Essai routier VW Golf : 100 kilomètres

Un disque moderne est-il assez puissant ? Et tout le reste aussi ?

Le rayonnement émotionnel de la VW Golf ressemble plus à un présentateur de nouvelles sérieux qu'à un présentateur plein d'esprit. Applaudissements spontanés ? À la sixième génération, ils sont partis; Le golf devrait fonctionner - c'est tout. Cependant, quand depuis septembre 2009 un test Golf avec un moteur TSI et une puissance de 122 ch est passé. installé définitivement à l'une des places du parking de la rédaction, une pluie de commentaires trop émotifs s'est déversée sur son vernis United Grey plutôt disgracieux. La raison en est les sièges en cuir marron truffe, qui ressortaient derrière les vitres comme un col de chemise contrastant chic et des poignets qui sortaient de sous un pull gris. Il est extrêmement rare qu'un héros éternel de la classe compacte soit habillé avec autant d'élégance.

Dans la liste des options

Le revêtement en cuir n'étant disponible qu'en combinaison avec des sièges sport très confortables, VW demande un supplément de 1880 35 € pour cela. D'ailleurs, la transmission à double embrayage à sept rapports de la voiture d'essai, le toit ouvrant, les phares au xénon, le système de navigation et les amortisseurs adaptatifs ont subtilement augmenté son prix à 625 €, ce qui a également suscité des discussions animées.

Nous pouvons convenir que seul un petit nombre de représentants de modèles ont la possibilité de ramer de manière incontrôlable à partir d'un sac avec des accessoires, mais de nombreux acheteurs se permettent encore tel ou tel ajout attrayant. Ils se demandent probablement si la caméra de recul continue de fonctionner de manière fiable sous le logo VW même après 100 kilomètres. Un assistant de stationnement actif pourra-t-il conduire la voiture dans une lacune? Le levier de vitesses DSG continue-t-il de changer aussi rapidement que le jour de l'achat?

La chose la plus importante

Tout d'abord, la cabine était remarquablement silencieuse, en partie grâce au fonctionnement inhabituellement fluide du moteur turbo. Le lecteur Thomas Schmidt a même d'abord essayé de "démarrer à chaque feu de circulation" sa Golf avec le même moteur, car au ralenti, le quatre cylindres est presque silencieux. De plus, l'unité d'injection directe s'est avérée extrêmement capricieuse - une qualité qui n'est pas encore inhérente aux moteurs standard de cette classe de puissance. Ici, le moteur 1,4 litre joue le rôle d'un bouc de ravitaillement forcé, lui conférant un couple maximal de 200 Nm dès 1500 XNUMX tr/min.

Certes, en accélérant de l'arrêt à 100 km / h en 10,2 secondes, la voiture d'essai avait 9,5 secondes de retard sur les données d'usine, mais personne ne s'est plaint du manque de puissance. Pourtant, à 71 kilomètres, quelques chevaux semblaient noyés dans les eaux du lac de Constance, près duquel notre Golf évoluait à ce moment-là. Le voyant de vérification des gaz d'échappement nous a obligés à visiter un service hors programme, et ils ont diagnostiqué un dysfonctionnement des leviers qui contrôlent le turbocompresseur. Le traitement a nécessité le remplacement du bloc par un nouveau - non pas parce que la turbine était endommagée, mais parce que, afin de réduire les coûts de production, les composants défectueux faisaient déjà partie intégrante de la conception du turbocompresseur et devaient être complètement remplacés. La réparation a coûté près de 511 euros et était couverte par la garantie, mais après tant de kilomètres elle n'a profité qu'à très peu de clients.

Toujours en déplacement

Les propriétaires de Golf ont également signalé des problèmes avec la technologie boost de deux variantes 1.4 TSI de 122 et 160 ch. Cependant, le constructeur n'a pas amené les voitures au service, car les pannes correspondantes se sont produites très rarement. Malgré le malheureux accident, le participant au marathon de golf n'a pas eu à se rendre à la station-service avec l'aide de personnes extérieures, ce qui affecte positivement l'équilibre des défauts. Nous avons donc reculé et mentionné quelque chose que nous n'avions qu'à dire à la fin pour maintenir la pression - d'autant plus que certains collègues se méfiaient des problèmes avec la transmission à double embrayage à sept rapports en raison de sa conception extrêmement complexe.

En effet, dès le début, de nombreux conducteurs se sont plaints de démarrages brusques et d'impacts sur la ligne électrique lors de manœuvres dans un parking. Cependant, environ un quart de tous les propriétaires de 1.4 TSI proposent des changements de rapport à la transmission automatique à 1825 €, qui fonctionne très bien dans l'ensemble. Les vitesses sont changées à une vitesse fulgurante, que ce soit électroniquement ou par le conducteur via les plaques de volant. De plus, la mise à jour du logiciel après 53 762 km a apporté un peu plus d'harmonie aux performances à basse vitesse de la DSG.

En plus d'un confort accru, une boîte de vitesses complexe et coûteuse doit permettre de réduire la consommation de carburant. La consommation standard annoncée par VW de 6,0 L/100 km est inférieure de deux centimètres à celle de la version manuelle à six rapports. Sans surprise, la consommation moyenne à l'essai de 8,7L/100km dépassait de loin les chiffres du constructeur, mais avec une conduite un peu plus sobre, certains conducteurs ont réussi à s'en approcher, affichant 6,4L/100km. La moyenne élevée est bien entendu liée à l'agrément de conduite de cette Golf. D'une part, en raison de la dynamique de conduite mentionnée, et d'autre part, grâce aux réglages variables du châssis, qui semblent faire face à tout.

Les amortisseurs adaptatifs, combinés à une direction légère et précise, aident la voiture compacte à atteindre le type de tenue de route qu'aurait fait la première GTI, même avec l'entourage de la calandre rouge et le levier de vitesses en forme de balle de golf. Le plus souvent, les conducteurs choisissent le mode confort, car la plupart des irrégularités de la chaussée sont savamment filtrées, malgré les jantes de 17 pouces. Comme d'habitude, ce plaisir coûte assez cher - au début de l'essai, VW voulait 945 euros pour la suspension adaptative. Par conséquent, ils le commandent relativement rarement et, dans leurs articles, les lecteurs ne critiquent pratiquement pas le châssis de base du modèle.

En hiver

Cependant, leurs opinions sur le système de chauffage varient considérablement. Le plus souvent, les versions avec des vélos modernes plus petits et performants gèlent les passagers. Cette situation n'a pas changé même après que le ventilateur aux pieds du conducteur ait été correctement fixé - l'ajustement a été effectué pour toutes les Golf VI dans le cadre d'un entretien régulier.

Non seulement les pieds des voyageurs sont restés froids pendant longtemps, mais tout l'intérieur se réchauffait de manière trop incertaine. Le lecteur Johannes Kienatener, propriétaire de la Golf Plus TSI, a suggéré que «lors des essais dans le cercle polaire arctique, les ingénieurs conduisent des voitures préchauffées» et n'ont donc pas signalé de performances de chauffage insatisfaisantes. Les chauffages de siège ont dû travailler dur pour créer même un peu de confort dans l'intérieur élégant.

Mis à part cette froideur de caractère, la Golf a bien géré les conditions hivernales, bien que démarrer sur des routes glissantes avec DSG demande un peu plus de flair. Les phares au xénon brillants traversaient l'obscurité descendante précoce et le système de nettoyage combiné nettoyait de manière fiable la saleté des phares des voitures devant les phares. Et la vue arrière ? Peu importe à quel point la lunette arrière était sale, le stationnement précis n'a jamais été un problème. La caméra de recul ne dépasse que sous le logo VW pendant le fonctionnement, mais reste autrement cachée et protégée de la saleté - une solution coûteuse mais intelligente.

Une aide au stationnement automatisée est nettement moins chère. Avec lui, la Golf manœuvre presque seule, s'adaptant aux écarts latéraux parallèles. Le conducteur ne participe qu'en appuyant sur les pédales d'accélérateur et de frein, et les raisons en sont uniquement liées à la responsabilité légale. Et cet équipement supplémentaire n'a révélé aucun point faible tout au long du test.

Baisse du marché boursier

Cela peut servir d'exemple instructif aux créateurs du coûteux système de navigation RNS 510. Dès le départ, son prix salé de 2700 500 euros (système audio Dynaudio compris) a été remis en question par le temps qu'il a fallu pour calculer et planifier les itinéraires. À la fin du test, les pannes système à court terme ont augmenté. Cependant, son fonctionnement simple via un grand écran tactile a reçu des critiques positives. J'étais encore plus satisfait du pack musical livré par la société spécialisée danoise Dynaudio, qui peut être commandé séparément pour 300 euros. Avec huit haut-parleurs, un amplificateur numérique à huit canaux et une puissance totale de XNUMX watts, le système a un son beaucoup plus authentique que les haut-parleurs standard.

Cependant, ce service supplémentaire ne contribue pas non plus au meilleur prix de la voiture lors de la vente d'une voiture d'occasion, ce qui est également le cas avec la plupart des autres offres supplémentaires. À la fin du test, un examen par les pairs a été effectué, qui a révélé une obsolescence à 54,4 %, le deuxième pire résultat de tous les participants de la classe. Ce n'est pas lié à l'impression visuelle car la peinture a l'air fraîche et la sellerie n'est pas usée ni perforée. De plus, tous les appareils électriques fonctionnent et le revêtement est toujours solidement fixé. Cependant, tous les propriétaires de Golf ne possèdent pas une telle voiture sans problème - dans certains articles, les lecteurs partagent la colère contre les panneaux de toit lâches autour des fenêtres et les problèmes avec les systèmes électriques.

À première vue, le coût au kilomètre de 14,8 cents est beaucoup plus élevé que les autres modèles qui ont réussi le test du marathon. Cependant, cela est dû au fait que la plupart d'entre eux sont au diesel. Lorsqu'elle est calculée sans carburant, huile et pneus, la Golf arrive en deuxième position en termes d'entretien bon marché. Dans l'indice de dégâts, il arrive même en tête. Parce que, comme l'a dit une fois une publicité VW, le test Golf a continué, a continué, a continué et ne s'est jamais arrêté, et en plus du turbocompresseur, un seul amortisseur arrière endommagé a été remplacé.

texte: Jens Drale

photo: service cartographique militaire

Évaluation

VW Golf 1.4 TSI Highline

Remplacement du garde-corps dans la classe compacte - La Golf VI remplace son prédécesseur en tant que membre le plus fiable de son segment dans le long test du moteur automobile et du sport. Cependant, le résultat aurait pu être différent, comme le montrent certains témoignages écrits de propriétaires de golf moins fortunés. Cependant, personne ne se plaint du moteur puissant et fluide, la transmission DSG a également été critiquée extrêmement rarement. La raison pour laquelle une voiture d'essai est amusante dans presque toutes les circonstances est due aux nombreux extras, en partie coûteux, qui ne peuvent pas être payés lors de la vente d'une voiture d'occasion.

données techniques

VW Golf 1.4 TSI Highline
Volume de travail	-
puissance	122 k.s. à 5000 rpm
Maximum couple	-
Accélération 0-100 km / h	10,2 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	-
pleine vitesse	km 200 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	8,7 l
Prix ​​de base	35 EUR en Allemagne