travail
L'une des décisions clés à cet égard était un système manivelle-piston très bien équilibré, qui n'était pas affecté par les vibrations, de sorte que le moteur ne produisait pas beaucoup de bruit. De plus, le poids supplémentaire de l'amortisseur de vibrations de torsion et de la plaque d'entraînement assure un équilibre optimal de l'unité motrice.
La haute qualité du moteur 4.2 V8 a également été influencée par la façon dont la culasse a été fabriquée, empruntée au modèle 3.0 L V6. Il dispose de quatre soupapes par cylindre, d'arbres à cames repliables, d'un réglage hydraulique du jeu, de culbuteurs à rouleaux et de pignons de réglage du jeu droit.
Du fait que les chapeaux de palier forment un cadre commun avec une surface d'étanchéité plate, que le matériau du chapeau est en plastique et que la fixation des éléments est solide, une excellente isolation acoustique de la pièce est assurée.
Système de refroidissement efficace
Il se compose d'une pompe à eau et d'un thermostat, qui sont montés dans un boîtier commun situé à l'extérieur de l'unité d'entraînement. La pompe est entraînée par la chaîne D via deux arbres et engrenages sur la pompe à huile.
La chemise d'eau atteint la coque par deux orifices d'injection qui alimentent en liquide de refroidissement les côtés extérieurs du bloc de la centrale électrique. Des collecteurs d'eau sont moulés des deux côtés de cet élément, chacun étant équipé de quatre trous à travers lesquels la substance est fournie.
Il s'accumule dans la chambre entre les rangées de cylindres et s'écoule vers le radiateur ou directement vers le côté aspiration de la pompe à eau, selon les réglages du thermostat.
Le système d'échappement change de DPF
4.2 V8 implémente des changements par rapport aux versions précédentes. Cela fait référence à l'utilisation d'un support en carborundum à paroi mince. En raison du fait que l'épaisseur de la paroi est réduite de 37% par rapport à la version V3.0 de 8 L, la surface effective du catalyseur est augmentée.
Cela réduit la contre-pression d'échappement et raccourcit le temps de régénération du filtre. Cette procédure a également permis d'effectuer la régénération du composant déjà à une température de 580-600°C tout en maintenant une faible contre-pression des gaz d'échappement.
