Comment déterminer quelle articulation CV craque

Les entraînements des roues directrices d'une voiture sont une combinaison de deux joints homocinétiques (joints homocinétiques) reliés par un arbre aux extrémités cannelées. À proprement parler, une conception similaire se retrouve également dans l'essieu moteur arrière avec une boîte de vitesses dans un carter séparé, mais les diagnostics sont beaucoup plus souvent requis par la traction avant, qui fonctionne dans des conditions plus sévères en termes d'angles de transfert de couple.

Le processus consistant à déterminer laquelle des quatre articulations homocinétiques qui y travaillent est usée ou a commencé à s'effondrer est généralement difficile et nécessite le respect d'une méthodologie précise afin d'éviter de perdre du temps et de l'argent.

Joint homocinétique externe et interne : différences et caractéristiques

Une charnière externe est considérée comme étant reliée au moyeu de roue et une charnière interne est située du côté de la sortie de la boîte de vitesses ou du réducteur d'essieu moteur.

Ces deux nœuds diffèrent par leur conception, qui est associée à leurs exigences :

• en fonctionnement, l'ensemble moteur doit changer de longueur lors du déplacement de la suspension d'une position verticale extrême à une autre, cette fonction est dévolue à la charnière interne ;
• le joint homocinétique extérieur est engagé pour assurer l'angle de rotation maximal de la roue avant, prévu dans sa conception;
• les cannelures extérieures de la "grenade" extérieure se terminent par une partie filetée, sur laquelle est vissé un écrou, serrant les bagues intérieures du roulement de roue ;
• l'extrémité cannelée à l'intérieur de l'entraînement peut avoir une rainure annulaire pour la bague de retenue, ou avoir un ajustement lâche, l'arbre est maintenu dans le carter par d'autres moyens ;
• la charnière interne, en raison de ses petites déviations d'angle, n'est parfois pas réalisée selon la conception classique à six billes, mais sous la forme d'un tripoïde, c'est-à-dire trois pointes et roulements à aiguilles avec des bagues extérieures sphériques, c'est plus fort, plus durable, mais ne fonctionne pas bien à des angles significatifs.

Sinon, les nœuds sont similaires, tous deux constitués d'un corps avec des rainures pour billes ou pointes, une cage intérieure, des cannelures reposant sur l'arbre d'entraînement et un séparateur qui positionne les billes lors de la course dans les rainures de travail.

SHRUS - démontage/montage | La raison du craquement du joint homocinétique dans les virages

Causes et symptômes de défaillance des joints homocinétiques

La principale raison de la défaillance de la charnière est l'usure des rainures des clips, du séparateur et des billes. Cela peut se produire naturellement, c'est-à-dire en présence d'une lubrification de haute qualité pendant très longtemps, sur des centaines de milliers de kilomètres ou accélérée.

L'usure rapide commence par la pénétration d'abrasifs ou d'eau dans la gaine élastique de protection. Avec un tel additif au lubrifiant, l'ensemble vit mille kilomètres ou moins. Ensuite, les premiers signes de problèmes commencent à apparaître.

Lorsque les balles entrent, les deux cages sont en interaction exacte avec des écarts minimes. Les trajectoires de roulement et de glissement sont ajustées avec précision, souvent même par une sélection sélective des pièces. Une telle charnière fonctionne silencieusement lors de la transmission de tout couple nominal et à n'importe quel angle de la plage assignée.

Dès que les jeux augmentent du fait de l'usure ou que la géométrie des rainures est déformée, des coups apparaissent dans la charnière dus au choix des jeux et des craquements dus au coincement local. La transmission du couple se produit avec des secousses de différents degrés de visibilité.

Comment vérifier le joint homocinétique externe

La condition la plus difficile pour la partie externe du variateur sera de transmettre un couple important à un angle maximum. Autrement dit, si la charnière est usée, la valeur maximale du jeu et de l'accompagnement acoustique est atteinte précisément dans ces modes.

D'où la méthode de détection :

• lors de la conduite à basse vitesse, les roues sont tournées jusqu'à la position extrême et une forte accélération est effectuée, un craquement se fera entendre du joint homocinétique défectueux;
• en répétant la procédure dans les deux sens, les conclusions sont précisées, tout en comprenant que l'angle de rotation de la roue intérieure par rapport à la trajectoire de la roue est supérieur à celui extérieur ;
• en cas de doute, la voiture est accrochée à un ascenseur, toutes ces actions sont répétées et le diagnostiqueur qui se trouve sous la voiture écoute des nœuds spécifiques, la charge requise est simulée en appuyant simultanément sur les pédales d'accélérateur et de frein.

Le diagnostic final est effectué après avoir retiré l'entraînement de la machine et en avoir déconnecté les charnières. Le jeu sera clairement visible lorsque la cage extérieure bascule par rapport à la cage intérieure, l'usure des rainures est visible après le démontage et le retrait de la graisse, et les fissures dans le séparateur sont clairement visibles sur sa surface durcie.

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Vérification de la "grenade" interne

Lors de la vérification en déplacement, le joint intérieur doit également être créé pour cela dans les pires conditions de travail, c'est-à-dire les angles maximaux. Ici, rien ne dépend de la rotation du volant, vous devrez donc faire rouler la voiture autant que possible, en vous déplaçant dans un arc à grande vitesse sous pleine traction.

Un craquement de l'intérieur de la voiture par rapport à la trajectoire signifiera une usure de la charnière intérieure de ce lecteur particulier. Le côté opposé, au contraire, réduira l'angle de la rupture, de sorte qu'un craquement ne peut y apparaître qu'à partir d'un nœud qui est dans un état complètement critique.

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Le test sur l'ascenseur peut être construit de la même manière, en chargeant l'entraînement avec des freins et en modifiant les angles d'inclinaison des bras de suspension à l'aide d'accessoires hydrauliques. Dans le même temps, il est assez simple d'évaluer la présence de jeux et l'état des couvertures. Des anthères déchirées depuis longtemps avec de la saleté et de la rouille à l'intérieur signifieront que la charnière doit être remplacée sans ambiguïté.

Pourquoi le crunch est-il dangereux ?

Une charnière croustillante ne durera pas longtemps, de telles charges d'impact la détruiront à un rythme croissant. Le métal se fatigue, se recouvre d'un réseau de microfissures et de piqûres, c'est-à-dire d'écaillage des surfaces de travail des chenilles.

Une cage très dure mais cassante se fissurera tout simplement, les billes se comporteront de manière aléatoire et la charnière se bloquera. Le lecteur sera détruit et le déplacement ultérieur de la voiture ne deviendra possible que sur une dépanneuse, et la perte de traction à grande vitesse est également dangereuse.

Dans le même temps, il peut y avoir un dysfonctionnement de la boîte de vitesses, qui a été heurtée par l'arbre de transmission.

Est-il possible de réparer le joint homocinétique ou juste un remplacement

En pratique, la réparation du joint homocinétique est impossible en raison de la grande précision de sa fabrication, ce qui implique la sélection de pièces. La charnière assemblée à partir de pièces disparates pourra fonctionner d'une manière ou d'une autre, mais il n'est pas nécessaire de parler de silence et de fiabilité.

Un ensemble usé devra être remplacé en tant qu'ensemble, car les cannelures de l'arbre s'usent également, après quoi l'ensemble cognera même avec de nouvelles charnières. Mais il est assez cher, il n'est donc proposé que par les fabricants de pièces détachées d'origine.

Les analogues peuvent être fournis sous forme de kits directement à partir du joint homocinétique, de l'anthère, des pinces métalliques et de la graisse spéciale dans la bonne quantité.