Jacques Hart

Chalutier B-20/II/1 Jacques Ker. Collection de l'auteur de photos

L'industrie polonaise de la construction navale a commencé à construire des navires de pêche dès 1949, lorsqu'en février le chantier naval de Gdansk (plus tard nommé d'après V. Lénine) a été placé sous la quille du premier chalutier à bord B-10, qui pêchait de côté et était équipé de un moteur de 1200 ch. machine à vapeur. Ils sont sortis dans une série record de 89 pièces. Le dernier bateau de pêche à vapeur a été mis en service en 1960.

Depuis 1951, nous construisons en parallèle différents types d'unités motrices : chalutiers, lugrotrawlers, chalutiers congélateurs, chalutiers de transformation, ainsi que des usines de transformation de base. Pendant ce temps, nous sommes devenus l'un des plus grands fabricants de bateaux de pêche au monde. Le fait que nous ayons atteint cette position 10 ans après la construction du premier navire de la marine polonaise est l'un des plus grands succès de notre industrie. Jusqu'à présent, les destinataires de ces unités étaient principalement les entreprises soviétiques et polonaises, il a donc été décidé d'y intéresser les pays hautement développés.

Tout a commencé en France par une vaste campagne de propagande et de publicité. Cela a donné de bons résultats et des contrats ont rapidement été attribués pour 11 navires B-21, qui ont été transférés au chantier naval nord de Gdańsk. Malgré l'apparence de la série, elles différaient considérablement les unes des autres, notamment en termes de taille et d'équipement. C'était une innovation dans notre construction navale et était due aux coutumes quelque peu différentes du marché local. Les sociétés de pêche françaises sont des particuliers ou des sociétés, généralement avec une longue tradition familiale de pêche en mer. Ils ont traité chaque navire non seulement comme un moyen de subsistance, mais aussi comme un passe-temps et une expression d'ambition, fiers de ses réalisations et de son apparence et ne tolérant aucun échec. Par conséquent, chaque armateur a investi beaucoup de créativité personnelle dans la conception du navire, avait ses propres idées sur l'ensemble du navire ou ses détails et ne voulait vraiment pas les abandonner. Cela signifiait que même si les chalutiers étaient de la même série, mais de compagnies différentes, ils n'étaient jamais les mêmes.

L'entrée réussie sur le marché local avec des bateaux plus petits a conduit au désir de répéter cela avec des unités de puissance plus grandes construites par Stocznia im. Commune de Paris à Gdynia. C'étaient des chalutiers B-20 très réussis produits pour notre pays, plus modernes et plus chers que le B-21. Très vite, ils s'intéressent à deux des plus grands armateurs de Boulogne-sur-Mer : Pêche et Froid et Pêcheries de la Morinie. Les versions françaises différaient considérablement à la fois en équipement de nos versions nationales et entre elles. Le principal changement concerne la manière dont les poissons pêchés sont stockés. Les pêcheurs locaux l'apportaient frais pour la consommation directe ou dans une conserverie à terre car les Français ne l'achetaient pas congelé. Les nouveaux navires étaient destinés à la pêche droite en Mer du Nord, Atlantique Ouest et Nord, et les produits frais devaient être transportés soit en vrac, soit en caisses dans des cales réfrigérées à -4°C. Par conséquent, les dispositifs de congélation qui étaient auparavant dans la version polonaise ont disparu des chalutiers, et la puissance du moteur et la vitesse du navire ont augmenté.

Directeur en chef du chantier naval, Master of Science. Erasmus Zabello voulait que le premier navire se présente le mieux possible sur le nouveau marché local, et il s'est personnellement assuré que tout sur Jacques Coeur était le meilleur possible. Et c'est pourquoi le navire a été fabriqué avec beaucoup de soin, en prenant soin non seulement de sa bonne qualité technique, mais aussi de l'esthétique extérieure et des intérieurs résidentiels. Cela a également été influencé par le représentant de l'armateur, Eng. Pierre Dubois, qui vérifiait régulièrement chaque élément installé dans les moindres détails. Entre lui et les constructeurs, il y avait aussi des frictions et des querelles, mais cela a profité au navire.

La conception et la documentation du chalutier Jacques Coeur ont été préparées par le bureau d'études et de construction du chantier naval, incl. ingénieurs : Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski et Jan Straszynski. La forme de la coque du navire a tenu compte de l'expérience de l'armateur et des essais effectués dans le bassin modèle de Teddington. La construction a été supervisée par Lloyd's Register of Shipping et Bureau Veritas.

La coque du chalutier était en acier et entièrement soudée. En raison de la puissance élevée des moteurs d'entraînement, la conception de la poupe a été spécialement renforcée et la quille avait une conception en forme de boîte. Le bloc était divisé par des cloisons en 5 compartiments étanches. Le bordé de coque sous et entre les chaluts latéraux a été épaissi et des bandes de protection en acier ont été soudées dessus.

Le navire accueillait 32 membres d'équipage. Le pont de navigation abritait la cabine de l'opérateur radio et l'hôpital, qui n'avait auparavant que des unités beaucoup plus grandes. Sur le pont du bateau se trouvaient les cabines du capitaine, 300e, 400e et 3e lieutenant, et sur le pont principal pour les 2e, XNUMXe, XNUMXe et XNUMXe mécaniciens, deux cabines d'équipage, une cuisine, des réfectoires pour les officiers et l'équipage, salles de séchage , chambre frigorifique, entrepôt alimentaire. et traverse. Le reste des cabines de l'équipage est situé sur le pont arrière. À l'avant du chalutier, il y avait des entrepôts et une cabine pour un employé qui s'occupait du navire pendant qu'il était au port. Toutes les chambres sont équipées d'une ventilation artificielle et d'un chauffe-eau. De la vapeur pour le chalutier d'une quantité de XNUMX-XNUMX kg/h et à une pression de XNUMX kg/cm XNUMX a été générée dans une chaudière à tubes d'eau de type BX. Le dispositif de mise à feu était automatique, avec un moteur de direction électro-hydraulique de la société ouest-allemande AEG. L'appareil à gouverner était actionné depuis la timonerie à l'aide d'un télémoteur ou, en cas de panne, manuellement. Un poste de barre supplémentaire était situé dans la timonerie tribord.

Sur le pont principal devant la superstructure, un treuil de chalut belge Brusselle a été placé avec une force de traction nominale de 12,5 tonnes et une vitesse de traction du câble de 1,8 m/s. La longueur des cordages de chalut était de 2 x 2900 M. Devant la superstructure, sur le pont principal, il y avait un emplacement pour l'entretien du treuil de chalut. La nouveauté de cet ascenseur était qu'il avait une double commande : électrique et pneumatique. L'installation pneumatique a permis de le contrôler à la fois depuis le pont principal et depuis le poste de commande. Grâce à des instruments spéciaux, il était également possible de prendre des mesures de la traction de l'ascenseur et de les enregistrer sur un graphique.