Conduite et pilotage

Techniques

Mises à jour

Effet gyroscopique

Il maintient en règle générale un objet en équilibre le long de son axe de rotation, qui tourne par lui-même ; plus la vitesse est élevée, plus l'effet est important. Il s'oppose à la direction, et tourner simplement en déplaçant son centre de gravité ne suffit plus dès que la vitesse est élevée. C'est cet effet qui permet au vélo de rester équilibré pendant la conduite.

Plus la vitesse de rotation de la roue est élevée, plus l'effet est important ; d'où la nécessité d'un contrôle contre-contrôlé au-dessus de 40 km/h.

Force centrifuge

Elle pousse le vélo hors du coin. La force centrifuge varie avec la masse de la moto (M), le carré de la vitesse (V) et est inversement proportionnelle au rayon de la courbe (R). Le cycliste compense cette force avec son poids et incline le vélo dans un virage.

Formule : Fc = MV2 / R.

Incontrôlable

Aussi appelé direction inversée. Il s'agit d'exercer une pression sur le côté du volant où l'on veut tourner (on pousse donc sur le côté droit du volant pour tourner à droite). Cette pression crée un déséquilibre dans le vélo du côté que vous souhaitez tourner.

Transfert de masse

Lors du freinage, la moto plonge vers l'avant. Il y a une transmission au sol avant-route et l'adhérence des pneus est maximisée. La roue arrière a alors tendance à se décharger (voire à décoller complètement). En conséquence, la roue arrière est plus petite et le risque de bloquer la roue arrière par trop de frein arrière est maximisé.

Conduite en ville

Mot clé : ATTENDRE

En ville (et ailleurs), il faut partir du principe de base : la moto est invisible. Dès lors, il est bon de voir tous les moyens : les feux de croisement sont bien sûr allumés, mais aussi le klaxon, la sonnerie des phares, l'utilisation des clignotants (avertissements pour ceux qui en ont) et pour ceux qui osent : un fluo veste.

Ensuite (ou plus tôt, ça dépend) respectez les distances de sécurité. Non, ce n'est pas réservé aux autoroutes. Il n'y a qu'une courte distance entre vous et le véhicule qui vous précède au cas où il freinerait soudainement.

Ligne de voitures en stationnement

Gardez un œil constant sur les roues pour voir s'il sort (toujours sans clignotants) et les conducteurs doivent anticiper la porte qui s'ouvrira.

Ligne de voitures en mouvement

C'est encore plus dangereux que la ligne précédente. Faites attention aux véhicules qui se déconnectent sans avertissement. Sur une rocade, préférez la voie de gauche (c'est pour votre vitesse) et il y a aussi moins de risque qu'une voiture sur votre gauche s'approche brutalement de vous pour laisser passer un autre motard.

Feu à droite

L'automobiliste ne regarde JAMAIS dans le rétroviseur droit (il ne regarde plus que rarement dans le rétroviseur). Et comme, en plus, selon le code, vous n'êtes pas autorisé à dépasser la droite, il est recommandé d'augmenter votre prudence.

Piétons

Ils regardent rarement devant l'intersection, et en plus, votre moto est plus petite que la voiture, donc ils ne vous verront pas. Gardez toujours deux doigts sur le levier de frein. Attention surtout aux petits vieux qui n'entendent plus très bien et traversent souvent (toujours ?) en dehors des passages piétons. La dernière fois que j'ai vu une telle rencontre, c'était un jumeau africain et une petite dame de 80 ans dans une ruelle du 16e arrondissement de Paris : un vrai massacre. Je ne souhaite cela à personne.

Priorité

Intersections, ronds-points, arrêts, feux, sorties de parking. Il existe pour tout le monde sauf vous. Vous n'avez jamais la priorité ! Donc sois prudent.

Courbes dans les tunnels

C'est toujours l'endroit choisi par les taches d'huile et/ou un camion cassé. Anticipez l'inimaginable.

Les camions

J'ai déjà parlé des automobilistes, mais pas encore des camions. Leur principal danger vient du fait qu'ils cachent tout. Évitez donc de rester derrière le camion. Et pendant toute la période de dépassement, attendez-vous à ce que le conducteur devant le camion (pour ne pas le voir) décide soudainement de changer de voie. Il fait chaud devant. Préparez-vous à prévenir les urgences !

Ce danger est encore plus clair en ville lorsque le camion/bus ralentit/freine devant un passage piéton. L'expérience montre qu'il y a presque toujours un passage piéton "caché", et le choix de ce moment pour la chaussée. Il arrive donc devant le camion juste au moment où le motard commet une erreur, voulant doubler (en effet, il est totalement interdit de contourner le passage piéton, et il y a une raison à cela) : donc vigilance, prudence et ralentissement sont nécessaires pour éviter le carton au piéton, qui apparaît au dernier moment.

Дождь

Tous les dangers précités sont amplifiés, d'autant plus que l'automobiliste voit encore moins et encore moins contrôler sa voiture.

Faites ensuite attention à tout ce qui glisse encore plus sous la pluie : plaques d'égout, rayures blanches, pavés.

Conclusion

Soyez paranoïaque ! et garde les 10 commandements du parfait voyou

(La chaîne est moins dangereuse, inutile de le dire).

Rouler

Wheeling : Une technique qui se situe entre la conduite en ville et la pratique. Bref, une technique d'initiation à utiliser avec modération. Ceci afin d'épargner les mécaniciens et éviter de tomber, est venu rapidement.

Il y a deux manières de faire une roue, mais toujours en 1ère ou 2ème, selon la voiture ; soit à l'accélération, soit à l'embrayage. C'est toujours intéressant avant d'accélérer, de décélérer, donc les amortos s'installent un peu puis s'ouvrent dès qu'ils sont remis en place.

Il est plus facile de doser au début en se mettant en deuxième plutôt qu'en premier. C'est aussi plus facile avec une machine à couple et/ou cylindrée élevée. Par conséquent, il est plus facile de lever 1000 que 125.

Il est important de connaître la vitesse à laquelle le vélo accélère rapidement. Une alimentation correcte est juste un test de stylo sans essayer de se lever.

Le pied doit alors rester en contact avec la pédale de frein. C'est le dosage du frein arrière qui permettra au vélo de revenir sur les deux roues en cas de perte d'équilibre. Une roue qui se tourne vers le soleil est bien moins agréable qu'une bonne glissade 🙁

Piano! mot (o) maître ! Vous devez apprendre à apprivoiser le vélo, ses réactions et vos propres réactions à la peur. Alors, essayez-le doucement et en petits morceaux. Ne commencez pas en centre-ville, mais plutôt sur une petite route droite, bien transparente (pas de circulation) et pas de nuisances. Idéalement, ayez quelqu'un qui sait comment faire cela avec. Dans tous les cas, surtout si l'endroit est désert, ne le faites pas seul ; en cas de chute, il vaut mieux qu'il y ait encore quelqu'un à appeler. Mais si vous devenez doux et prenez votre temps, tout ira bien.

Accélération:

• tourner rapidement la poignée jusqu'à ce que la fourche soit déchargée,
• tirer le volant en maintenant l'accélération,
• doser avec une poignée pour maintenir l'équilibre,
• ralentir doucement pour permettre à la moto de revenir doucement sur les deux roues (sinon la fourche en souffre et les joints et roulements du spi ne résisteront pas longtemps au retour brutal au sol)

Embrayage:

L'essentiel est de cirer l'embrayage au régime souhaité, puis de relâcher l'embrayage. Facile

Schéma pratique

Frein

La répartition de l'utilisation des freins doit généralement être de 70 à 80 % pour le frein avant et de 20 à 30 % pour le frein arrière. Cette règle varie considérablement selon l'emplacement et le pilote. En effet, de nombreux pilotes utilisent peu ou pas de frein arrière en course. En fait, son utilisation dépend aussi du fait que vous soyez en ligne droite ou à l'entrée d'un virage.

En ligne droite, l'utilisation du frein arrière comporte le risque de dribbler.

Avant un virage, le frein arrière peut être utilisé deux fois : en début de freinage - en même temps que le débrayage de l'accélérateur - pour ralentir la moto (puis utiliser le frein avant), puis à l'entrée du virage, freiner de l'arrière permet de restaurer le support arrière (alors que la moto a plus de support avant) et

Pour raccourcir les distances de freinage, il est particulièrement utile de prendre des repères (voir les albums de JoeBarTeam).

Deux doigts sur le levier suffisent pour freiner et vous permettent de garder le reste de vos doigts sur la poignée des gaz afin que vous puissiez accélérer plus rapidement après le freinage (Remarque : faites des exercices de force des bras et des doigts).

Attention! Bloquer le dos entraîne rarement une chute, par contre bloquer l'avant, et c'est une chute garantie.

Attention : vous freinez toujours en ligne droite (jamais en virage).

Si vous savez que vous allez tout droit, il vaut mieux s'incliner et contre-escalader à fond (moins risqué, mais plus facile à dire qu'à faire, je l'avoue).

Rétrograder

La fonction downgrade est uniquement d'être en vitesse droite à l'entrée du virage (elle n'est pas du tout utilisée pour la décélération). Ensuite, le freinage, le découplage et l'accélération doivent être coordonnés.

Tournant (jalon)

Sur l'autoroute, par opposition à la conduite sur route, toute la largeur de la piste est utilisée. Cela rapproche la courbe de la droite, en se plaçant le plus à gauche possible.

• En ligne droite : freiner, descendre, regarder la corde,
• Tournage : contre-guidé, passage au point de corde,
• Sortez du virage : redressez le vélo, accélérez.

À la sortie d'un virage, vous devez être près du bord du chemin; sinon, cela signifie qu'au tour suivant, vous pouvez étendre votre trajectoire jusqu'à cette limite et ainsi sortir plus rapidement.

Exemples de trajectoires correctes

Ce ne sont que quelques exemples. Pour tourner le crampon, il faut oublier la trajectoire idéale au profit d'un freinage fort et de redresser le vélo le plus rapidement possible.

Dans le cas des séquences de tours, il est souvent nécessaire de faire un choix et de privilégier l'un ou l'autre coup. Il y a une torsion en faveur : la dernière, celle qui précède la ligne droite. En effet, plus vous sortez vite d'un virage devant une ligne droite, plus vous atteignez quelques km/h, ce qui entraînera de précieuses secondes de temps.

support

Nous utilisons des repose-pieds pour contrôler le vélo ! Ils servent de support pour se déplacer autour du vélo, ainsi que pour le tourner. Après ré-accélération, ils permettent d'alléger la roue arrière et donc de la déplacer (lire les Techniques Champion ci-dessous). Le repose-pieds intérieur est utilisé pour faire pivoter le vélo dans un virage, tandis que le repose-pieds extérieur permet au vélo de se redresser plus rapidement lors des changements d'angle.

Préparation de la chaîne

Si vous décidez de vous lancer sur la piste, voici quelques points pour adapter votre vélo à la piste :

• Durcir les suspensions (arrière et avant) pour limiter les modifications de la moto
• Réduisez légèrement la pression dans les pneus (par exemple 2,1 kg/cm2 au lieu des 2,5 kg/cm2 habituels) afin qu'ils puissent chauffer plus rapidement et améliorer l'adhérence.

N'oubliez pas de rétablir les paramètres de la route lorsque vous quittez la route.

Le dernier mot

L'essentiel est d'être toujours en soutien. Le vélo est en appui et en adhérence maximale pendant les phases d'accélération et de décélération. Il faut donc raccourcir les phases non soutenues qui provoquent les chutes (je le répète).

Techniques de champion

Hanche et essentiel. Premièrement, cela permet au vélo de se balancer à un angle avec plus de force et de vitesse tout en jouant avec les supports, en particulier sur les repose-pieds. Deuxièmement, déplacer le corps à l'intérieur du coin supprime l'angle de la moto. C'est-à-dire qu'à la même vitesse, vous pouvez faire le même virage avec un angle plus petit, donc il y a plus de sécurité ; ou à un angle égal du vélo, vous pouvez traverser le virage à une vitesse plus élevée. Troisièmement, le placement du genou permet un marqueur de coin.

Adrian Morillas (champion du monde d'endurance,

Yamaha officiel de course GP500)

L'astuce consiste à décharger l'arrière du vélo pour patiner sur la roue. En conséquence, le vélo glisse et est plus rapide dans la bonne direction ; il peut être soulevé plus rapidement.

Eddie Lawson (4 fois 500 champions du monde)

Si vous avez trop de traction à l'arrière, l'extrémité avant dérivera. Lorsque vous montez par derrière, si vous ouvrez, vous augmentez le glissement, si vous coupez proprement, le pneu pend d'un coup et vous êtes éjecté. Vous devez savoir comment pratiquer le pipetage pour maintenir un glissement constant.

Randy Mamola (finaliste 3 fois 500)

Le pilote divise la chaîne en quatre sections : la zone de freinage, la zone de virage neutre, la zone de virage d'accélération et la ligne droite. Le pilote américain pense que s'il gagne du temps dans la zone de virage, il en profitera également en ligne droite. Il sacrifie un peu de vitesse dans les premières zones pour se positionner en entraînant la voiture dans la position la plus à même d'extraire le maximum d'accélération de la trajectoire.