Sagesse ferroviaire: comment s'assurer que le diesel ne tombe pas en panne même à moins 50
La moitié de la longueur des chemins de fer russes n'implique pas l'utilisation de trains électriques. Nos wagons sont toujours tirés par une locomotive diesel - une locomotive, qui succède directement à une locomotive à vapeur, et est équipée d'un moteur diesel similaire qui est monté sur des voitures. Juste quelques-uns de plus. Comment les travailleurs des chemins de fer russes luttent-ils contre le gel et quelle taille de batterie devrait être pour démarrer un train ?
L'hiver est une période difficile non seulement pour les voitures et leurs propriétaires. Les routes principales du Grand Pays ne sont toujours pas des autoroutes, mais des chemins de fer. Quatre-vingt-cinq mille kilomètres, le long desquels circulent chaque jour des centaines de trains de marchandises et de voyageurs. Plus de la moitié de cet itinéraire n'est pas encore électrifié : des locomotives diesel desservent ces itinéraires, souvent situés dans des zones aux conditions météorologiques et climatiques difficiles. En d'autres termes, la traction diesel.
Les problèmes des moteurs ferroviaires fonctionnant au carburant "lourd" sont exactement les mêmes que ceux des automobilistes ordinaires : le carburant diesel et l'huile s'épaississent à froid, les filtres se bouchent avec de la paraffine. Soit dit en passant, les trains ont toujours une procédure obligatoire pour changer la graisse de l'été à l'hiver : les moteurs de traction, les roulements, les boîtes de vitesses et bien plus encore subissent un entretien saisonnier. Isolez les tuyaux et les tuyaux du système de chauffage. Ils ont également mis des tapis chauffants spéciaux sur les arbres avec des radiateurs de refroidissement - c'est un bonjour séparé pour ceux qui se moquent du carton dans la grille du radiateur.
Les batteries ne sont pas seulement vérifiées pour la densité de l'électrolyte, mais également isolées, ce qui, soit dit en passant, peut être une solution intéressante pour les automobilistes des latitudes nord. La batterie elle-même est une "batterie" au plomb d'une capacité de 450-550 A/h et pesant environ 70 kg !
"Moteur fougueux", par exemple, un "diesel" en forme de V à 16 cylindres, entretenez et préparez-vous au froid séparément. Afin que le train soit toujours prêt pour l'itinéraire, malgré le gel et le froid, en octobre, une préparation approfondie des trains pour l'hiver commence. Lorsque la température quotidienne moyenne tombe à +15 degrés, le chauffage des conduites de carburant est activé sur les locomotives diesel, et lorsque le thermomètre tombe à la marque quotidienne moyenne de +5 degrés, le temps «chaud» arrive.
En effet, selon la réglementation, la température de l'huile dans le moteur ne doit pas être inférieure à 15-20 degrés, selon le modèle de la locomotive diesel. Plus la température extérieure est basse, plus le moteur chauffe souvent. Lorsque le thermomètre atteint une échelle de -15 degrés, le moteur n'est plus éteint.
Les hôtes de «carburant lourd» volant dans le tuyau ne font peur à personne, car dans le système de refroidissement d'une locomotive diesel, il n'y a pas d'antigel ni d'antigel, mais l'eau la plus ordinaire. Même dans le nord, même en hiver. Pourquoi donc? Oui, car au moins mille litres de liquide de refroidissement doivent être versés dans une locomotive diesel, mais l'étanchéité de tous les tuyaux et connexions n'est jamais à un niveau élevé.
Ainsi, il est possible de calculer la composante économique et d'arriver à l'idée difficile et coûteuse qu'il vaut mieux ne pas bloquer du tout. Et quelle qualité devrait être l'antigel pour ne pas geler un jour, par exemple, à «moins 46» quelque part dans une demi-station en Sibérie? Il est en effet moins cher de ne pas s'éteindre, car la procédure de refroidissement du moteur n'est pas du tout rapide et, hélas, ne se termine pas toujours par un succès. Et le train doit respecter un horaire strict, malgré les cataclysmes.
