Essai routier Mercedes-AMG C 63 S
Le dénivelé sur la piste Bilster Berg est si grand qu'à l'entrée du prochain virage, la voiture plonge vers le bas et un cheesecake matinal avec du café monte à la gorge. Après avoir quitté ce plot, vous devez ouvrir en plaçant la pédale d'accélérateur sur le sol, car il y a une longue ligne droite avec une montée très raide. Mais la trajectoire derrière le sommet est complètement invisible - il est effrayant d'accélérer, en particulier sur le C 63 S.
La berline compacte à propulsion stéroïde accélère presque comme un missile balistique. Le fait est que le C 63 mis à jour a reçu le boîtier AMG Speedshift MCT 9G avec neuf étapes au lieu des sept bandes précédentes. Et si, selon les chiffres sur papier, l'accélération de la voiture a changé de manière insignifiante - la nouvelle voiture gagne "cent" en 3,9 s contre 4,0 s dans la précédente - alors elle se sent beaucoup plus rapide.
Ceci est particulièrement ressenti lors de l'accélération. La boîte laisse tomber les vitesses sans effort, propulsant la voiture vers l'avant. La vitesse de transmission du feu est également assurée par une conception spéciale. L'architecture de l'AMG Speedshift MCT est similaire à l'« automatique » classique à neuf vitesses des Mercedes civiles, mais le convertisseur de couple est remplacé par un embrayage humide à commande électronique. C'est ce nœud qui fournit le temps de commutation, mesuré en millisecondes.
Lorsqu'une rafale de couple frappe instantanément le seul essieu arrière moteur, la berline avec son lourd V8 et sa poupe déchargée commence à remuer la queue. C'est pour cette raison que les ingénieurs d'AMG ont proposé autre chose pour le C 63 mis à jour.
À l'intérieur, il est très facile de distinguer la Classe C mise à jour de son prédécesseur. Sur le volant de la nouvelle voiture, il y avait des touches tactiles pour contrôler l'électronique embarquée, qui n'étaient auparavant disponibles que sur les anciennes Mercedes.
Une paire de nouveaux boutons, fixés sur le rayon vertical inférieur du volant, attirent immédiatement le regard. Le premier, comme le Manettino signature de Ferrari ou la rondelle Porsche Sport Chrono, est chargé de basculer entre les modes de conduite, et le second d'ajuster le système de stabilisation. Ces derniers sont ici contrôlés par une clé séparée, car les maîtres d'Affalterbach les ont évoqués avec un soin particulier. Après tout, il y a déjà dix algorithmes ESP ici.
Le conducteur peut régler le système de stabilisation à sa guise, jusqu'à un arrêt complet. Chacun des modes est comme un code d'accès distinct à tous les nouveaux niveaux de plaisir de conduire. Mais cette fonction est disponible avec le mode «Race» dans les paramètres mécatroniques Dynamic Select exclusivement sur la version supérieure de 510 résistances du C 63 avec la lettre S.
Ainsi que la nouvelle fonction Dynamics, intégrée dans les paramètres mécatroniques. Il modifie la direction du véhicule, le faisant sous-virer ou survirage, selon le mode sélectionné. Bien que la dynamique fonctionne essentiellement comme un système typique pour changer le vecteur de poussée, à l'aide de freins, elle appuie sur la roue sur le rayon intérieur et crée un couple supplémentaire sur le rayon extérieur. Et n'oubliez pas que tout cela est apparu sur la C 63, compte tenu de la présence d'un différentiel à verrouillage électronique.
Il est incroyablement difficile de comprendre toutes les subtilités de ces paramètres à la fois. Mais vous pouvez toujours comprendre comment ils changent le caractère de la voiture. Vous les sentez particulièrement bien lorsque vous vous retrouvez au volant d'un coupé.
Si la berline C 63 S laisse l'impression d'une voiture de hooligan, sur laquelle on veut faire tourner des "centimes", alors le coupé est un instrument de course ultra précis. Avec un empattement plus court, une voie arrière plus large, une rigidité accrue de la carrosserie et d'autres réglages du châssis, il semble s'agir d'une dalle solide qui ne peut tout simplement pas être renversée. Cependant, jusqu'à ce que vous commenciez à expérimenter ces mêmes modes de conduite, le système Dynamics et les paramètres ESP.
Avec une stabilisation relâchée ou complètement désactivée, le coupé n'est pas aussi ludique que la berline, mais plutôt plus méchant. La voiture glisse également facilement avec l'essieu arrière, mais elle se décompose de plus en plus dans le dérapage lui-même. Et la vitesse de ces manœuvres, en règle générale, est plus élevée.
Par conséquent, après avoir choyé quelques fois avec des virages dans une dérive contrôlée, le troisième, j'ai presque volé dans le butoir. La main elle-même a atteint la rondelle sur le volant et a renvoyé les réglages de la voiture de Race à Sport +, dans lesquels la stabilisation, bien que détendue, assure toujours. Timide? Je suis d'accord. Mais voici neuf vies, et j'en ai une.
| Mercedes-AMG C 63 S. | ||
| type | Coupé | Berline |
| dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | 4751/1877/1401 | 4757/1839/1426 |
| Empattement, mm | 2840 | 2840 |
| Type de moteur | Essence, V8 | Essence, V8 |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 3982 | 3982 |
| Puissance, hp avec. à rpm | 510 / 5500-6250 | 510 / 5500-6250 |
| Max. couple, Nm à tr / min | 700 / 2000-4500 | 700 / 2000-4500 |
| Transmission, entraînement | Transmission automatique à 9 rapports, arrière | Transmission automatique à 9 rapports, arrière |
| Maksim. vitesse, km / h | 290 | 290 |
| Accélération à 100 km / h, s | 3,9 | 3,9 |
| Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l | 14/7,8/10,1 | 13,5/7,9/9,9 |
| Volume du coffre, l | 355 | 435 |
| Prix à partir de, $. | Non annoncé | Non annoncé |
