BMW F 850 ​​GS BMW F 750 GS

BMW devait faire quelque chose alors que le public d'enduro de milieu de gamme augmentait. Ils ont décidé de repartir de zéro et de repartir de zéro. Le cadre est nouveau, maintenant il est fait de profilés en acier extrudé au lieu de tuyaux en acier. Il est plus rigide et peut supporter des charges plus élevées. Il en est de même avec le pendule, qui peut désormais supporter des charges plus élevées. En termes de design, il est bien sûr clair de loin qu'il s'agit d'une BMW, tant les plus grandes que les plus petites montrent un lien étroit avec les lignes de la légendaire R 1200 GS, qui reste bien sûr le produit phare de la marque. La position de conduite et le confort des sièges sont à la hauteur de ce que l'on attend d'une marque haut de gamme, tout comme la qualité de fabrication et des composants installés. Moyennant un supplément, à la place des capteurs classiques, un écran couleur multifonctionnel sera installé, riche en informations sur le trajet et la moto, et il peut également s'agir d'un écran de système de navigation. Il affiche également les appels téléphoniques lorsqu'il est connecté via Bluetooth et, surtout, est facile à lire par temps de pluie, de brouillard ou de soleil, et à la lumière du matin et du soir.

Dans toutes ces circonstances, la météo en Espagne nous a bien servi. Le moteur, qui est fabriqué en Chine dans l'usine moderne de Zongshen, est également entièrement nouveau. Ils sont également fournisseurs de Piaggio et Harley-Davidson. Le cœur des deux motos est le même. Il s'agit d'un moteur à deux cylindres en ligne de même cylindrée, bien que le plus gros soit étiqueté 850 et le plus petit 750. Ce n'est qu'un stratagème marketing, mais en fait, la cylindrée dans les deux cas est de 853 centimètres cubes de cylindrée. ... Les bielles de l'arbre principal sont décalées de 90 degrés et l'intervalle d'allumage est décalé de 270 et 450 degrés, donnant au moteur un son de basse distinct qui rappelle les moteurs V2. Sauf qu'il n'y a pas de vibration ici.

Si les volumes sont les mêmes, ils diffèrent en force. La F 850 ​​​​GS est capable de produire des étincelles de 95 chevaux et la F 750 GS est de 70 chevaux chargés de couple et de puissance linéaire, donc ce modèle plus petit a été la plus grande surprise pour moi. La F 750 GS n'est plus une moto pour femmes, mais une moto très sérieuse pour les virages dynamiques. Parce qu'il est plus bas, il est certainement toujours idéal pour ceux qui n'ont pas beaucoup de kilométrage sur le vélo et qui aiment la sensation de sécurité lorsque vous touchez le sol avec vos pieds. La F 850 ​​GS est un peu différente. Celle-ci est plus élevée pour cette classe, car elle dispose d'une suspension adaptée aux conditions d'utilisation et dispose également d'une motorisation.

Dès que j'ai vu les premières photos de la nouvelle F 850 ​​​​GS, il était clair pour moi que BMW voulait se classer en haut de la liste des vélos de tourisme d'enduro modernes capables de parcourir des kilomètres encore plus difficiles sur des routes pavées. Toujours dans le sud de l'Espagne, à Malaga, j'ai d'abord suivi un guide sur des décombres pavés, où après presque 100 kilomètres de glisse dans les virages, nous sommes arrivés au parc d'enduro andalou trempé. Probablement pas un pour cent des propriétaires de ce vélo rouleront dans la boue comme moi, mais j'ai trouvé que l'électronique, impliquant un excellent châssis et une suspension et des pneus Metzeler Karoo 3 avec un profil rugueux, peut faire beaucoup. J'ai profité de mon expérience en enduro et motocross et j'ai roulé en slalom sans aucun problème. Nous avons d'abord marché un peu entre les cônes densément peuplés, puis nous avons traversé un autre super-G, si je skie, et en troisième vitesse et un peu plus de vitesse, nous avons traversé cinq virages plus longs. Dans le programme enduro pro, l'électronique permettait à l'arrière de se déplacer de manière contrôlée, m'aidant à dessiner une piste bien arrondie derrière la roue arrière. La clé du succès dans la boue est de maintenir la vitesse pour que les roues ne heurtent pas la boue, et ça passe. Oui, ici GS m'a agréablement surpris. Si quelqu'un avait dit il y a de nombreuses années que je devais rouler à 80 kilomètres à l'heure et freiner à fond à travers la saleté sur une moto pesant plus de 200 kilogrammes, je lui aurais posé des questions sur son état de santé. Eh bien, ici, je me suis confié à l'instructeur, qui ne mesurait pas plus de soixante pieds et a été le premier à se montrer que c'était ainsi que cela devait être. Sentir que l'ABS agit sur la paire de disques avant et s'arrête lorsque la roue arrière est bloquée et agit comme une ancre que vous déposez derrière vous m'a convaincu que BMW a fait beaucoup de recherches sur le cyclisme, l'électronique et la suspension. J'ai donc l'impression que la F 850 ​​GS a fait un grand pas en avant dans la convivialité sur le terrain.

Après une pause déjeuner, nous sommes passés du modèle Rally (en option) au même modèle, mais avec plus de pneus route. Le sentier nous a conduits sur une belle route goudronnée sinueuse, où nous avons eu un bon test de la façon dont la F 850 ​​​​GS s'est comportée à des vitesses légèrement plus élevées. Sur route également l'ergonomie est au top, tout est en place, un bouton rotatif où je règle les différents menus sur le grand écran couleur en roulant et choisis parmi cinq programmes de conduite (pluie, route, dynamique, enduro et enduro pro). Les deux premiers sont standards, les autres sont payants. Avec le bouton de réglage de la suspension ESA (sur la suspension arrière uniquement), c'est encore plus facile. BMW a vraiment rendu ces paramètres faciles à utiliser, et ce faisant, ils méritent une salve d'applaudissements car tout est sûr et vraiment facile. Lorsque vous arrivez sur une chaussée mouillée, vous passez simplement au programme pluie et vous pouvez être complètement calme, l'antipatinage, l'ABS et la distribution de puissance sont plus doux et ultra-sûrs. Lorsqu'il y a un bon asphalte sous les roues, vous passez simplement au programme Dynamic, et le vélo tient bien la route et suit de manière fiable la ligne donnée dans le virage. Comme elle est chaussée de pneus tout-terrain un peu plus étroits, elle est aussi très facile à conduire. La roue avant a un diamètre de 21 pouces et l'arrière est de 17, ce qui aide certainement beaucoup à la facilité de conduite. La position de conduite nécessite une posture droite et déterminée et permet un contrôle total. En plus d'un tas d'accessoires lors d'un essai routier, ils ont également installé un quickshifter ou un système de changement de vitesse rapide sans embrayage. Non, ce n'est en aucun cas un chaton ou une jument maladroite forte, mais précis, léger et vif si vous voulez des promenades dynamiques. Il peut également être pratique pour des balades plus tranquilles. Au début, je pensais qu'un petit pare-brise ne ferait pas l'affaire, mais il s'est avéré qu'il offrait suffisamment de protection contre le vent pour une conduite confortable, même à 130 km/h ou plus. Eh bien, à une vitesse de 160 kilomètres à l'heure, il faut encore se pencher un peu et se pencher en avant pour que le flux d'air ne soit pas si fatigant. Si vous me demandez s'il y a assez de puissance, je peux dire que c'est assez pour une conduite dynamique, mais ce n'est pas une supercar et ne veut même pas l'être. Sur le gravier, cependant, il s'enroulera bien dans le dos lorsque vous ouvrirez l'accélérateur, même à des vitesses supérieures à 100 mph.

En fait, à la fin du test, j'avais une question, ai-je besoin de la R 1200 GS maintenant que la F 850 ​​a tant progressé à tous égards ? Et pourtant je crois qu'un grand boxeur restera un grand patron. Pour les voyages d'aventure sérieux, j'aurais probablement choisi la F 850 ​​GS avant.

Mais où se situe la plus petite nouvelle venue, la F 750 GS ? Comme je l'ai mentionné dans l'introduction, il s'agit d'une moto qui, dans le passé, a pris une sorte d'"image" d'une moto de femme ou, disons, pour débutants. Il est plus bas et chaussé de pneus conçus principalement pour l'asphalte. Je constate tout de suite qu'elle n'a plus grand-chose en commun avec l'ancien modèle, déjà la pose la plus fiable pour les virages longs et rapides, mais sinon elle est plus forte, plus vive et surtout plus masculine pour ainsi dire. Lorsque vous mettez l'accélérateur, il ne fait aucun doute que le moteur est pour les garçons ou les filles. La suspension, les virages et le freinage sont un cran plus haut que leur prédécesseur et la F 750 GS, qui exige de vous des virages rapides. En conduisant en ville et sur une route de campagne, je n'ai pas manqué la protection supplémentaire contre le vent, mais pour plus d'autoroute ou si je mesurais, disons, environ deux mètres, j'envisagerais certainement un bouclier supplémentaire.

Je vais peut-être aborder un autre changement important, à savoir le réservoir de carburant, qui est maintenant situé à l'avant et non plus derrière le siège. Quinze litres suffisent à la plupart des conducteurs, et je ne manquerai sans doute pas grand-chose si nous voyons également une version avec un gros réservoir d'essence labellisée Adventure dans deux ans. La consommation de carburant varie de 4,6 à 5 litres aux 100 kilomètres, ce qui signifie une autonomie sécuritaire de 260 à 300 kilomètres. En tout cas, le nouveau moteur est la star des deux motos, il est solide, il a suffisamment de couple, il tire bien partout et surtout, il n'est pas gourmand et ne provoque pas de vibrations désagréables.

Si vous faites partie de ceux qui sont impressionnés par la possibilité de connecter une voiture à un smartphone, les nouvelles BMW sont également un véritable jouet. Cette technique est également utilisée en sport automobile, et au final, nous qui roulons avec eux en obtenons la plupart.