Quoi de mieux à quatre roues motrices, avant ou arrière
Teneur
L'entraînement dans la voiture est le transfert de couple du moteur à n'importe quelle roue, qui devient alors l'entraînement. En conséquence, tous les véhicules commencent à avoir une caractéristique aussi importante que la formule de roue, où le premier chiffre signifie le nombre total de roues et le second - le nombre de roues motrices.
Mais ce concept ne reflète pas une autre propriété importante du châssis automobile, quels essieux sont en tête avec la transmission à temps partiel, arrière ou avant ? Bien que pour les voitures à traction intégrale 4 × 4 ou même 6 × 6, cela n'a pas d'importance.
Qu'est-ce que les quatre roues motrices, les différences entre l'arrière et l'avant
Chaque type a ses propres avantages et inconvénients, ils existent donc toujours dans un équilibre relatif. D'un point de vue théorique, une voiture à traction avant ou arrière s'obtient à partir d'une voiture à traction intégrale en éliminant simplement les pièces de transmission qui transmettent la traction à l'une ou l'autre roue. En fait, la technologie n'est pas si facile à réaliser.
Une unité obligatoire d'un véhicule à traction intégrale est une boîte de transfert ou une boîte de transfert, qui répartit le couple le long des essieux.
Dans les voitures mono-entraînement, cela n'est pas nécessaire, mais cela ne peut tout simplement pas être exclu, le razdatka est intégré dans le schéma général de l'unité motrice, de sorte que l'ensemble de la voiture est sujet à un réarrangement.
Comme dans le cas contraire, si une modification de la transmission intégrale est ajoutée à la gamme de voitures à traction avant du même modèle, par exemple, cela entraînera de grandes complications.
Beaucoup de fabricants n'essaient même pas d'ajouter une version 4 × 4 à leurs berlines et berlines, se limitant à une augmentation de la garde au sol et à un kit carrosserie en plastique pour les modifications croisées.
Cela s'applique également à la disposition générale. Historiquement, il s'est déjà développé que dans les véhicules à traction avant, l'unité de puissance est située dans le compartiment moteur, la boîte de vitesses est équipée de deux arbres avec des joints homocinétiques (joints homocinétiques) allant aux roues avant, qui sont entraînés et contrôlés simultanément .
Pour la traction arrière, au contraire, le moteur avec la boîte est situé le long de l'axe de la voiture, puis l'arbre de transmission va à l'essieu arrière. Les quatre roues motrices peuvent être mises en œuvre avec différents niveaux de complexité dans ces deux cas.
Dispositif et principe de fonctionnement
Pour transmettre le couple, un ensemble de composants et d'assemblages qui forment la transmission est utilisé.
Il comprend:
- boîte de vitesses (boîte de vitesses), responsable des modifications du rapport de démultiplication total, c'est-à-dire du rapport de la vitesse de rotation de l'arbre moteur à la vitesse des roues motrices;
- boîte de transfert, répartissant le couple dans un rapport donné (pas nécessairement égal) entre les essieux moteurs ;
- engrenages à cardan avec joints homocinétiques ou joints de Hooke (croix) qui transmettent la rotation à distance à des angles variables ;
- boîtes de vitesses d'essieu moteur, modifiant en outre la vitesse de rotation et le sens de transmission du couple;
- arbres d'essieu reliant les boîtes de vitesses aux moyeux de roue.
Comme déjà mentionné, deux principaux, caractéristiques des groupes motopropulseurs transversaux et longitudinaux, se sont démarqués de l'ensemble des schémas.
- Dans le premier cas, la boîte de transfert est fixée sur le côté de la boîte de vitesses, alors qu'elle est également appelée boîte de vitesses angulaire. Pour des raisons d'agencement, l'arbre d'entraînement de l'une des roues avant y passe, ici le moment est retiré à l'essieu arrière par une paire d'engrenages à engrenage hypoïde, pour laquelle la rotation tourne à 90 degrés et va à l'arbre à cardan longeant la voiture.
- Le deuxième cas est caractérisé par le placement de la boîte de transfert sur le même axe que l'arbre de sortie de la boîte de vitesses. L'arbre à cardan des roues arrière est situé coaxialement à l'arbre d'entrée de la boîte de transfert, et les roues avant sont reliées par la même transmission à cardan, mais avec un virage à 180 degrés et un décalage vers le bas ou sur le côté.
Le razdatka peut être assez simple, n'étant responsable que de la ramification du moment, ou complexe, lorsque des fonctions supplémentaires sont introduites pour augmenter la capacité de cross-country ou la contrôlabilité :
- démultiplicateur, c'est-à-dire overdrive pour multiplier le couple sur la route;
- différentiel central qui répartit le moment dans une proportion donnée ;
- embrayages électromagnétiques à friction servant d'actionneurs dans le système de contrôle automatique des capacités de transmission;
- arbres de prise de force à des dispositifs supplémentaires.
Les boîtes de vitesses des essieux moteurs sur les machines 4×4 peuvent également être compliquées par la présence de différentiels pilotés ou d'embrayages électroniques. Jusqu'à des blocages forcés et une commande de roue séparée d'un essieu.
Types de traction intégrale
Dans différents modes de conduite, il est très utile de redistribuer le couple entre les roues pour gagner en efficacité d'une part, et en cross-country d'autre part. De plus, plus la transmission est complexe, plus elle est chère, de sorte que différents types et classes de machines utilisent différents schémas d'entraînement.
permanent
Le plus logique serait d'utiliser la transmission intégrale toujours et dans toutes les conditions de route. Cela garantira la prévisibilité des réactions et la disponibilité constante de la machine à tout changement de situation. Mais cela coûte assez cher, nécessite des frais de carburant supplémentaires et n'est pas toujours justifié.
Le schéma classique de la transmission intégrale permanente (PPP) dans toute sa simplicité est utilisé sur la voiture soviétique sans âge Niva. Un moteur longitudinal, puis une boîte, une boîte de transfert de vitesse lui sont reliés par un court arbre à cardan, d'où deux arbres vont aux essieux avant et arrière.
Pour assurer la possibilité de rotation des roues avant et arrière à des vitesses différentes, ce qui est important sur chaussée sèche dans les virages, il existe un différentiel libre interponts dans la boîte de transfert, qui peut être bloqué afin d'avoir au moins deux roues motrices désactivées -route quand les deux autres glissent.
Il existe également un démultiplicateur, qui double approximativement la poussée avec la même diminution de vitesse, ce qui aide grandement un moteur relativement faible.
Il y a toujours du couple sur les roues motrices jusqu'à ce que l'une d'elles cale. C'est le principal avantage de ce type de transmission. Inutile de penser à sa mobilisation manuellement ou de créer une automatisation complexe.
Naturellement, l'utilisation de PPP ne se limite pas à un seul Niva. Il est utilisé sur de nombreuses voitures premium chères. Où le prix de l'émission n'a pas vraiment d'importance.
Dans le même temps, la transmission est fournie avec une masse de services électroniques supplémentaires, principalement pour améliorer la contrôlabilité avec une puissance excédentaire, le schéma le permet.
Automatique
La connexion d'un essieu moteur supplémentaire avec un équipement automatique a de nombreuses versions, on distingue deux schémas spécifiques, utilisés sur BMW et de nombreuses autres primes, et un embrayage dans la traction arrière typique des multisegments de masse.
Dans le premier cas, tout est affecté aux embrayages de la razdatka à entraînement électronique. En serrant ou en dissolvant cet embrayage travaillant dans l'huile, il est possible de modifier la répartition des moments le long des axes sur une large plage.
Habituellement, lors du démarrage avec un moteur puissant, lorsque les roues arrière motrices principales commencent à patiner, les roues avant sont connectées pour les aider. Il existe d'autres algorithmes de redistribution, ils sont câblés dans la mémoire des unités de contrôle qui lisent les lectures de nombreux capteurs.
Le deuxième cas est similaire, mais les roues principales sont à l'avant et les roues arrière sont reliées pendant une courte période par un accouplement entre l'arbre à cardan et la boîte de vitesses de l'essieu.
L'embrayage surchauffe rapidement, mais il ne devrait pas fonctionner longtemps, il suffit parfois de pousser légèrement la voiture sur l'essieu arrière sur une route glissante ou dans un virage difficile. C'est ainsi que presque tous les crossovers de la modification 4 × 4 sont construits.
Forcé
Le type de traction intégrale le plus simple et le moins cher, utilisé dans les VUS utilitaires dont le lieu de travail permanent est hors du trottoir. L'essieu arrière sert d'essieu moteur constant et, si nécessaire, le conducteur peut allumer l'essieu avant, à fond, sans différentiel.
Par conséquent, sur une surface dure, la voiture doit être à propulsion arrière, sinon la transmission sera endommagée. Mais de telles machines ont une grande marge de sécurité, sont simples et peu coûteuses à réparer.
De nombreux pick-up et SUV importés ont également de telles modifications, parfois coûteuses et complexes dans des versions d'entraînement optionnelles plus avancées.
Avantages et inconvénients du 4x4 (4×XNUMX)
Moins, en fait, un - le prix de l'émission. Mais ça s'affiche partout :
- au départ, la voiture est plus difficile, donc elle coûte cher à l'achat;
- nécessite plus souvent une réparation, plus il y a d'équipement, plus la fiabilité est faible;
- en raison de pièces rotatives supplémentaires, consommation de carburant plus élevée ;
- le poids augmente, ce qui affecte la dynamique et l'efficacité;
- complexité croissante dans l'agencement des unités, qui se reflète dans la complexité de la maintenance.
Tout le reste est mérite :
- capacité de cross-country parfaite, toutes les roues sont chargées de couple;
- la machine est mieux maîtrisée grâce au vecteur de poussée supplémentaire sur l'essieu piloté ;
- amélioration de la dynamique sur les routes glissantes, les pneus glissent moins souvent ;
- la redistribution de la poussée réduit les exigences de résistance des pièces;
- le caoutchouc de la bande de roulement des pneus s'use plus uniformément.
Tout cela permet d'utiliser largement la transmission intégrale sur des machines puissantes et coûteuses, où l'addition au prix n'est pas si importante.
Comment conduire une voiture à quatre roues motrices
Afin de réaliser toutes les possibilités de la transmission intégrale, il est nécessaire d'étudier les caractéristiques de conception d'une voiture particulière, de comprendre comment fonctionne son schéma de transmission.
- N'utilisez pas une transmission intégrale rechargeable sans différentiel interponts sur l'asphalte, cela entraînera une usure rapide.
- Pour pratiquer la conduite sur des routes glissantes dans les virages, souvent les voitures à traction intégrale, en particulier celles avec un différentiel libre ou un transfert de couple automatique, peuvent se comporter de manière imprévisible, changeant le comportement de la traction avant à la traction arrière et vice versa. Et il est nécessaire de travailler avec la pédale d'accélérateur dans un virage avec une tactique diamétralement opposée, une voiture pour ajouter de la traction peut soit partir avec un dérapage à l'intérieur du virage, soit commencer à faire glisser l'essieu avant vers l'extérieur. Il en va de même pour l'amortissement du dérapage de l'essieu arrière qui a commencé.
- La bonne stabilité d'un 4×4 en hiver peut se perdre du coup pour le conducteur. Vous devez vous y préparer, car les voitures mono-drive avertissent toujours à l'avance d'une perte de traction.
- Une excellente capacité de cross-country ne devrait pas conduire à des visites irréfléchies dans des «embuscades» de boue ou des champs de neige. La capacité de sortir de telles conditions sans tracteur dépend plus des pneus choisis que de la capacité de l'automatisation de la transmission.
Dans le même temps, dans une stratégie de conduite raisonnable, une voiture à traction intégrale aidera toujours à éviter les problèmes que les monodrives rencontreront beaucoup plus tôt. N'en abusez pas.
À l'avenir, toutes les voitures recevront une transmission intégrale. Cela est dû aux progrès de la technologie des véhicules électriques. Il est très facile de mettre en œuvre un schéma avec un moteur électrique pour chaque roue et une électronique de puissance avancée.
Ces voitures ne nécessitent plus de connaissances techniques sur le type de conduite. Le conducteur ne contrôlera que la pédale d'accélérateur, la voiture fera le reste.
