Audi Q5 2.0 TDI FAP (125 kW) Quattro

Disons-le ainsi : le VUS intermédiaire, qui coûte un peu moins de 70 $, est propulsé par un turbodiesel de XNUMX litres et n'est équipé que d'une transmission manuelle à six vitesses. Cela ne sonne pas bien ? Mais seulement jusqu'à ce que vous regardiez la liste des équipements. Ensuite, si la combinaison des forces est déjà chez les moins fortunés, on sait au moins d'où vient le prix.

L'équipement standard pour une voiture d'une valeur de plus de 40 6 n'est pas si riche, mais au moins tout ce dont une telle voiture a besoin de toute urgence est inclus. Climatisation automatique, tous les équipements de sécurité nécessaires, système MMI pour contrôler la plupart des fonctions de la voiture (avec écran XNUMX "), ordinateur de bord. En principe, assez, car il faut bien admettre que la machine en tant que telle fonctionne bien. Pas bon, ce qui est plus qu'un inconvénient de la combinaison de transmission, mais assez bon pour ne pas dissuader les acheteurs potentiels d'acheter.

Le turbo diesel à rampe commune de deux litres et quatre cylindres est utilisé dans la plupart des modèles Audi, le Q5 a 125 kilowatts ou 170 "chevaux" et est assez puissant pour déplacer 1.700 XNUMX kilogrammes d'une voiture. Mais : le moteur est trop bruyant, surtout à bas régime, et des vibrations peuvent se faire sentir sur le levier de vitesses (et parfois sur le volant).

J'aimerais aussi une meilleure réactivité à bas régime. Le conducteur a l'impression qu'il s'agit d'un moteur turbocompressé petit mais audacieusement "remonté" - au lieu d'un moteur légèrement "plus riche" et moins stressé. Ne vous méprenez pas : il y a assez de puissance, il manque juste un peu de souveraineté et de sophistication. Environ un demi-litre de plus, une meilleure insonorisation, moins de vibrations et l'impression serait meilleure - la concurrence est meilleure ici.

Et quand on ajoute au moteur une bonne boîte manuelle à six rapports, ce qui est gênant avec le long mouvement de la pédale d'embrayage, le conducteur veut rapidement monter dans la même voiture, mais propulsée par un turbo essence de deux litres associé à un sept vitesses. Boîte de vitesses à double embrayage S tronic. C'est peut-être un meilleur choix malgré une consommation légèrement plus élevée. Mais même si vous êtes un fanatique du diesel et que vous ne pouvez pas vous permettre le 3.0 TDI, ne désespérez pas. Dans quelques semaines, le Q5 2.0 TDI recevra la S tronic, ce qui améliorera considérablement l'expérience.

La transmission est toujours à transmission intégrale permanente Quattro, et il faut admettre qu'elle fonctionne parfaitement ici aussi. Vous ne le remarquerez même pas dans des conditions de conduite normales, mais lorsque le sol devient glissant (nous avons eu de la chance avec la neige lors de l'essai), cela fonctionne très bien. Le Q5 est principalement sous-vireur, mais une certaine insistance sur l'accélérateur signifie que l'arrière glissera bientôt constamment, et avec certaines compétences sur le volant et l'accélérateur, le conducteur peut choisir quelle paire de roues glisser à partir de là.

Le Q5 sait les deux : être une voiture sûre et fiable dans toutes les conditions routières et en même temps une voiture amusante qui permet également au conducteur de s'amuser un peu sur les routes glissantes. L'ESP ne peut pas être complètement désactivé, mais il peut être basculé en mode tout-terrain, où il permet une bien meilleure glisse à des vitesses inférieures et n'intervient que lorsque c'est vraiment nécessaire - de plus, le mode ABS change pour fournir plus de blocage des roues.

Cela revient en grande partie au châssis équipé des systèmes Audi Drive Select et Audi Magnetic Ride. Vous les trouverez séparément dans la liste des prix premium (le premier coûte un peu moins de 400, le second un peu moins de 1.400 3.300 euros), mais vous ne pouvez les commander qu'ensemble et en combinaison avec le contrôle dynamique pour un millier et demi. Seulement XNUMX XNUMX € pour le châssis à commande électronique et la possibilité de régler ses caractéristiques, ainsi que la réactivité du volant et de la pédale d'accélérateur électronique à l'aide de boutons dans l'habitacle.

Plus? La différence entre les réglages confort et sport est vraiment notable, mais il faut avouer que sur des bosses courtes et prononcées (principalement dues aux pneus à coupe basse), les deux sont trop durs, car trop de tiraillements se font sentir à l'intérieur. Mais dans un cadre sportif, le Q5 penche étonnamment peu, la direction est précise et la réponse est vive et sportive. Mais sur une mauvaise route, vous vous lasserez vite de ces réglages - mais cela est nécessaire si vous voulez aller vite sur une route sinueuse - en mode Confort, les pentes du corps sont tout simplement trop importantes.

Bien sûr, vous pouvez laisser le contrôle de tout à l'automatisation, mais il existe une quatrième option - les paramètres individuels. Pour une utilisation quotidienne, le réglage sportif de l'accélérateur, combiné à un châssis confortable et à un programme convivial, s'est avéré être le meilleur, car son réglage sportif sera trop difficile pour de nombreux conducteurs, en particulier le conducteur. Mais, malheureusement, le système est têtu : chaque fois que vous démarrez la voiture, elle passe en position Auto, pas la dernière position sélectionnée - et donc à chaque fois que vous démarrez la voiture, vous devez appuyer deux fois sur le bouton de sélection pour sélectionner votre position individuelle. paramètre. Ici, Audi s'est précipité dans l'obscurité.

Jusqu'à présent, le Q5 est orienté vers la concurrence en termes de moteur, mais (surtout) devant eux dans le châssis (tant qu'il peut se retenir pour éviter les pneus à profil extrêmement bas). Qu'en est-il de l'intérieur et de la convivialité? Le Q5 ne les déçoit pas, mais il y a des détails assez inquiétants ici et là. Le banc d'essai a été complété par une banquette arrière supplémentaire marquée Plus (au prix de 250 euros), qui offre une mobilité longitudinale (bifurcation), un pliage aisé et (qui est de série sur les banquettes arrière classiques) une inclinaison du dossier réglable.

D'une simple pression sur la poignée idéalement située, le dossier se replie et vous obtenez un fond de botte parfaitement plat. Il est possible de rabattre les deux sièges latéraux individuellement ou uniquement la partie centrale, mais malheureusement, lors du pliage du côté gauche de la banquette, la partie centrale doit être rabattue. Et puis attacher l'enfant à un siège auto avec un harnais trois points (c'est-à-dire de la classe II) est extrêmement difficile, car il ne reste que quelques millimètres d'espace pour le harnais et le bras.

En revanche, les supports Isofix sont louables, car ils sont facilement accessibles sous des housses en plastique amovibles, ne sont pas cachés quelque part profondément dans le pli entre l'assise et le dossier (comme dans l'A6), et sont très utiles.

Le coffre est assez grand pour cette classe de voiture, le système de fixation supplémentaire des bagages (comme nous en avons l'habitude) n'est que conditionnellement et souvent gênant (vous préférez dépenser ces 250 euros sur la banquette arrière plus), et le hayon électrique L'ouverture est un accessoire, on s'y habitue en un rien de temps et puis on pense à la façon dont on vivait sans elle.

Le système de déverrouillage et de démarrage du moteur avec une clé intelligente fonctionne également sans problème (dommage qu'il s'agisse toujours d'une clé et non d'une carte plus petite et plus fine), le système de contrôle des fonctions de la voiture MMI est actuellement le meilleur parmi les systèmes similaires, navigation fonctionne (même après la Slovénie ) excellent, électriquement (moyennant un supplément, ainsi que la navigation avec un écran couleur) les sièges réglables sont confortables même sur les longs trajets, les distances entre eux, un volant sport multifonctionnel à trois branches (encore une fois, des frais supplémentaires ), et les pédales sont de proportions correctes (à nouveau, à l'exception d'un mouvement d'embrayage trop long et d'une position de pédale de frein trop haute).

La liste des équipements optionnels du test Q5 ne s'arrête pas là. Le régulateur de vitesse actif fonctionne à merveille, notamment le fait qu'il ne s'enclenche pas lors des passages aux vitesses supérieures ou inférieures, ce qui le rend tout aussi utile que dans une voiture à transmission automatique), le système d'avertissement de collision est trop sensible, le feux longs et feux de croisement, cela a fonctionné parfaitement.

Il s'avère donc que cet ensemble Q5 est fondamentalement un bon groupe motopropulseur (à l'exception d'un moteur sous-réglé et souverain), excellent et accueille des accessoires de sécurité et de confort supplémentaires, mais aussi des défauts (ic) que vous n'attendriez pas d'Audi.

En tout cas, le compromis entre les dimensions extérieures et l'espace intérieur a très bien fonctionné, c'était un compromis entre le prix demandé et ce qui était proposé. Vous devez simplement accepter le fait qu'un bon Q2.0 motorisé et équipé (pas de première classe, "seulement" 2.0 TFSI ou au moins 5TDI S tronic) vous coûtera entre 50 et 55 5. De nombreux? Bien sûr. Acceptable? Certainement compte tenu de ce que le QXNUMX a à offrir. Comparé aussi à la concurrence.

Face à face

Vinko Kernc : À l'extérieur, il est (également mesuré) harmonieux et beau, probablement le meilleur parmi les concurrents en ce moment, même si, par exemple, GLK s'appuie sur un autre cercle d'acheteurs avec son apparence, et le XC60 est très proche du Q5. À l'intérieur. ... Encore une fois, j'ai le sentiment que le MMI ne justifie pas sa mission, puisqu'il y a peut-être en effet moins de boutons (qu'il n'y en aurait sans lui), mais donc toute l'opération est plus compliquée. Le moteur est décemment puissant, pas beaucoup et pas peu, une sorte de juste milieu, mais il tremble encore trop. La conduite est excellente sur les routes glissantes, et sur les routes goudronnées, le supplément de réglage du châssis semble insignifiant.

Combien ça coûte en euros

Testez les accessoires de voiture :

Contrôle de la dureté d'amortissement 1.364

Servotronic 267

Boulons de roue 31

Volant sport cuir 382

Audi Drive Select 372

Toit panoramique en verre 1.675

Système de rail de coffre à bagages 255

Sièges avant chauffants 434

Fermeture et ouverture automatique du coffre à bagages 607

Clé intelligente 763

Rétroviseur intérieur à atténuation automatique 303

Banquette arrière réglable 248

Rainure de protection sous le fond de coffre 87

Rétroviseurs extérieurs, réglables électriquement et chauffants

Dispositif d'alarme 558

Serveur 520 CD et lecteur DVD

Paquet cuir 310

Système de stationnement 1.524 XNUMX

Capteur de lumière et de pluie 155

Régulateur de vitesse actif 1.600

Climatiseur automatique bizone 719

Écran couleur du système d'information 166

Système mains libres 316

Sellerie Nappa 3.659

Bandes d'entrée en aluminium 124

Système de navigation 3.308

Jantes en alliage avec pneus 2.656

Préparation pour téléphone portable 651

Sièges avant à réglage électrique 1.259

Phares au xénon 1.303

Paquet de rayons 235

Aide au démarrage 62

Vernissage uniforme 434

Direction dynamique 1.528

Dušan Lukič, photo : Aleš Pavletič

Audi Q5 2.0 TDI FAP (125 kW) Quattro

données de base

Ventes:	Porsche Slovénie
Prix ​​du modèle de base :	40.983 €
Coût du modèle de test :	70.898 €
Puissance:	125 kW (170 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	9,5 avec
Vitesse maximale:	204 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	6,7l / 100km
Garantie:	Garantie générale 2 ans, garantie mobile illimitée, garantie vernis 3 ans, garantie rouille 12 ans.
Revue systématique	30.000 km

Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)

Техническая информация

moteur:	4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel - monté transversalement à l'avant - alésage et course 81 × 95,5 mm - cylindrée 1.968 cm ? – compression 16,5:1 – puissance maximale 125 kW (170 ch) à 4.200 13,4 tr/min – vitesse moyenne du piston à la puissance maximale 63,5 m/s – puissance spécifique 86,4 kW/l (350 ch/l) - Couple maximal 1.750 Nm à 2.500 2-4 XNUMX tr/min - XNUMX arbres à cames en tête (courroie de distribution) - XNUMX soupapes par cylindre - Injection de carburant à rampe commune - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation.
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,778 ; II. 2,050 1,321 heures ; III. 0,970 heures ; IV. XNUMX ; V. 0,757; VI. 0,625 ; – Différentiel 4,657 – Roues 8,5J × 20 – Pneus 255/45 R 20 V, circonférence de roulement 2,22 m.
Capacité:	vitesse de pointe 204 km/h - accélération 0-100 km/h 9,5 s - consommation de carburant (ECE) 8,2/5,8/6,7 l/100 km.
Transport et suspension :	berline tout-terrain - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - suspension simple avant, jambes à ressort, triangles à trois branches, barre stabilisatrice - suspension simple arrière, essieu multibras, ressorts, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice - avant freins à disque (refroidissement forcé), ABS arrière, frein mécanique électrique sur les roues arrière (basculement entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée.
Masé :	véhicule vide 1.730 2.310 kg - poids total autorisé 2.400 750 kg - poids autorisé de la remorque avec frein : 100 XNUMX kg, sans frein : XNUMX kg - charge sur le toit autorisée : XNUMX kg.
Dimensions extérieures:	largeur du véhicule 1.880 mm, voie avant 1.617 mm, voie arrière 1.613 mm, garde au sol 11,6 m.
Dimensions intérieures:	largeur avant 1.560 mm, arrière 1.520 mm - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 460 mm - diamètre volant 365 mm - réservoir de carburant 75 l.
Boîte:	Volume du coffre mesuré avec le lot standard AM de 5 valises Samsonite (278,5 L au total) : 5 places : 1 valise (36 L), 1 valise (85,5 L), 1 valises (68,5 L), 1 sac à dos (20 l). l).

Nos mesures

T = 4°C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Pneus : Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Etat kilométrique : 1.204 km
Accélération 0-100km :	10,1s
402m de la ville :	17,2 ans ( 130 km/h)
Flexibilité 50-90km/h :	7,0 / 10,7s
Flexibilité 80-120km/h :	10,2 / 13,1s
Vitesse maximale:	204km/h (NOUS.)
Consommation minimale :	9,2l / 100km
Consommation maximale :	13,2l / 100km
tester la consommation :	10,3 l/100 km
Distance de freinage à 130 km/h :	69,6m
Distance de freinage à 100 km/h :	41,5m
Tableau AM :	39m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	52dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	51dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	50dB
Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse	50dB
Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse	62dB
Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse	61dB
Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse	60dB
Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse	58dB
Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse	64dB
Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse	63dB
Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse	62dB
Bruit au ralenti :	37dB
Erreurs de test :	indubitable

Note globale (363/420)

• Le Q5 est actuellement la classe numéro un en termes de convivialité, mais certainement pas avec la même combinaison de moteur et de transmission que lors du test.

• Extérieur (14/15)

  Apparemment plus petit et plus stable que Q7, mais ne peut toujours pas manquer Q.

• Intérieur (117/140)

  Spacieux, ergonomique (avec une erreur), confortable. Il ne manque plus qu'une boîte de rangement.

• Moteur, transmission (53
  
  
  / 40)

  Moteur trop bruyant et insuffisamment souverain, mais excellents quatre roues motrices et volant.

• Performances de conduite (61
  
  
  / 95)

  Les pédales sont nulles (classiquement), la position sur route est bonne, les freins ne sont pas gonflés.

• Performances (27/35)

  Sur le papier, il lui manque peut-être de tout, mais en réalité il manque de légèreté et de souveraineté.

• Sécurité (48/45)

  Un tas d'accessoires de sécurité côté actif et passif en attendant l'issue de l'accident du NCAP.

• Économie

  Dépense très abordable, prix de base abordable, mais suppléments coûteux.

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suppléments coûteux