VW Arteon 2.0 TSI et Alfa Romeo Giulia Veloce: caractère sportif

Deux belles berlines milieu de gamme avec une exigence de performance

Si différent et pourtant si similaire : l'Alfa Romeo Giulia Veloce rencontre l'Arteon, le dernier modèle de VW construit à l'aide du système modulaire MQB. Les deux machines ont 280 chevaux, toutes deux ont des transmissions doubles et de petits moteurs à quatre cylindres. Et sont-ils amusants sur la route? Oui et non!

Nous savons avec certitude que vous ne lisez pas ce test car vous êtes obligé de choisir uniquement entre Alfa Romeo et VW. Quiconque veut acheter une Alfa le fera. Et il ne décidera pas soudainement que Volkswagen sera toujours le meilleur choix - quel que soit le résultat du match entre Arteon et Julia.

Comparez Julia et Arteon

Oh oui, Julia... Je ne sais pas quelles associations le mot "Julia" évoque habituellement. Tout ce que je sais, c'est que lorsque vous donnez à un modèle de voiture le nom d'une femme, cela doit lui correspondre. Cela n'arrive qu'avec la marque italienne - pouvez-vous imaginer que Volkswagen appelle jamais la Passat "Francisca" ou "Leoni" ?

Arteon, contrairement au légendaire Phaethon, est un nom artificiel qui n'a pas beaucoup de sens. La partie "Art" peut encore être interprétée, mais non - par rapport à la Giulia, chaque nom de modèle semble quelque peu froid et technique. En fait, le son technique serait bon pour l'Arteon, qui a remplacé à la fois la (Passat) CC et la Phaeton, devenant la nouvelle berline haut de gamme de VW - basée sur un système modulaire pour les moteurs montés transversalement. Seul le Touareg est plus cher que l'Arteon dans le portefeuille de VW, mais il est clair pour tout le monde que, jusqu'à récemment, l'Arteon n'est pas et ne peut pas être une vraie berline haut de gamme comme la Phaeton. La raison peut être que la Phaeton s'est transformée en catastrophe économique et que l'idée pour VW de produire une limousine de luxe est venue du célèbre M. Piech, qui aujourd'hui n'a plus beaucoup d'influence sur les activités actuelles de l'entreprise.

Faiblesses? Personne. Symbole? Bien…

L'Arteon la plus puissante du moment (selon les rumeurs serait une version V6) génère 280 ch. et 350 Nm de couple. On peut dire que cela correspond au titre. La source d'alimentation est le moteur EA 888 récemment utilisé avec une cylindrée de deux litres, une injection directe et un remplissage forcé via un turbocompresseur, utilisé dans toutes les séries de modèles. Le tout est couplé à une transmission DSG à sept rapports avec embrayages à bain d'huile. Cela ressemble à quelque chose de tout à fait normal, et ça l'est vraiment. Cela continue avec l'intérieur, qui est, comme d'habitude, bien fait mais qui manque des nuances qui feraient de l'Arteon quelque chose de spécial. Seuls de longs évents avec des horloges analogiques, comme dans le Phaeton, tentent de créer une atmosphère plus noble. Ça a l'air bien, mais en fin de compte, cette idée de design à elle seule distingue l'Arteon, qui coûte au moins 35 euros dans la version de base, de la Golf beaucoup moins chère. Le contrôleur numérique combiné est désormais disponible pour la Polo. Tout ici peut être aimé, par exemple, grâce au contrôle ingénieusement simple des fonctions - à l'exception des commandes avec des gestes, qui sont parfois perçus et parfois non.

L'Arteon est une très bonne voiture - à presque tous les égards. Pour ceux qui se tiennent à l'extérieur - une vue magnifique et inhabituelle, pour ceux qui sont assis à l'intérieur - une routine relaxante sans surprises. Ou pas, mais il y en a un autre - et c'est le chronomètre caché dans le sous-menu Performance, qui agit comme une mauvaise blague. Ce qui est également ennuyeux, c'est que lorsque l'ACC est activé, le tempo dans la zone de liste déroulante s'affiche sous la forme du symbole de la voiture, la Golf, et non de l'Arteon. À son tour, le système reconnaît les restrictions et, si vous le souhaitez, ajuste la vitesse en fonction de celles-ci. De plus, il ralentit avant les virages et accélère en dehors de ceux-ci - en général, une conduite autonome pour les débutants.

Aucun d'eux n'est complètement sûr

Si vous nagez avec Arteon dans votre routine quotidienne, tout ira bien en revanche. Le châssis roule silencieusement et en douceur, le moteur délivre un couple à la transmission, le système d'infodivertissement fonctionne de manière transparente et tous les écrans brillent en haute résolution, tout aussi beaux. Alors tout cela est multibène?

En principe, oui, sinon pour la boîte de vitesses, ce qui serait plutôt bien si elle n'était pas installée dans Arteon. Il ne rentre tout simplement pas dans une limousine confortable et sophistiquée et s'étouffe parfois à la sortie, ne s'éteint en dehors du mode sport qu'après avoir complètement enfoncé la pédale d'accélérateur, et avec son comportement parfois grossier, il prive l'Arteon d'une grande partie de sa confiance - une évidence défaut de travailler avec des modules prêts à l'emploi. J'irai même plus loin et dirai que la vieille Phaeton automatique aurait fait le travail avec plus de confiance. Cependant, ils ne correspondent plus au schéma de conception avec un moteur et une transmission transversaux.

Et pourtant - dans l'évaluation des voitures de sport, nous ne donnons pas de points pour un changement de vitesse réfléchi et fluide. Ainsi, dans un sprint standard à 100 km/h, la VW Arteon essuie le sol avec toutes les versions de la Phaeton (y compris la W12), et grâce à l'adhérence procurée par l'embrayage Haldex, elle accélère en 5,7 secondes - seulement un dixième plus lent que les données officielles.

Julia est légèrement en retrait avec 5,8 secondes, mais sensiblement différente des 5,2 secondes promises par le constructeur. Alors que le moteur de deux litres de la Veloce répond mieux que le moteur Arteon, et en plus, la transmission automatique ZF a de meilleurs rapports, c'est-à-dire plus courts, que la DSG et passe les vitesses tout aussi rapidement. Mais - et cela vous surprend même lorsque vous montez dans la voiture - la zone rouge du tachymètre commence peu après le chiffre 5. Diesel ? Pas vraiment, même si on a l'impression que le moteur est presque le même.

Alpha, son et fans

Dans la plage de régime inférieure, le Veloce se précipite puissamment vers l'avant sans véritable Launch Control, avec beaucoup de couple (400 Nm) traversant la zone médiane avant que les forces ne commencent à le quitter un peu. Et cela pourrait faire chier quiconque a conduit une Alfa avec de vieux "vrais" moteurs V6, comme le Busso 3,2 sur une GTV (le nom populaire fait référence au designer Giuseppe Busso). En effet, à bas régime, ils n'ont rien montré de spécial, mais alors la performance orchestrale est devenue aussi bruyante que s'ils étaient sur le point de dévier de la route sur la piste d'un championnat de tournée.

Aujourd'hui, la puissance de 280 chevaux de l'Alpha semble si lente et terne pendant l'accélération intermédiaire qu'un vrai fan en sera écœuré. Reste à savoir pourquoi Alfa Romeo ne propose pas le moteur Quadrifoglio V6 en version 300 ch pour apporter de l'émotion à une voiture capable de rivaliser avec un modèle high-tech comme Arteon dans une seule discipline: la dynamique routière. Sinon, Julia est partout inférieure. Dans l'ensemble, le système d'infodivertissement va bien, mais il a toujours l'air démodé par rapport à VW.

En fait, la seule chose qui puisse vraiment vous embêter, c'est la navigation, qui, même pour des itinéraires faciles, recèle souvent son lot d'idées folles. Et par conséquent, vous préférez que votre téléphone fonctionne en parallèle. D'autre part, la sellerie en cuir, qui a l'air fantastique et est superbement faite, mérite beaucoup d'éloges. La section "question de goût" comprend les plaques de commutation derrière le volant sport.

Un seul plaisir sur la route

Oh, comme la direction assistée électromécanique réagit directement! Vous avez besoin de temps pour vous y habituer. Les commentaires vous parviennent à peine, mais il est bon que le châssis puisse gérer le rapport de direction rapide et l'impulsion avec presque aucun retard. La Giulia sous-vire un peu dans les virages, ce qui peut être corrigé par des changements de charge ciblés.

Quittez ensuite le virage avec un effort de rembobinage minimal. Vraiment cool! Un problème: le plaisir serait encore plus grand si l'ESP pouvait être complètement éteint. Cependant, ce n'est pas possible. Il n'y a même pas de bouton pour relâcher les rênes, seul le mode sport reste.

Une opportunité similaire existe dans l'Arteon, mais en slalom, elle n'a aucune chance contre Julia, plus équilibrée et plus légère, 65 kg, qui a parfois l'impression que l'entreprise a oublié d'installer des stabilisateurs et de mettre la carrosserie sur un châssis avec une connexion lâche entre eux.

Arteon ne secoue pas moins, mais le fait différemment. Avec lui, les balançoires sont plus longues et plus fortes. Cependant, vous pouvez le gérer rapidement, bien qu'il ne soit configuré pour aucun jeu. Vous travaillez avec lui à tour de rôle - comme une activité obligatoire, et non parce que vous savez très bien le faire.

Ni le pilote ni la machine ne procurent un réel plaisir. La pédale de frein se ramollit assez rapidement, la transmission refuse parfois de suivre les commandes de changement de vitesse, et si Arteon pouvait parler, il dirait : "S'il vous plaît, laissez-moi tranquille !" Et faites-le mieux - car avec une conduite active, mais loin de la zone frontalière, c'est plus facile pour vous et Arteon. Pour une conduite sportive, il est plus indiqué de prendre la Giulia Veloce, plus pratique à conduire. Ou une BMW 340i. Avec un moteur six cylindres et un son à la hauteur. Le bavarois n'est pas beaucoup plus cher. Mais ce n'est pas Alpha.

Conclusion

Editeur Roman Domez: J'avais une grande envie de travailler avec Julia et oui, je l'aime bien! Elle fait bien des choses. Malgré le système d'infodivertissement médiocre, l'intérieur est bien conçu. Vous vous asseyez parfaitement dans la voiture et savez la conduire de manière dynamique. Cependant, la version Veloce n'est pas très convaincante, principalement à cause de la moto, qui pour une raison quelconque ne vous excite pas. Désolé messieurs d'Alpha, mais la belle Julia a une belle voix et désactive également ESP. La VW Arteon n'est pas du tout gênée par le fait qu'elle n'offre ni un bon son ni une grande dynamique. Pour lui, ce seraient de beaux ajouts, pas des attributs obligatoires. Le seul facteur gênant dans VW (comme c'est souvent le cas) est la boîte de vitesses DSG. Se déplace rapidement uniquement sous une forte charge, sinon il agit de manière indécise et manifestement antisportive. De plus, l'Arteon pourrait être accusé d'être juste une Golf allongée, ce qui serait même vrai si nous ne regardions que l'intérieur. Cependant, c'est une bonne voiture, mais pas sportive.

Texte: Roman Domez

Photo: Rosen Gargolov

Évaluation

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

J'aime Julia, tu es parfaitement assise en elle et tu peux la contrôler dynamiquement. La version Veloce n'est cependant pas très convaincante et elle a surtout à voir avec la moto. La beauté Julia a besoin d'une plus jolie voix ainsi que de l'ESP.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line

Le seul facteur gênant dans la VW (comme c'est souvent le cas) est la boîte de vitesses DSG. Il ne se déplace rapidement que sous une charge importante, sinon il agit de manière hésitante et manifestement antisportive. Cependant, l'Arteon est une bonne voiture, mais pas sportive.

données techniques

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line
Volume de travail	1995 cc	1984 cc
puissance	280 k.s. (206 kW) à 5250 tr / min	280 k.s. (206 kW) à 5100 tr / min
Maximum couple	400 Nm à 2250 tr / min	350 Nm à 1700 tr / min
Accélération 0-100 km / h	5,8 avec	5,7 avec
Distances de freinage à une vitesse de 100 km / h	35,6 m	35,3 m
pleine vitesse	km 240 / h	km 250 / h
Consommation moyenne carburant dans le test	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Prix ​​de base	47 EUR (en Allemagne)	50 EUR (en Allemagne)

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