Yamaha R1
Mais d'abord, j'irai en 1998. J'avoue, nous n'avons pas été juste envers vous, lecteurs : le représentant de la Yamaha Delta Team ne nous a pas permis de tester le fameux modèle R1 depuis plusieurs années ! ? Je soutiens que, pour autant que je sache, comme une telle machine approche de sa limite de performance, nous pouvons donner une opinion avec réserve. Bref, nous avons dû traverser la frontière, mais nous n'y sommes pas allés. Il ne nous reste qu'une expérience informelle.
Après la première année où les R1 se sont vendues, avant même que les boîtes n'atteignent la Slovénie, j'ai rencontré des motards désabusés. J'ai entendu dire par les premiers propriétaires que la R1 est une "salope" car elle est trop exigeante pour un motard.
La question s'est posée : qui a raté le titre sur ce tour ? Yamaha a simplement adapté le premier R1 pour créer un vélo sans compromis, nerveux, nerveux, léger et inconfortable. Cela a été demandé par les motocyclistes qui préfèrent courir pendant leur temps libre.
Bien sûr, quand chaque jour Hansi, Giovanni, John ou notre Janez s'appuyaient sur un outil aussi parfait, ils trouvaient qu'il y avait trop de chevaux et trop peu d'œufs entre leurs jambes. Merde, disent les Américains dans ce cas.
L'évolution de la révolution
Bref, ce n'était pas facile pour les constructeurs Yamaha. Ils fabriquent des répliques de voitures de course avec homologation routière, et ils se plaignent tous que le diable est difficile à conduire. Ensuite, ils ont changé quelque chose et à la deuxième génération, ils ont poli cosmétiquement environ cent cinquante pièces, mais R1 n'est jamais devenu un chaton vorace. Danser et donner des coups de pied avec les mains était un argument courant chez les motocyclistes. Yamaha a déclaré que ce problème peut être résolu à l'aide de l'amortisseur de direction Öhlins.
Vous savez, il est bon de renforcer également les muscles pour que le motard soit suffisamment fort pour déplacer son propre poids en douceur sur la moto. Cela déplace le centre de gravité et détermine ainsi le comportement en virage de la moto. Cependant, si un motocycliste s'accroche avec lassitude à la voiture comme un buffet pour éviter de glisser du siège, la voiture le lancera bientôt dans les airs. ... asphalte. ... air. ... Ambulance.
Cette philosophie, selon laquelle ils ont développé la mise à jour R1, apporte une nouvelle prise de conscience : la fusion de l'homme et de la machine. Madonna, ces maîtres du marketing sont vraiment malins ! Ce slogan me rappelle les aperçus idéologiques quasi-communistes dont nous avons été témoins il n'y a pas si longtemps dans notre histoire.
Bref, si je traduisais cette prise de conscience en langage garage, j'écrirais que les R1 sont tellement civilisées qu'elles ne se dessèchent pas comme une jument folle. Il m'est difficile de vous expliquer plus précisément ce que les sorciers ont fait pour qu'ils fonctionnent tous si efficacement.
J'aimerais voir quand nous mettons le premier, le milieu et le dernier R1 dans la rangée afin de pouvoir les comparer. Nous avons donc embarqué sur la piste des motos très bien réglées et parfaitement préparées, ainsi qu'une bande de très bons mécaniciens, "ce gros" remorqueur et des techniciens de la maison Dunlop. Les motos étaient chaussées de pneus D208, sur lesquels je n'ai pas de gros mots, ni du circuit ni de la route.
L'hippodrome d'abord
Les journalistes ont cassé des R1 devant notre groupe à cause de l'exagération et de leurs propres erreurs. C'est pourquoi Yamaha était nerveux car il était encore humide le matin, et dans l'ensemble, cela semblait être une journée chargée. Puis, en milieu de journée, le vent a soufflé, les taches pointant vers l'asphalte légèrement humide alors que les botanistes nous jetaient comme des taureaux dans l'arène. ...
L'humidité au sol a vraiment calmé un peu notre impulsivité, mais au bout d'une demi-heure nous nous sommes tous souvenus de l'hippodrome. Je passe un instant la première vitesse - 135 km/h, et la seconde, pour l'impression : madone, ça tire jusqu'à 185 km/h ! J'ai déplacé le plus bas du podium à la troisième place. . à de telles vitesses, ce n'est pas génial du tout, si vous oubliez où l'asphalte tourne au dernier moment. Malgré l'humidité à la fin de la ligne d'arrivée, j'ai lu 250 km/h avant d'appuyer sur les deux freins, donc à 115 km/h, je peux conduire une combinaison de montée goudronnée droite et gauche sans à-coups.
J'accélère, mais R1 reste collé au sol. La force augmente progressivement jusqu'au champ rouge. La peur est inutile. Dans une conduite aussi douce, la R1 agit comme une machine à coudre huilée. Laissez l'accélérateur s'ouvrir en douceur en descente, les pneus ne bougent toujours pas et la suspension contrôle tous les mouvements, même si le réglage est standard. Le fait que la voiture ait une suspension plus souple n'est pas mal du tout en termes d'humidité.
Le chemin le plus sec est bel et bien en route. Si l'humidité des pneus n'était que de 35 degrés à l'avant et de 45 degrés à l'arrière, le technicien Dunlop a visé 12 degrés de plus sur chaque pneu à un rythme plus soutenu. Il ne voulait pas dire à quel point le D208 devait chauffer, mais l'adhérence était excellente et le message du pneu était qu'on ne pouvait que le souhaiter.
Au-dessus du compte-tours se trouve un phare de diodes d'avertissement qui s'allument en blanc lorsqu'un rapport supérieur est requis pour faire tourner le moteur. Mais transformer le moteur en une jolie boîte rouge s'avère inutile. Je le vois mieux dans les virages très difficiles après la ligne d'arrivée. Après le premier combo droite-gauche, je tire la troisième vitesse en demi-cercle vers la droite dans un virage opaque. De l'inclinaison complète à droite, je laisse R1 le porter jusqu'au bord extérieur, et lorsque je n'incline qu'à mi-chemin, le gaz est dans une boîte rouge; Je me tourne vers le quatrième complètement le long du bord extérieur de l'asphalte.
J'accélère à 200 km/h, freine au panneau 100 m et descends encore une fois, le virage à droite se ferme très fortement devant moi, et comme la route descend dans un virage semi-circulaire gauche traître, je ne peux pas permettre à Yamaha de s'élargir la route. pliez. Je charge le guidon et les pédales et le vélo se ferme bien sur le bord intérieur. Au freinage, le déjeuner me revient à la gorge, et j'ai du mal à relâcher le levier de frein au bon moment, car ici le virage est dévié vers l'extérieur.
Un motocycliste ne peut même pas imaginer plus de contrariété. R1 est une inhibition manquée et une chute brutale simultanée avec l'inclinaison gauche de la digestion, comme sur un genou devant une marche. Mais au même moment ça se calme et je continue d'accélérer jusqu'en bas de la piste. Ici, la vitesse dépasse les 220 km/h, mais la voiture est totalement silencieuse. Eh bien, si quelqu'un en a besoin, Yamaha est livré avec un amortisseur de direction Öhlins en option.
L'embrayage semble très précis et je lui donne une excellente note, ce que je ne revendique pas pour une boîte de vitesses ; celui-ci obtient juste une note. En rétrogradant, je n'ai pas su plusieurs fois si la vitesse était enclenchée ou si les vitesses étaient laissées quelque part au milieu. Eh bien, je ne l'ai jamais raté, j'ai juste eu un vague sentiment d'aller-retour.
En passant d'un long virage à gauche à un long et rapide virage à droite, je sens le coffre s'ouvrir sur la pointe des pieds et j'ai gardé les pieds très près du moteur. Ainsi, la pente était très forte et toujours aucune partie de la moto ne s'est accrochée au sol. Et j'étais toujours accroché à la suspension standard de 105 lb.
Le seul commentaire que j'ai fait à propos de la fourche avant est la légère secousse de la partie des gaz lorsque le mécanicien devrait demander une sorte de «clic» d'amortissement. Mais il n'y avait plus de temps, car après deux heures de route le drapeau tomba. Enfin, le lendemain, nous reprenons la route.
Le confort est
La journée nous amène au trafic normal. D'une part, ils ont choisi une route qui compte 365 virages sur vingt kilomètres : l'asphalte serpente de virage en virage, entre la colline et la mer, délimitée par une clôture. Le moteur tourne principalement en deuxième et troisième vitesses, la puissance augmente en douceur et en douceur, de sorte que l'accélération n'interfère pas. L'ensemble, composé du cadre (qui est 30 % plus rigide), de la suspension, des freins et des pneus, fonctionne en harmonie. Le freinage n'est pas non plus difficile, puisque le disque arrière est coupé afin de le bloquer plus tard. Ils disent avoir installé le moteur 20 mm plus haut dans le cadre pour rapprocher le centre de gravité de la voiture et le conducteur.
La recette est clairement bonne, tant la R1 se laisse conduire poliment. Mais ne vous attendez pas à une bonne protection aérodynamique car la R1 est une machine compacte au design sportif. Le pilote trouve également des pédales plus hautes, donc il y a moins de confort - seulement - c'est juste de la course, pas des voyages, donc l'homme de la paire devra faire de très longs trajets.
R1 est toujours une voiture pour les hommes qui aiment la vie amusante. Je suis convaincu que vous avez une bonne opportunité commerciale devant vous, car les prix dans le quartier atteignent 12.830 euros, dans notre pays 11.925 euros.
Représente et vend : Equipe Delta doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK
Техническая информация
moteur: quatre soupapes en ligne à refroidissement liquide, DACT, 20 EX UP
volume: 998 cm3
Diamètre du trou x : 74 x 58 mm
La compression 11 8 : 1
Injection électronique de carburant : Mikuni
Changer: Huile multi-disques
Transfert d'énergie: 6 vitesses
Puissance maximum: 112 kW (152 km) à 10.500 tr/min
Couple maximal: 104 Nm à 9 8.500 tr/min
Suspension (avant): fourches télescopiques réglables USD, f 43 mm, débattement des roues 120 mm
Suspension (arrière): amortisseur entièrement réglable, débattement de 130 mm
Freins (avant): 2 bobines f 298 mm, étrier 4 pistons
Freins (arrière): disque ф 220 mm, étrier 2 pistons
Pneu (avant) : 120/70ZR17, Dunlop D208
Bande élastique (demander): 190/50ZR17, Dunlop D208
Tête/Ancêtre Cadre Angle : 240 / 103 mm
Empattement: 1395 mm
Hauteur d'assise depuis le sol : 820 mm
Réservoir d'essence: 17 XNUMX litres
Poids sec: 174 kg
Texte : Mitya Gustinchich
Photo : Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Техническая информация
moteur: quatre soupapes en ligne à refroidissement liquide, DACT, 20 EX UP
Couple: 104,9 Nm à 8.500 tr/min
Transfert d'énergie: 6 vitesses
Freins: disque ф 220 mm, étrier 2 pistons
Suspension: fourches télescopiques réglables USD, f 43 mm, débattement des roues 120 mm / amortisseur entièrement réglable, débattement des roues 130 mm
Réservoir d'essence: 17 XNUMX litres
Empattement: 1395 mm
masse: 174 kg
