Testez l'anatomie d'un moteur high-tech : Infiniti V6 Twin Turbo

L'unité de trois litres est un parent direct du moteur Nissan GT-R

Le moteur essence V6 bitube de 60 litres, vu pour la première fois dans le nouveau coupé Q3,7, a la lourde tâche de remplacer le désormais emblématique V6 de 37 litres VQ30. La voiture de nouvelle génération, nommée VR (dans ce cas VRXNUMX DDTT) et selon Infiniti, est la moto la plus high-tech jamais produite et proposée par l'entreprise.

Les raisons de la réduction de la cylindrée ne résident pas seulement dans les tendances au downsizing et au passage à la turbocompression, mais aussi dans la conception des cylindres, qui sont optimaux en termes de cylindrée. Comme leurs confrères de Mercedes et BMW, les concepteurs d'Infiniti utilisent des cylindres de 0,5 litre, considérés comme les plus adaptés au processus de combustion.

Deux versions du moteur sont proposées aux acheteurs, respectivement, avec une capacité de 304 et 405 ch. Malgré la différence significative de puissance, d'un point de vue mécanique, il n'y a pas de différences significatives entre eux - les supports de montage sont différents, de plus, une unité plus puissante a deux pompes à eau au lieu d'une.

Des capteurs optiques suivent la rotation de la roue de turbine, qui atteint 240 000 tr / min dans des conditions transitoires. Shosaki Ando, ​​chef de la division du groupe motopropulseur d'Infiniti, a déclaré que l'objectif était d'atteindre à la fois une puissance élevée et une réponse rapide du moteur, ce qui est difficile compte tenu du besoin de turbocompresseurs plus gros. La version la plus puissante atteint 405 ch. à 6400 tr / min et a un couple maximal de 475 Nm dans la plage de 1600 à 5200 tr / min, dans la version de 304 ch. couple 400 Nm.

L'architecture du bloc d'aluminium de la soi-disant. Un "type carré" avec la même course et le même diamètre de piston est un bon compromis entre un faible frottement et une capacité de régime élevé. Des phases d'ouverture variable des soupapes et d'injection directe de carburant s'ajoutent à l'équation. La disposition de conception fait également partie de la demande d'efficacité accrue - les deux turbocompresseurs sont montés directement sur les culasses, qui à leur tour ont des collecteurs d'échappement intégrés. De cette manière, une réaction plus rapide des turbines est obtenue, les gaz chauffent plus rapidement le catalyseur, le liquide de refroidissement atteint plus rapidement la température de fonctionnement, puis la température des gaz est réduite afin de ne pas soumettre les turbines à des contraintes thermiques. De plus, il réduit considérablement le besoin d'enrichissement du mélange à forte charge. Le système de refroidissement intermédiaire à air comprimé est du type eau-air, a une plus grande capacité de refroidissement et maintient une température plus équilibrée qu'un système air-air. De plus, les refroidisseurs intermédiaires situés près des couvercles de soupape raccourcissent le trajet de l'air comprimé et accélèrent la réponse de l'alimentation en gaz.

Le «revêtement de miroir à injection thermique» appliqué sur les parois du cylindre contribue non seulement à réduire le frottement (jusqu'à 40%!), Mais également à réduire le poids en éliminant le besoin de bagues en fonte (cela rend également la structure plus robuste, la rendant plus durable. épaisseur de la paroi en aluminium) et pour une dissipation thermique efficace à travers les parois en aluminium. Le nouveau moteur est fabriqué dans l'usine Nissan de Fukushima, au Japon.

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